Arhive pe etichete: Mihai-Athanasie Petrescu

772. FORTUNA de Mihai-Athanasie Petrescu

FORTUNA

               – Domn’ profesor, n-aveţi vreo două sute la dumneavoastră să-mi împrumutaţi până la leafă?

               – Ce-ai făcut, mă? Ţi-ai băut banii la Reşiţa, cu chelneriţa, şi a aflat Veronica?

               – Cam aşa ceva, domn’ profesor. E ziua ei mâine şi am ochit undeva un kimono, unu’ fain, cu îngeraşi, cum îi place ei. Dar nu-mi ajung banii, mama ei de leafă mică!…

               – Bă caraghiosule! Nu ţi-e ruşine să te plângi de bani, ditamai cercetătorul românesc care eşti!? Lasă, bă, că te finanţez eu, da’ ma inviţi şi pe mine la voi, la marea petrecere aniversară!

               – Mai discutăm? Sigur că sunteţi invitat, cu doamna, nici nu trebuia să vă mai zic … Ce?

               Profesorul Chifor îşi scosese portofelul şi îi studia, cu o figură dezamăgită, conţinutul.

               – Mă, hai să o sun pe nevastă-mea, poate mai are ea ceva … eu mai am o iconiţă şi cardul de abonament de autobuz … în afară de actele mele şi ale maşinii …

               Scena era patetică. Savanţii îşi priveau portofelele cu ochii aburiţi, fiecare ruşinându-se de prezenţa celuilalt.

               – Domn’ profesor, atâtea invenţii am făcut noi, de când colaborăm … dar nu ne-am îmbogăţit deloc. Pe cuvânt dacă nu fac mai mulţi bani reparând jucăriile vecinilor decât din primele pe care ni le dau ăştia pentru invenţii …

               – Ce-ţi veni, mă? Acum, când mai am puţin şi ies la pensie vrei tu să-mi deschizi ochii asupra lumii? Sărac am fost, vorba lui Creangă, toată viaţa, e prea târziu ca să mai schimb ceva.

               Fără să vrea, profesorul scoase un oftat. Copilul ăsta avea dreptate. Deşi erau oameni de ştiinţă cunoşcuţi şi recunoscuţi, şi el şi Florin aveau numai teancuri de diplome, certificate şi scrisori de mulţumire, tăieturi din ziare şi reviste şi medalii din tinichea. Nu aveau case de vacanţă la Monte Carlo, nu aveau maşini Ferrari sau Infiniti, şi nici amintiri din lungi vacanţe în Tahiti sau Galapagos. Maşinile lor nu erau decât laboratoare de încercare pe roţi, de nici nu îndrăzneau să circule cu ele prea departe de casă, de frica celor de la RAR. Iar locuinţele, de nu ar fi fost administrate şi folosite şi de soţiile lor, ar fi fost auxiliare ale laboratorului de la institut. Sigur, aparatamentul lui Florin era personalizat prin micul atelier unde repara jucării; ar mai fi putut fi şi rafturile unde îşi depozita rezultatul hobby-ului, dar soţia lui avusese grijă să le doneze unui mic muzeu din oraşul vecin, specializat, dintr-o dată, în mecanisme şi obiecte pentru copii.

               – Păi mă gândeam eu, aşa …

               – Du-te, mă! Asta e ceva nou! Tu şi gânditul … nici nu mi-aş fi închipuit vreodată. La ce, mă?

               – La probabilităţi. Aşa mi-a venit mie, dintr-o dată, o idee, bazată pe calculul probabilităţilor.

               – Aşa. Şi?

               – Păi, domn’ profesor, cine se bazează pe probabilităţi? Sau, invers, pe ce se bazează predarea calculului probabilităţilor la şcoală?

               – Cum pe ce? Faci mişto de inteligenţa mea? Pe zaruri.

               – Exact! Adică pe jocuri de noroc.

               – Stai, mă, vrei să te apuci de barbut? Ia vezi, că te fugăresc prin toată mahalaua, până îţi trec ideile astea de …

               – Nu barbut, dar de loto ce ziceţi?

               – Explică!

               – M-am gândit eu, aşa … oare care e principiul după care se fac jocurile la loto? Chestiile alea ca 5 din 72, sau cum s-o numi? Pe speranţa că nimereşti exact numărul pe care îl nimereşte şi hazardul. Sau, pe o probabilitate. Păi, dacă e probabilitate, poate fi calculată. Calculăm şi câştigăm.

               – Da, sigur. N-ai decât să pui mâna să calculezi, dar în timpul liber. Azi avem de calculat probabilitatea de a termina lucrarea pentru fabrica de camioane a lui Iorgu. Sau ai găsit tu metoda să se facă singură?

               Mormăind nemulţumit, Florin deschise dosarul temei de cercetare pentru care primea leafă, dar ideea nu îi dădea pace. Ştia că Iorgu plăteşte bine, dar mai ştia că plata aceea urma să intre în contabilitatea institutului, nu în buzunarul său. Aşa că, după câteva minute întrerupse reveria profesorului.

               – Domn’ profesor … sunt doar câteva bile numerotate, acolo, nu o fi mare lucru să socotim niste procente …

               – Ai terminat proiectul pentru butonul clacsonului? Ce rază trebuie să aibă pentru a asigura funcţionarea în cazul apăsării cu degetul arătător de la mâna stângă, în timp ce cu dreapta schimbă vitezele? Hai, că acum vine Donose şi ne ia de păr. Măcar tu mai ai rezerve, dar pe mine mă cheleşte de la prima atingere.

               – Am calculat, dar nu am datele complete. Nu mi-a zis nimeni dacă se schimbă vitezele în sus sau în jos … Domn profesor, Maine e extragere la loto, la ăia, eu bag un bilet după calculele mele şi …

               De ce tocmai atunci trebuia să intre directorul pe uşă?! Şi de ce a trebuit să audă numai ultima frază, nu şi rezultatul cercetării plătite de Iorgu?!

               – Domnu … ăsta … cum te cheamă, Burcea …

               – Bunea!

               – Tot un drac! Domnu Bunea, cu ce vă petreceţi dumneavoastră timpul plătit de institutul nostru de cercetări? Cu bilete? În loc să cercetaţi pentru tema cerută de domnul Iorgu Camion S.A.?

               – Sigur că nu, şefu’, interveni Chifor. Noi tocmai am rezolvat cerinţa respectivă, şi ne gândeam să trecem pe la o agenţie loto în drum spre casă, pentru că programul de lucru tocmai ni s-a terminat. Acum exact … 38 de minute. La revedere!

               – Ne, ne, ne … stai aşa Chifore, că eu nu sunt chiar aşa prost cum crezi tu. Băiatul ăsta are ceva în bibilică de vrea bilet la loto, hai, hai, spune tot, tinere, că nu mă duci chiar aşa. Deci?…

               – Domnu director, m-am gândit eu aseară, acasă, că tot era duminică şi n-aveam ce face în timp ce mă uitam la meci, că a jucat Drapelu … zic, ce-ar fi să vă fac o surpriză şi să cumpăr un bilet la 5 din 72 …

               – Poate 7 din 52?

               – Sau aşa, dar făcând nişte calcule de probabilitate, în aşa fel încât să fie bilet câştigător. Atâta doar că nu am apucat să execut calculele, pentru că, după cum ştiţi, clacsonul lui Iorgu e cel mai important lucru pentru noi.

               – Măi domnu Bunea … ce dracu, domne, cum să fie clacsoanele ăluia mai importante decât biletul meu câştigător la 5 din 72?

               – Păi nu 7 din 52?

               – Nu mă mai zăpăci, domne! Pune mâna urgent şi fă calculele alea, mâine dimineaţă te prezinţi cu biletul la mine. Şi nu mai comenta când primeşti ordine!

               Trântind uşa, Donose părăsi laboratorul, în timp ce profesorul Chifor îşi scărpina, gânditor, palma dreaptă.

               – Bravo, Florine. Ai obţinut aprobarea verbală din partea conducerii să te ocupi de probabilităţi. Dar dacă nu câştigă ăsta mâine, probabil … sigur ai îmbulinat-o.

               – Mituim urna aia pneumatică, domn’ profesor, şi tot câstigă. Punem pariu?

               – Pe ce dracu să punem pariu, mă? Pe părul meu?

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

               – Deci, domn’ profesor, am gândit eu un algoritm si l-am aplicat aseară. Am calculat cât am putut de strict şi am scris două bilete, cu care sigur dăm lovitura. Câştigă şefu’, dar câştigăm şi noi măcar cât să facem un mic chef de ziua nevestei …

               – Mă, eu te ştiu zăpăcit şi uituc. Nu-i aşa că ai uitat să mergi la agenţia aia să cumperi biletele?

               – Pe pariu? Nu am uitat domn’ profesor, că mi-a setat telefonul să-mi aducă aminte de mai multe ori. Uitaţi ce bilete frumoase! Noroc că avea Veronica nişte bani uitaţi într-o poşetă …

               Şi Bunea, mulţumit, porni către biroul directorului, cu biletul viitor câştigător în mână.

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

               – Ce făcuşi, mă? Am auzit că Donose s-a umplut de bani, se laudă de o oră prin toate laboratoarele că a câştigat la 7 din 52 … Şi se miră lumea prin institut, că toţi ştiau că el nu crede în noroc, ce l-o fi apucat tocmai acum să joace la loto. A nimerit toate cele şapte numere şi a luat şi reportul, că de câteva săptămâni nu se mai câştigase la ăştia.

               – Domn’ profesor … mie nu mi-a ieşit nici un număr. Şi nu pot să-mi dau seama unde am greşit.

               Râzând cu poftă, Chifor îl luă pe tânărul său coleg pe după umeri.

               – Trebuia să te las eu corigent în tinereţe, să nu ajungi acum, la apogeul carierei, să greşeşti la calcule! Tu, geniul ăla care nu greşeşte niciodată … Mă, ştii ce, hai să vedem unde ai greşit, măcar să nu-ţi stric plăcerea şi să poţi juca şi data viitoare.

               După o oră de verificări, cei doi cercetători se recunoscură învinşi. Calculele erau absolut corecte, indicau o proabilitate foarte mare de a obţine măcar şase numere corecte.

               – Hai să facem şi o simulare, nu pot deloc pricepe ce dracu ai făcut. Programăm calculatorul să execute o extragere exact ca cea oficială, decise Chifor.

               Oarecum frustrat că nu avusese şi el ideea asta cu simularea, Florin Bunea începu imediat să introducă datele în program, în timp ce profesorul chibiţa, chicotind.

               – Am ajuns noi, oameni bătrâni şi aşa-zis deştepţi să ne jucăm de-a loto-porno … stai, mă, ce tot faci acolo?

               – Păi … bag “bilele” în “urnă”.

               – Câte bagi, mă? Văd că ai ajuns la 61, nu trebuia să te opreşti la 52?

               – 72 … aoleu, domn’ profesor, asta am făcut! Am calculat 5 din 72 …

               Atins grav în amorul propriu de matematician, Florin Bunea aceptă cu greu consolările maestrului său. Dar tactul profesorului şi prietenia acestuia rezolvară şocul psihic suferit de tânărul cercetător. Plus promisiunea lui Chifor că va uita imediat incidentul..

               – Gata, mă, nu s-a întâmplat nimic, ai uitat să-ţi cumperi bilet, exact aşa cum credeam eu de la început. Asta înseamnă că eşti obligat să reiei calculele şi să joci din nou la următoarea extragere. Şi să sperăm că totul va merge aşa cum spune matematica, pentru că Veronica are nevoie de kimonoul ăla, iar eu nu renunţ la ideea de a participa la petrecerea de ziua ei.

               Revenit în domeniul lui, calculul matematic, Bunea uită curând de mica problemă pusă greşit. Mai ales că, în afară de biletul la loto, îi reveni şi sarcina de a studia, pentru Iorgu Camion S.A., posibilitatea de a folosi un nou material la fabricarea saboţilor de frână, pentru a recupera căldura produsă de frecarea cu tamburii şi folosirea ei la instalaţia de climatizare.

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….

               – Mă Florine, ai luat bilet la 7 din 52? Hai, că azi e extragerea!

               – Păi cum să nu, domn’ profesor.  Mi-a zis Veronica de zece ori azi-dimineaţă, până să ies din casă şi am şi sunat-o imediat după ce am ieşit din agenţie!

               Prins şi el în vârtejul jocului, profesorul Chifor făcuse, după alt algoritm, aceleaşi calcule ca şi discipolul său. Ca o dovadă că matematica nu minte niciodată, amândoi ajunseseră la exact acelaşi rezultat, un motiv în plus pentru a fi optimişti. Iar hazardul extragerii nu a fost deloc un hazard, binenţeles că pe ecranul televizorului apărură exact cele 7 numere propuse de cei doi cercetători.

               – Vedeţi, domn’profesor, am avut dreptate de la început, remarcă Florin, stingând televizorul. Ştiinta e baza progresului societăţii şi al membrilor ei. Sunteţi invitat, împreună cu doamna, la party, acum sunt sigur că Veronica se va bucura de un kimonou frumos, cu îngeri, exact aşa cum îi place ei.

               – Ai avut dreptate şi, ca să vezi că am încredere în mintea ta, săptămâna viitoare imi calculez şi eu probabilităţile şi îmi iau “belet”, vorba lui Lefter Popescu.

               – Ce executaţi aici, domnilor?

               Intrarea lui Donose nu-I luă prin surprindere pe profesorul Chifor. Pe monitorul calculatoarelor din laborator se vedea simularea noului principiu Frubuchi pentru recuperarea şi folosirea energiei termice rezultate prin frecarea unor mecanisme.

               – Da, da, bravo, dragilor, se vede încă o dată că institutul nostru este cel mai bun de pe piaţă! Nici nu s-ar putea altfel, pentru că avem oameni destul de buni în meseria lor. Da … Domne, frânele lui Iorgu ca frânele, dar recunosc, aia cu câtigatul la loto … da, da, bravo!

               – Ne bucurăm, domn’ director că v-am făcut o mică bucurie. Doar meritaţi şi dumneavoastră câteva milioane de euro după o viaţă de muncă în cercetare, îi răspunse Florin.

               – Da, da, merci, merci. Bă, dar să ştiţi că îmi pare rău că nu aţi încercat şi voi să jucaţi la ăştia, la loto, mă. Că uite, aţi fi putut şi voi să faceţi un mic cheag, acolo, ca omul …

               – Lăsaţi, şefu, că avem timp, data viitoare …

               – Ce data viitoare, mă tinere? Gata, kaput, aleluia! Tocmai au zis ăştia la televizor că s-a anulat extragerea de azi şi că lotería se desfiinţează. Cică i-a băgat la zdup pe toţi ăia de-acolo, ar fi ascuns nişte bani din fondurile de premii sau ceva de genu’ ăsta. Bine măcar că am apucat să-mi încasez eu câştigul …

2 comentarii

Din categoria Uncategorized

770. BIBLIOTECA DE AVIATIE de Mihai-Athanasie Petrescu

ARGUMENT

Acum 114 ani, un român făcea la Paris ceea ce nimeni înaintea lui un reuşise: se ridica deasupra solului pilotând un aparat mai greu decât aerul, propulsat de un motor conceput special şi fără nici un ajutor din afară. În acel moment, lui Traian Vuia nici nu-i trecea prin cap ideea că, pentru realizarea sa, va deveni erou de cărţi. Despre el, pentru ceilalţi pionieri ai aviaţiei şi despre urmaşii lor, constructori şi piloţi de aeronave, s-au scris milioane de pagini, umplând mii de rafturi de biblioteca. Lucrări tehnice, ştiinţifice, de popularizare, de ficţiune sau de istorie, unele apărute ca omagiu, altele ca senzaţie sau negare, tratând despre aparate, oameni, fenomene, evenimente, broşuri de câteva pagini sau “ceasloave” de câteva sute de pagini, cărţile de aviaţie au devenit tot mai populare, pe măsură ce aeronautica însăşi devenea un subiect interesant pentru cunoscători, dar şi pentru cei care se mulţumesc să caşte gura (şi ochii) de la sol.

Pentru unii, o lectură întâmplătoare a fost declicul care a declanşat o mare pasiune, materializată, sau nu, cu transformarea cititorului în aviator. Mulţi dintre zburătorii militari români “dau vina” pentru orientarea lor profesională pe pilotul scriitor Doru Davidovici, cel care, primul în limba română, a făcut din avionul reactiv de vânătoare un personaj de roman. Dar câţi alţi zburători de oriunde nu îşi amintesc despre Saint-Exupéry sau despre Pierre Clostermann atunci când sunt întrebaţi ce i-a determinat să intre în aviaţie. Sau câţi nezburători, dintre cei pentru care manşa aeronavei e “un vis prea îndepărtat”, nu recunosc, măcar în sinea lor, că din cărţile acelora li se trage dragostea pentru zburători şi zburătoare.

Unul dintre titlurile literaturii române căzut, azi, în desuetudine (Sfârlează cu fofează, de Victor Ion Popa), m-a făcut, la o vârstă fragedă, să aflu că zborul nu înseamnă numai dârele alea albe care se desenau sus de tot, pe cerul Braşovului, sau, destul de numeroasele avioane, elicoptere sau planoare pe care le vedeam iţindu-se de după casele de la Ceasu’ Rău, sau, uneori, la aerodromurile de la Sânpetru sau Ghimbav, ci şi nişte oameni care le pilotau, oameni care, poate, ajunseseră la comenzile acelor aparate după sacrificii şi muncă, aşa cum a fost şi cazul lui Toader Mândruţă.

A urmat Antoine de Saint-Exupéry (a cărui descoperire i-o datorez dragei mele profesoare de Limba şi Literatura Franceză, Doamna Doina Taraş), cel care aviator fiind, a scris despre Terre des hommes.

Deşi perioada comunistă din istoria României a avut atâtea păcate, un lucru trebuie să-l recunoaştem şi să-l ţinem minte: acele puţine edituri de stat care existau atunci scoteau, în tiraje de sute de mii de exemplare, capodopere ale literaturii române şi universale, acestea din urmă în traduceri “meseriaşe”, pe care cititorii şi le disputau la cozi lungi în faţa librăriilor. Atunci au ieşit de sub tipar şi cărţile lui Doru Davidovici, pe care l-am descoperit prin 1976 (aveam “pile” la o librărie de pe Strada Lungă), sau, ceva mai târziu, cele ale lui Cornel Marandiuc şi Vasile Tudor. Am spus-o în multe rânduri şi nu ma jenez să o repet, Inimi cât să cuprindă cerul patriei a “fratelui Cornel” a fost o adevărată revelaţie, a fost declicul care m-a făcut să descopăr că există o istorie a aviaţiei, care poate fi scrisă în aşa fel încât să lăcrimezi cititind-o, empatizând cu oamenii ăia care, în 1944, decolau “la americani”, ştiind că şansele lor de a reveni acasă sunt sub 50% … Îmi permit să îl numesc “frate”. Şi el mă numea pe mine aşa, ştiind că amândoi ne închinam la acelaşi zeu … A urmat Vasile Tudor “nea Tudorică”, cel care cunoştea arhiva militară de la Piteşti la fel de bine cum îşi ştia propria casă, iar prin studierea arhivei ştia tot despre acei aviatori care au apărat ţara. Ne-am cunoscut şi ne-am respectat, prieteneşte, la fel, ca doi oameni mânaţi de aceleaşi idealuri.

De la o vreme, posibil şi probabil şi datorită acestor doi clasici ai istoriografiei de aviaţie de la noi, editurile s-au văzut alimentate tot mai des cu cărţi de aviaţie. Cercetători şi scriitori din generaţii mai vechi, ca Dan Antoniu, Valeriu Avram, Ion Cherecheş,  Cristian Crăciunoiu, Dan Hadârcă, Aurel Pentelescu, George Paul Sandachi, sau mai tineri, cum sunt Alex Armă, Daniel Focşa, Alin C. Ionescu, Vasile Radu, Horia Stoica, ori Sorin Turturică, au abordat şi lămurit, argumentat diverse subiecte istorice, povestind despre oameni şi evenimente, fapte, stări şi fenomene acoperind întreg acest 1,14 secole de aviaţie românească. Sigur că numărul autorilor citiţi este mult mai mare, dar spaţiul tipografic m-a obligat să fac o selecţie …

Prin ochelarii mei de profesor de limbi străine, adică de om de la sol, priceput întrucâtva la literatură şi pasionat de aviaţie, au trecut zeci de cărţi. Chiar şi unele de ficţiune, cum sunt cele semnate de Ion Liviu Otânceală şi Héctor Martínez Sanz.

Din fiecare am învăţat câte ceva, la fiecare am avut câte ceva de remarcat, de reţinut, atât din punct de vedere literar, stilistic, cât şi ştiinţific. Recenziile pe care le-am reţinut pentru cărticica de faţă au fost consemnate în diferite momente, cu sau fără intenţia de a le publica on paper. Unele au fost deja tipărite în reviste, altele au putut fi citite doar pe un blog pe care l-am făcut pe vremuri ca “temă acasă” la un curs postuniversitar, dar a devenit, cu anii, ceva serios. Am ales să nu afectez textele, chiar dacă unele fac aluzii la evenimente petrecute demult în comunitatea din care fac parte.

Elevii mei au obiceiul (prost) de a înlocui lectura textelor literare recomandate (fie şi “în diagonală”) cu nişte priviri rapide aruncate pe prefeţe şi recenzii. Pentru astfel de cititori grăbiţi, volumul de faţă poate aduce informaţii (puţine şi subiective). Dar pentru cititorii normali, cărticica se vrea un îndemn la lectură. Literatura de aviaţie există şi e necesară, instructivă, plăcută, pasionantă. Iar conţinutul ei nu poate decât să atragă şi mai mulţi pedestraşi către aviaţie, să ne facă să ridicăm privirea spre slăvi – de ce nu? – şi cu dorinţa de a ajunge acolo, sus.

AUTORUL

Scrie un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale

769. MAI SUNT SPERANTE!… PARERI DESPRE… Mihai Athanasie Petrescu: „ZBURATORI ROMANI” de Cornel Marandiuc

MAI SUNT SPERANTE!…
– PARERI DESPRE… –
Mihai Athanasie Petrescu: „ZBURATORI ROMANI”
(Ed. Euro Vida, Rosiorii de Vede, 2002)
Autorul, profesorul MIHAI ATHANASIE PETRESCU, neaviator dar simpatizant si membru al As.A.B. (Asociatia Aviatorilor Brasoveni), cum si membru al (cum defineste) un „Grup de oameni de profesii diferite, majoritatea profesori, care incercam sa ne luptam cu tendinta generala de a elimina lectura dintre preocupari” (este vorba de „Asociatia Culturala Mileniul 3”, din Rosiorii de Vede), spune la inceputul cartii sale: „trebuie sa va spun ca am evitat, cu buna stiinta, sa ma refer la piloti de razboi inca in viata, nu am vrut sa zgandar nici un orologiu.” Nu discut daca acesta este sau nu „calea de urmat” (eu, precum multi, scriu si despre cei vii si despre cei morti; am vazut, in lungul anilor, cum cei vii au murit asteptand ca cineva sa le recunoasca faptele, credinta, indeplinirile, cinstea, http://www.virtualarad.net/orizont_aviatic/noiembrie_2003/articol6/poza3_small.jpgautenticul patriotism, ranile grele, persecutiile crunte „post war – after the battle” la care au fost supusi si prin care NOUA TARA le-a multumit”! I-am vazut, spun, stingandu-se in amaraciune, anonimat, restriste si aflati sub observarea permanenta a Securitatii! Din aceste motive eu si altii ne-am incumetat a scrie SI despre CEI VII, fapt ce il fac si acum, adesea, in carti sau publicatii… desi „riscul” asupra caruia dl. Petrescu atentioneaza, este absolut real si neplacut (am experiente…) Deci necondamnand autorul (fiecare si le stie „pe ale sale”), am privit lista celor pe care i-a ales ca subiecti: o lista „grea”, adevarate nume de rezonanta si referinta din (in) Aeronautica Romana, adevarati infaptuitori, reale valori. Atentia inca mi-a crescut stiind ca despre majoritatea celor numiti exista biografii, monografii, scrieri romantate, articole, prezentari, studii chiar… Astfel am subinteles dificultatile si obligatiile pe care autorul, astfel hotarand, si-a asumat. Am citit cu atentie si placere si, la sfarsit, pot spune: O reluare, o reatentionare cu, evident, accentele proprii ale autorului. Dar si grija de a ramane in limita adevarului uman si istoric, fara a escalada riscant (cum unii, dintre cei ce au scris „asupra”, au facut-o) – un merit! O reluare, spun, dar, inca spun, situata la gingasa limita (insuficient stabilita?) aflata intre „suficient de-acum, mereu stiut”, si, dimpotriva, necesitatea reamintirii, mereu trebuinta reatentionarii spre generatiile trecatoare… asupra „celor ce nu trec, ci prin infaptuirile lor raman!” (… ori ar trebui sa ramana!). Apoi, mai exista, in special astazi, aspectul „tiraj/arie de raspandire”… ori, aceasta, chiar ca ar reclama vorbire ori scriere editata si tiparita, asupra acelorasi subiecte, in fiecare colt de tara. Oricum, este, pentru tanarul si „inimosul” autor, un bun si salutar inceput iar pentru cititor un real castig informativ si moral. Si iar stim ca inceputurile (majoritar se adevereste!) presupun si anunta continuitati bune, superioare, ascendente, consacratoare chiar… sa fie asa! Indrazneala, continuitate si succes, profesore! http://www.virtualarad.net/orizont_aviatic/noiembrie_2003/articol6/poza2.jpg Placuta adaugire:
„Cum nu, cum da”, profesorul, autorul si aviaticul MIHAI ATHANASIU PETRESCU este prezent, consecvent semnatar in saptamanalul „DRUM” („publicatie saptamanala editata de Primaria municipiului Rosiorii de Vede”) prin „materiale” (scrieri) tematic aviatice in care prezinta si infatiseaza evenimente aviatice, reportaje, prezentari de personalitati ale aeronauticii, prezentari de reprezentative constructii aeronautice (aparate de zbor) etc. – categoric o supriza (placuta noua, speram si altora) si categoric o stare intelectuala de diversificata intelegere a celor aflati, intru infaptuiri, la primaria municipiului Rosiorii de Vede, loc de autentic merit aviatic romanesc: felicitari tuturor celor implicati si salutarile ORIZONTULUI AVIATIC! Cornel Marandiuc

Un comentariu

Din categoria Uncategorized

768. Al treilea bolnav MIHAI-ATHANASIE PETRESCU de Constantin T. Ciubotaru


Al treilea bolnav

MIHAI-ATHANASIE PETRESCU de Constantin T. Ciubotaru[i]

Braşovean, s-a stabilit, tot pe motive de “măritiş”, în Roşiori, ca profesor.

Se vorbeşte despre tot felul de vindecători. Unii folosesc ceaiuri, lutul galben, veninul de albine, acul sau bisturiul. Alţii apelează la rugăciuni sau bioenergie. Se mai zice că unii se vindecă, dar cu toţii recunosc: există boli incurabile!

Una dintre aceste maladii este boala de literatură.

Stăteam de vorbă cu un amic. Îl ştiam conferenţiar.

– Bună ziua, domnule doctor, îl salută o studentă. Aţi schimbat orele de consultaţie? Trebuie să fac altă programare?

               – Am fost plecat. Spune-le colegilor tăi că de săptămâna viitoare intrăm în normal.

               – În ce eşti doctor? l-am întrebat zâmbind.

               – În Balzac.

               – Auzii că ai cabinet, că dai consultaţii. Nu te întreb de taxă. Ai vindecat măcar un bolnav?

               – Dimpotrivă, eu mă străduiesc să-i îmbolnăvesc pe studenţii mei.

               – Întreb pentru că şi eu am luat microbul respectiv încă de pe când eram student. Am încercat să mă vindec apelând la clasicii ruşi, la Proust şi Kafka, la scriitorii americani din nordul şi sudul continentului. N-am reuşit.

               Unul dintre bolnavii de Balzac şi vom vedea că nu numai, este şi autorul studiului de faţă, domnul profesor Mihai-Athanasie Petrescu.

               Pe acest bolnav original şi la propriu şi la figurat l-am descoperit mai întâi în ipostaza de creator original, care a debutat ca prozator în Antologia “Festin cu reverii nobiliare” (Editura Euro Vida M, 1999). A recidivat singur cu romanul “Un urs în oraş” (Editura Euro Vida M, 2000).

               Am mai aflat că boala i s-a complicat, căci s-a cuplat cu altă maladie sufletească, în pasiunea pentru zburători şi zburătoare, pe care ni i-a prezentat mai întâi în foiletoanele din “Drum”, apoi în insolitul volum “Zburători români” (Editura Euro Vida M, 2002).

               Autorul a recidivat într-o formă mai ciudată, ardeleanul Mihai-Athanasie Petrescu a devenit unul dintre cei “13 scriitori din Teleorman”, unul dintre “Nepoţii lui Moromete” (Editura Muzeul Literaturii Române, Bucureşti, 2003).

               Trebuie să mai evidenţiez şi o altă formă prin care se manifestă bolnavul nostru. El a tradus mai multe cărţi. I-am citit una, care alături de celelelalte stă bine-mersi în sertarul speranţei, aşteptând minunea numită sponsor, sau o altă posibilitate prin care să vadă lumina tiparului. Ipostaza de traducător a celui de care vorbim s-a realizat în trei cărţi bilingve, româno-franceze: “Rugăciune …”, de V. Berlic, “Biserica Sfântul Ioan Botezătorul”, de C.T. Ciubotaru (2006) şi “Epigrame cazone”, Nicolae Dărăbanţ (2007).

               Ultima, sperăm că nu şi cea din urmă, formă de manifestare este studiul de faţă:

               “Statutul descrierii în opera lui Balzac” este o recunoaştere a acestei boli ciudate, căci este o boală de de dragoste, iar prin cartea respectivă autorul încearcă să se trateze în acest original mod.

               Este o iubire aparent ciudată pentru un cetăţean, membru al “Mileniului 3” (Asociaţie culturală care fiinţează la Roşiorii de Vede din ianuarie, 2000), deosebit de mileniul acesta care se caracterizează, cel puţin la noi, prin goana după funcţii, valută şi altele din aceeaşi arie de interes.

               Ce face însă autorul nostru? În loc să înmulţească puţinii bani puşi deoparte de el şi familia sa, a decis să-i cheltuiască tipărind studiul de faţă.

               O prefaţă serioasă, mai ales când este vorba de un studiu, ar trebui să rezume conţinutul.

               La şcoală am învăţat ce este descrierea în cadrul unei opere literare. Cartea de faţă nu se vrea didacticistă, este mai degrabă un eseu având ca pretext descrierea în opera lui Balzac.

               Autorul se străduieşte – şi reuşeşte – să facă “Un studiu de text”, pretext pentru a evidenţia ceea ce critica literară a numit “al doilea dar” al creatorului Balzac.

               Călinescu cercetează cadrul în care se va desfăşura povestirile lui Sadoveanu. Un studiu comparativ dintre cei doi scriitori, românul fiind ucenicul maestrului, mi s-ar părea extrem de interesant. Balzac, în calitate de fondator, excelează în acest domeniu.

               M.A. Petrescu se opreşte numai la o latură, cadrul citadin realizat printr-un mare număr de detalii, de la cele privind cadrul natural, la cele privind arhitectura localităţilor, străzilor şi caselor, până la cele care privesc anumite meserii, la elementele referitoare la operaţiile financiare, comerciale, care dovedesc numeroase cunoştinţe de specialitate.         

               Mărturisim că am citit şi alte prefeţe referitoare la opera balzaciană. Şi nu numai. Şi alte studii despre operele marilor scriitori cu aplicaţie pe texte.

               În colecţia “Clasicii literaturii universale – Editura de Stat pentru Literatură şi Artă” începe publicarea OPEREI lui Balzac. Prefaţa la volumul întâi (1955) are 37 de pagini. Cele scrise despre descriere nu depăşesc o pagină.

               Se face referire la modul cum Balzac îşi concepe personajul “în măruntaiele epocii” şi că nu pierde niciodată din vedere caracterul lor social. Că individualizările sunt bogate tocmai prin legătura lor cu viaţa socială şi în special descrierea cadrului în care acestea evoluează.

               Theodosia Ioachimescu se opreşte asupra unui singur aspect legat de subiectul în discuţie: Încăperile unde personajele lui Balzac îşi petrec cea mai mare parte din timp, unde au loc dramele lor, salonul şi sufrageria. Mobila grea, cu piese vechi, din marmură sau imitaţii, unde domină catifeaua sau mătăsurile, oglinzile şi aurăriile, pentru a sugera bogăţia proaspăt acumulată de parveniţi, sau încăperile sărăcăcioase, cu mobilier descleiat, putred, care miroase a mucegai, aparţinând familiilor sărăcite.

               Nu vom face rezumatul pentru că niciodată acesta un va substitui lucrarea în sine. După opinia noastră un rezumat nu aduce servicii cititorului, deoarece acesta tinde să-şi însuşească punctul de vedere al prefaţatorului, ba uneori să renunţe la lectura cărţii, dacă din motive “omeneşti” acesta îşi exprimă unele rezerve privind punctul de vedere al autorului şi vine cu sugestii cum ar fi procedat el, deşi nu a făcut studiul respectiv şi nici nu va intenţiona să-l facă.

               Nu ştiu câţi vor citi studiul de faţă. Eu afirm cu toată responsabilitatea că am făcut-o de două ori. Şi că n-a fost un chin. Dimpotrivă, la fiecare lectură am descoperit şi redescoperit că Balzac a fost şi va rămâne una dintre marile mele iubiri literare şi că studiul de faţă mi-a întărit sentimentul de admiraţie pentru Balzac.

(Mihai-Athanasie Petrescu, “Statutul descrierii în opera lui Balzac”, Editura Roscris, Alexandria, 2005, cu o prefaţă semnată de Constantin T. Ciubotaru).


[i] Constantin T. Ciubotaru Iupaidia, iupaida … sau eu Eu despre foştii ei, Bucureşti, Editura SemnE, 2008, Colecţia “Mileniul 3-RO”

Un comentariu

Din categoria De la Prieteni

766. REUNIUNE CREATOARE DE FILOLOGI de Mihai-Athanasie Petrescu

Ştefan Vida-Marinescu descrie în felul următor volumul său, apărut la Editura SemnE:

Aşadar: la intersecţia unor spirite singulare, accesul cititorilor, absolut liber, va fi condiţionat doar de buna credinţă.

Grila interpretării critice se doreşte fecundă, în (şi de) actualitate, ecoul … controlat al textelor generând o sinteză subiectivă, dar argumentată, excluzând orice ingerinţe critice “perturbatoare”.

 

Corolar şi reverenţă, într-un cvintet exegetic, ca reuniune creatoare de filologi, acest volum se vrea o “empatie creatoare” faţă de certe valori româneşti şi universale. Caragiale este şi al istoricului literar Nicolae Dina, iar proza scurtă optzecistă şi Mircea Nedelciu, dar şi Bacovia, sunt teme ale regretatului critic şi publicist Al. Th. Ionescu. Conclavul literar şi interpretativ le cuprinde şi pe distinsele literate Aurelia Petrescu, autoare a unui studiu despre proliferarea din (în) teatrul ionescian, şi Emilia Stroe – cu o lectură “plurivalentă” la Mallarmé, Valéry şi alţi corifei moderni. Volumul se încheie cu un alt studiu, aplicat, la descrierea romanescă balzaciană (la “Eugénie Grandet”), al filologului-prozator, eseist şi publicist Mihai-Athanasie Petrescu. Nume consacrate, deja, în aria exegezei moderne. Sau, cel puţin, a Sudului cultural.

Grila interpretării critice se doreşte fecundă, în (şi de) actualitate, ecoul … controlat al textelor generând o sinteză subiectivă, dar argumentată, excluzând orice ingerinţe critice “perturbatoare”.

Aşadar: la intersecţia unor spirite singulare, accesul cititorilor, absolut liber, va fi condiţionat doar de buna credinţă.

Un comentariu

Din categoria Uncategorized

765. DESCRIEREA BALZACIANĂ ÎN EUGÉNIE GRANDET de Ştefan Vida-Marinescu

DESCRIEREA BALZACIANĂ ÎN EUGÉNIE GRANDET

Statutul de (pe) text asupra descrierii în proza balzaciană este o carte a unui cunoscător şi admirator al operei lui Balzac. Acum în calitate de analist, de eseist, căci Mihai-Athanasie Petrescu insistă, în cartea sa, asupra statutului descriptiv balzacian, în mod gradual, pornind de la generalităţi (balzaciene) privind descrierea narativă. Deoarece scriitorul clasic şi realist francez îşi pregăteşte scenele, minuţios, descriind o regiune, un oraş, un cartier, un sat, architectonic, cu exterioare de clădiri, cu interioare (mobilier, detalii din case). Realizând un model şi, à propos, o fundaţie romanescă.

Documentarea lui Balzac este extinsă şi asupra figurilor ce devin personaje, construind, astfel, tipologii. Autorul nostru, profesorul-eseist, menţionează spiritual de fin observatory întru veridicitate, pentru că astfel, Balzac ajunge la caractere, după ce creează “miezul emoţiilor unei intrigi” (pag. 16”)

Textul balzacian (oricare ar fi) e ofertant în privinţa descrierii, tabloul acţiunii şi atmosfera, cadrul derulării narrative, fiind fundamental unor romane notorii ale “Comediei umane”, M.Ath. Petrescu oprindu-se (era firească, într-un fel, opţiunea) la romanul “Eugénie Grandet. Pe care îl va … studia şi elucida en détail.

Studiul menţionat, în spirit didactic (dar nu didacticist) se fixează, aşadar, pe cadrul (compus din: oraş, habitat) în “Eugénie Grandet”, romanul familiarizându-ne cu provincialul Saumur, cu străzi, hoteluri, prăvălii, un castel, cu Strada Mare (în pantă), pentru a ne apropia de casele divers decorate, totul conferind imaginea aproape fotografică a orăşelului francez şi balzacian.

Autorul despică firul în tot ce înseamnă décor, peisaj architectonic, stil, date despre Saumur, à la Balzac, sugestiv şi cu o anume pedanterie descriptivă, relevând – monografic – imaginea, starea locului, atestând în romancier un cronicar omniscient, un narator fidel podgorenilor saumurezi.

E urmărită, apoi, biografia lui Grandet, în decor detaliat, cu epitete bogate, enumerându-se, în inventar, termeni tehnici de construcţie, ai obiectelor de lemn, piatră, fier, ai ornamentelor clădirilor.

Casa lui Grandet e şi ea descrisă, începând de la Strada Mare, poartă, ziduri, sală, alte elemente constitutive, până la mobilier, perdele, alte detalii, prilej pentru autor de a înşira datele “textului descriptiv (după Ph. Hamon).

Ni se oferă detalii privind casa domnului Grandet, ce domină, într-un fel, oraşul, precum acel castel din partea de sus a urbei.

M. Ath. Petrescu, atent cu scrupulozitate la detalii, ne face un bilanţ al arhitectonicii casei, cu liste întregi de figuri de stil, îmbinând toate elementele de interior cu epitete ce conferă autenticitate, realizate de Balzac în cercuri concentrice, dinspre exterior spre interior.

Ambianţa căminului, stilul gotic, elementele de culoare, nuanţele, decoraţiunile – ca material şi înfăţişare – totul e relevat de eseist, în evocarea şi descrierea romanescă atât de aplicată realului.

În decor sunt reunite, şi de cronicarul roşiorean, obiecte, material, în epitete care vor ilustra felul de a fi şi de a focaliza figura lui Grandet, multe elemente fiind “văzute” de Charles, acesta ca nou-venit în casă, în dialog cu servitoarea Nanon. De la starea ornamentelor, la uşi, ferestre, perdele, romancierul lăsând şi personajele să observe. Să descrie.

Curtea e şi ea consemnată, cu plante, cu amenajări şi cu atâtea verbe ce atestă în proprietar un avar, un burghez, verbele a fi şi a se afla (a se găsi) fiind de ajutor în introducerea ambientală. Subliniind caracterul realist al textului.

Toate reperele ce caracterizează casa bătrânului Grandet alcătuiesc un document veritabil şi revelator pentru Franţa de secol XIX.

După tabloul casei (de exterior şi de interior), ne vom opri la personajele romanului, unde este realizat portretul fizic şi profilul moral al eroilor, de la Félix Grandet, Eugénie, Doamna Grandet, Charles Grandet, Charles Grandet, la Nanon, la două familii implicate în acţiune: Cruchot şi Des Grassins.

O mai cunoaştem şi pe Mathilde D’Aubrion (cu amănunte privind-o).

Un capitol aparte se ocupă de haine, de obiecte, reliefând proverbul “Spune-mi cu ce te îmbraci ca să-ţi spun cine eşti”.

Félix Grandet, pe larg portretizat: cu trăsături fizice, cu biografie, fixate odată cu apariţia personajului. Portretele sunt realizate fizic şi graţie biografiei, în cazul lui Grandet autorul enumerând cam toate elementele fizionomice, într-o listă “oferită” de Balzac. Model a fost, se pare, un anume De Savary, personaj real, cunoscut de scriitorul francez. Cele zece pagini afectate de Balzac portretului acestui Grandet sunt concentrate de M. Ath. Petrescu în vreo cinci, împreună cu impresii legate de caracterul personajului. Apar citate lămuritoare. Trăsătura dominantă, pe lângă inspiraţia în afaceri, este economi(seal)a, chivernisirea.

E descrisă, consistent, averea fostului dogar, într-o inventariere auctorială, pe urme balzaciene. Efort şi acesta merituos, salutar.

Trecem, împreună cu M. Ath. Petrescu, la Eugénie Grandet, la portretul ei realizat dintr-o bucată şi nu în etape (biografie, comportament, trăsături fizice) ca în cazul tatălui. Imaginea ei e autoreflexie (oglindire), eroina văzându-se cu propirii ochi. E citat, în continuare, un exeget (cu o lucrare analitică, descriptivă, similară) – acelaşi Philippe Hamon. Model ar fi, pentru Eugénie, Marie de Fresnay.

Când e îndrăgostită şi se simte femeie, Eugénie are, deja, un profil.

Eroina e dăruită cu diverse calităţi, trimite – un exces balzacian – la Venus din Milo. Iar autorul roşiorean înşiră, cu precizie, trăsăturile fizice, cu epitetele de rigoare, pe principiul iubit (şi adoptat) de Balzac, al mimesis-ului. Se simte simpatia scriitorului faţă de personaj, romancierul trădându-şi ideea asupra frumuseţii feminine, în general.

Modelul real este, de fapt, argumentul (n.n.) balzacian. Dimpreună cu sobrietatea şi austeritatea casei lui Grandet. Odată cu frumuseţea morală a fetei.

Un subcapitol este ocupat de caracterizarea Doamnei Grandet, soţia lui Félix şi mama Eugéniei. Consacrată ca stare de “ilotisme” (robie), supusă soţului. Femeia e introdusă, pretextual, în roman, părând făcută pentru a fi tiranizată (Balzac).

Urmează un tabel comparative al trăsăturilor celor trei personaje, explicitând diferenţele elementelor de fizionomie. Cu anumite concluzii balzaciene (citate).

Un alt portret, analizat şi el de eseist, e cel al lui Charles Grandet, nepotul bătrânului, personaj ce apare în două momente epice, având “dublă” (n.n.) personalitate. Sau două imagini diferite. O dată: parizian, dandy, aventurier. Descris prin îmbrăcăminte, bijuterii, conţinutul bagajelor.

Cealaltă latură (imagistică); un caracter tare, afacerist, departe de dandism. Dar seducător.

Urmează, în rândul personajelor, al portretizării, Nanon, lungana, mereu pe lângă stăpâni.

Fizicul lui Nanon, herculean, masculinizat, este completat de sarcinile cotidiene, îndeplinite cu devoţiune. Eseistul face trimitere la Passepartout şi la Ph. Fogg, eroi vernieni celebri. Servitoarea e perfectă, cum Aglae Tulea, călinesciana, era “baba absolută”.

În aria profilurilor şi portretisticii se înscriu prin analiză şi descriere detaliată, şi familiile Cruchot şi Des Grassins, desi sunt figuri de plan secund. Primii, notari, clanul celălalt bancheri. Admişi, exclusivist, în casa lui Grandet. Şi care speră, ambii, la mâna Eugéniei. Cruchot, desi se va însura cu fata, va muri după opt zile, mai ales că îi era cam antipatic lui Balzac. O ţintă: averea fetei.

Clanul Cruchot e alcătuit din trei bărbaţi. Celălalt îl are ca “vârf de lance” (n.n.) pe Adolphe, iar Balzac le verifică averile, ca şi opinia locuitorilor faţă de familii. Balzac e ironic, dar nu se abate de la obicei; prezintă, obiectiv, date personale, stare socială, gest, atitudine, uneori caricatural , ca portret. A doua familie e mai mult descrisă. Curg epitetele şi gesticulaţia, elementele adjectivale, ca în toate portretele.

La rând: Mathilde d’Aubrion, viitoarea soţie a lui Charles, cel care a respins-o pe Eugénie pentru zestrea Mathildei. Desi aristocrata e la antipod (ca farmec) Eugéniei.

Ca să ne convingă de deosebirile Mathilde – Eugénie, analistul produce un tabel, ca o paralelă a personajelor antitetice. Limpezind diferenţierile. Ca şi în alte cazuri. Arătându-ne calităţi de caracterolog. Menţionând tehnica tehnica portretistică balzaciană, în funcţie de “modele vii”, de scopul narativ.

Direct, ori prin intermediul altor personaje, face descriptivism, între obiectivitate (aşa) şi cum le văd “saumurezii” (deci: cu subiectivism). La 1833. Cu eroi unicat, de negăsit, adică, în alte creaţii balzaciene.

Un ultim capitol al studiului se referă, în acelaşi context al descriptivului, la îmbrăcăminte (“haine”) şi la obiecte, autorul completând felul veşmintelor purtate de personajele din “Eugénie Grandet”, de la durabil la ieftin, cu accent pe material, culoare, lipsă de podoabe, ţinuta eroilor atestând şi caracterul acestora. După grila amintită.

Se vede, la primii trei, lipsa de cochetărie, de interes, dar şi economia în a se îmbrăca. Dar Des Grassins, domnişoara d’Aubrion şi Charles acordă, în mod exagerat, importanţă hainelor. Prin urmare M. Ath. Petrescu ne oferă, aplicat, motive ale ţinutelor în chestiune. Cu mize, noţiuni, interese diferite. Chiar subliniind contrastele.

Ni se face inventarul garderobelor şi, după tipic, apare un alt tabel cu elementul vestimentar, material, culoare, formă, podoabe, spre diferenţiere şi contrast.

Iar obiectele care apar în roman, cu valoare – ni se afirmă – “simbolică”, dar şi cu rol documentar, sunt variate, de la piesele de mobilier, unele fiind examinate minuţios de către Balzac, percepute, ca atare, de eseist, care le descrie într-o sumă de “truse” statistic – material, în inventarul riguros alcătuit. Balzacian.

Efectul e un adaos la mentalitatea personajului, o mostră a stilului de viaţă al eroilor. Aurul e un element cu (de) importanţă la Balzac. Iar M. Ath. Petrescu nu e mai prejos, descriind monede, valori etc. Şi aici ne întâmpină un tabel (numismatic, de preţ). Nici Eugénie nu e lipsită de interes la acest capitol.

În final, eseistul (mai curând antologatorul de fizionomii, de decoruri şi costume, de piese scenografic-descriptive, descrie mobilierul şi alte piese. Nici acestea introduse, de Balzac, gratuit. Ele au o miză, sugerând cadrul exact, ferm, al realităţii epice.

Un studiu merituos, o sinteză a unui roman balzacian excelând în detalii şi în portrete. Bine revăzute şi extrase de Mihai-Athanasie Petrescu, înzestrat în materie (de literatură franceză, de analiză pe text). Fără a-i eclipsa creaţia epică (umoristică-satirică) ori publicistică. De substanţă în orice ipostază şi nu ca “jonglerie” în ale scrisului. À propos de o modestă prezentare (n.n.)

Scrie un comentariu

Din categoria Uncategorized

763. POEZIA ÎNĂLȚIMILOR – COMPOZITORUL, POETUL ȘI AVIATORUL IONEL FERNIC de Mihai-Athanasie Petrescu

POEZIA ÎNĂLȚIMILOR –  COMPOZITORUL, POETUL ȘI AVIATORUL IONEL FERNIC
Ionel_fernic_dutch_angle

(Sursa foto: https://ro.wikipedia.org/wiki/Ionel_Fernic)

Text publicat in volumul: Zburӑtori români, de Mihai-Athanasie Petrescu, Videle, Editura EuroVida M, 2002
Printre personalitățile cele mai cunoscute ale istoriei aviaței române, compozitorul și poetul Ionel Fernic ocupă un loc de seamă, datorită notorității sale ca artist pe de-o parte, dar și performanțelor realizate în zborul cu motor sau în parașutism .
S-a nascut nascut la Targoviste, la 29 mai 1901. Încă din primii ani de liceu (pe care l-a urmat la colegiul “Vasile Alecsandri” din Galați), Ionel și-a arătat pasiunea pentru muzică și pentru mașinile de zburat. De la profesorul său, Teodor Fuchs, a învățat să cânte la pian și chitară, dobândind și primele cunoștințe de armonie și compoziție. Se pare că sub îndrumarea lui Fuchs a realizat Fernic prima sa compoziție: “Cruce albă de mesteacăn”.
Atunci când nu exersa la instrumentele sale favorite, Ionel, împreună cu vărul său, George Fernic, construia avioane. Erau anii când amintirea zborurilor lui Aurel Vlaicu era încă vie în conștiința românilor. Avioanele inventate de Fernic erau “cutii goale de portocale” (…). “Elicea era o scândură pusă în vârful unei frigărui de fript pui, care traversa lada de la un capăt la celălalt”, (fragmente dintr-o scrisoare a lui Ionel Fernic).
Părinții au încurajat pasiunea lui Ionel pentru muzică, pe care o vedeau ca pe un hobby pentru viitor. Cariera pe care o visau pentru fiul lor era ingineria, dar tânărul i-a deziluzionat: a ales actoria. A reușit primul la examenul de admitere la Consevatorul din București, secția de artă dramatică, unde, bursier fiind, a studiat și a jucat cu marii actori ai timpului: Aristide Demetriad, Ion Manolescu, Mișu Fotino ș.a. Obligativitatea satisfacerii stagiului militar l-a despărțit de scenă. A făcut Școala de ofițeri în rezervă la Ploiești, oraș în care a rămas apoi mulți ani. A început o viață boemă, cunoscând oameni din toate mediile sociale. În această perioadă și-a redescoperit vechea pasiune pentru muzica ușoară. A devenit compozitor, iar cântecele sale cucereau instantaneu statutul de slagăre, multe dintre ele rămânând și azi în patrimoniul cultural românesc. Nu sunt necunoscute nici tinerei generații unele dintre frumoasele sale tangouri și romanțe: “Adio doamnă”, “Beau”, “Iubesc femeia”, “Minciuna”, “Minte-mă”, “Scrisoare de amor”. Împreună cu Nicolae Kirițescu, care i-a oferit textul, în varianta franceză, Fernic a dăruit ascultătorilor nemuritorul cântec “Pe boltă când apare Luna”.
În anul 1927, Ionel Fernic a publicat volumul de schițe “Misterele din Mizil”, iar în cel următor a dat la tipar poeziile reunite sub titlul “Prăștii”. Tot în anii petrecuți la Ploiești, el a fondat revista satirică “ Să nu te superi că te-njur” dovedindu-se la fel de talentat ca scriitor și gazetar pe cât era ca muzician.
Conștient că Bucureștiul îi poate oferi mai multe posibilități de afirmare, Ionel Fernic părăsește boema și Ploieștiul, stabilindu-se în capitală la începutul deceniului patru. Aici își continuă activitatea artistică, dar începe să frecventeze și Școala de pilotaj de la Băneasa. Este de remarcat de instructorii săi pentru conștinciozitate, poate suprinzătoare pentru firea sa visătoare. A parcurs , pas cu pas, toate etapele de pregătire, ajungând să efectueze primul zbor în “simplă” (singur la bordul avionului), pe care l-a descris astfel: “Prima simplă comandă, câtă fericire …..Cât de măreț este, singur, pentru prima oară, într-o lume fără hotare, în care singura lege e visul, și singurul stăpân, destinul.”
Ionel Fernic a absolvit școala de pilotaj în 1935, obținând brevetul de “pilot de turism și sport”. După acest succes, veșnic în căutare de noi aventuri, compozitorul a început să se intereseze de parașutism. “Este divină și fantastică această călătorie în misterioasa tăcere a oceanului de azur”, scrie el despre coborârea în parașută. Un accident suferit la o aterizare îl obligă să abandoneze acest sport. Nu însă și aviația, devenind director al Școlii de pilotaj de la Cernăuți. Pentru activitatea sa de zburător, Ionel Fernic primește înalte distincții din mâna regelui Carol al II –lea.
La 22 iulie 1938, pe când se afla la Cernăuți, Fernic este convocat în interes de serviciu la București. Alege deplasarea pe calea aerului și reușește cu mare greutate să-l convingă pe prietenul său, avocatul Lelius Popescu, să-i cedeze locul reținut la zborul L.O.T (Companie poloneză), pe linia Varșovia-Cernăuți-București. Din păcate, avionul s-a prăbușit lângă satul Stulpicani, între Gura Humorului și Câmpulung Moldovenesc. Accidentul ar putea avea o legătură cu prezența la bordul avionul a atașatului militar al Japoniei la Varșovia. Toți pasagerii, între care și Ionel Fernic, și-au pierdut viața.
Ceremonia funebră a avut loc la București. Ionel Fernic a fost condus pe ultimul drum de o mare mulțime de oameni, iar taraful care l-a însoțit a interpretat fără întrerupere cântecele sale.
Ionel Fernic nu a fost uitat. Cântecele compuse de el mai sunt transmise de posturile românești de radio. Personalitatea sa a fost evocată în sedința comună din 31 mai 2001 a Asociației Aviatorilor Brașoveni (ASAB) Și a Ligii Aeriene Romăne.

2 comentarii

Din categoria Portrete

760. PORTRET DE AVIATOR: IRINA BURNAIA de Mihai-Athanasie Petrescu

IRINA BURNAIA

irina burnaia in trasnistria

(colectia Sorin Turturica)

În 1933, atunci când mentalitatea (inclusiv cea a autorităţilor) românească mai trimitea încă femeia “la cratiţă”, familia zburătorilor români se îmbogăţea cu un nou – şi valoros – membru: Irina Burnaia.

Irina Cioc s-a nӑscut la Ciurari, un sat din apropierea oraşului Roşiorii de Vede (existӑ şi o ipotezӑ, neverificabilӑ, prin care locul naşterii ei ar fi Turnu Mӑgurele). În bibliografia accesibilӑ, nu i-am putut gӑsi data naşterii, sigur, dacӑ nu luӑm de bunӑ data 1909, avansatӑ de Bogdan Hrib, în revista Flacӑra din 25 iulie 2010, dar neverificatӑ şi nereluatӑ nicӑieri în altӑ parte. Singura informaţie la îndemânӑ (pentru cӑ nici arhiva stӑrii civile a comunei Sӑceni, pe care am studiat-o la depozitul reşedinţei de judeţ, nu conţine documentul referitor la venirea pe lume a Irinei) este tradiţia localӑ din Ciurari. Potrivit acesteia, Irina ar fi vӑzut lumina zilei pe câmp, acolo unde mama ei, aflatӑ la munci agricole, a fost surprinsӑ şi de muncile naşterii. Omul care mi-a spus asta a adӑugat şi denumirea geograficӑ exactӑ a locului respectiv: viroaga Burnaia. În felul ӑsta se demonteazӑ şi teoria cӑ numele ales de zburӑtoarea teleomӑneancӑ s-ar trage de la Câmpia Burnasului …

Spre deosebire de alţi aviatori cuprinşi în lucrarea de faţӑ, fetiţa Irina nu a avut parte de imaginea şi zgomotul avioanelor care brӑzdeazӑ cerul sudului României. Probabil cӑ, dacӑ ar fi fost atentӑ, l-ar fi vӑzut pe prinţul Bibescu dând târcoale satului ei şi aterizând în apropiere, la Scrioaştea. Sau, poate, în timpul primului Rӑzboi Mondial, o fi vӑzut vreun aeroplan sau vreun zeppelin trecând pe-acolo, cine ştie. Primul contact pe care l-a avut cu aviaţia este şi primul ei zbor.             La 10 august 1933, necesitatea de a-şi vizita o cunoştinţӑ o trimitea urgent la Constanţa. Cum mijlocul de transport cel mai rapid părea să fie avionul, avocata Irina Cioc a ajuns la Băneasa, la timp pentru a găsi un loc în zborul Bucureşti-Constanţa, al cărui pilot era faimosul Petre Ivanovici.

Îl menţioneazӑ şi îl descrie ea însӑşi, în cartea Aripile mele, în chiar primul capitol: “Botezul aerului”:

Ziua de astӑzi prezintӑ un caracter eroic: primesc botezul aerului. …Cine zboarӑ pentru prima datӑ, pӑşeşte întotdeauna spre carlinga avionului cu sufletul încӑrcat de emoţia unui presentiment dramatic.Te copleşeşte peste mӑsurӑ teama unui accident, pe care-l socoţi de neînlӑturat. …[1]

Zborul a fost, totuşi perfect, iar concluzia pasagerei este impresionantӑ:

Oh! E minunat sӑ zbori! Dar mai minunatӑ trebuie sӑ fie senzaţia pentru zburӑtorul care, în pasul vijelios al elicei, brӑzdeazӑ tumbe prin aer, se rostogoleşte ca delfinii prin aer, picӑ cu viteza bolidului, sau se avântӑ în sus cu cea a sӑgeţii.[2]

A doua concluzie, pe care o noteazӑ Irina, povestind despre cina luatӑ împreunӑ cu pilotul care o zburase:

Cu acest prilej mi-am exprimat întreaga admiraţie pentru zbor şi am adӑugat cӑ, în sufletul meu, a încolţit dorinţa vie de a deveni aviatoare.”[3]

Dorinţa s-a transformat în faptӑ, Irina a devenit eleva lui Petre Ivanovici – fiind prima fatӑ pregӑtitӑ de acesta dupӑ ce brevetase sute de bӑieţi, iar la 26 octombrie 1933 şi-a trecut examenul de brevetare, în lipsa instructorului ei şi a devenit a patra femeie româncӑ pilot – piloatӑ, cum spunea ea.

A doua etapӑ a evoluţiei Irinei Burnaia era sӑ gӑseascӑ avionul care să o poarte spre înălţimi. Ea a profitat de generoasa ofertă a Statului român, care se obliga să suporte jumătate din preţul unei aeronave pentru orice pilot brevetat care putea să-şi permită cealaltă jumătate de preţ.

Alegerea Irinei Burnaia s-a oprit asupra unui I.A.R. 22, care se fabrica la Braşov. Prea nerăbdătoare pentru a aştepta la Bucureşti livrarea aparatului, Irina a asistat la construirea lui în uzină, uimindu-i pe muncitorii braşoveni prin gesturile de tandreţe pentru viitoarea sa maşină de zburat.

În sfârşit, avionul a fost gata. Aviatoarea l-a recepţionat şi, încă de la primul zbor, a înregistrat o premieră: a fost prima femeie care a survolat Carpaţii. A efectuat un zbor pe deasupra Văii Prahovei şi s-a îndreptat spre Buzău, unde a aterizat pentru a-i saluta pe instructorii şi elevii Şcolii de pilotaj de la Ziliştea. Legenda spune cӑ apoi a decolat pentru a survola Roşiorii de Vede. În sfârşit, a aterizat pe Băneasa, unde a fost primitӑ de Petre Ivanovici şi de ceilalţi prieteni care se bucurau pentru ea.

În ziua în care Irina Burnaia îşi trecea examenul de brevetare, instructorul ei nu avea cum sӑ fie prezent. Alӑturi de cinci dintre camarazii lui, el încerca sӑ uneascӑ, prin zbor, Bucureştiul de Cape Town. Tentativa nu a reuşit, dar dorinţa lui Ivanovici nu a dispӑrut. Iar acum, alӑturi de Irina, avea şi un avion la îndemânӑ: IAR-22ul ei, înmatriculat YR-INA. Era un monomotor, dublă comandă în tandem, echipat cu un motor Gipsy (de fabricaţie englezească) de 130 C.P., având o viteză de croazieră de 193 km/h. şi o autonomie de maximum 550 km. Cu siguranţӑ nu era cel mai potrivit avion pentru un raid de mare anvergurӑ, iar ei erau conştienţi cӑ nu avea cum sӑ le fie uşor, dar au hotӑrât împreunӑ sӑ încerce. S-au pregӑtit de cӑlӑtorie şi au decolat de pe Bӑneasa la 3 ianuarie 1935.

Raidul este principalul subiect tratat de Irina Burnaia în Aripile mele. Nu e locul sӑ facem o analizӑ literarӑ a textului – şi, totuşi, ar merita, pentru cӑ e foarte bine scris. Dar un rezumat al zborului sigur trebuie trasat.

Călătoria a fost plină de peripeţii. Încă din prima etapă s-a defectat circuitul de ulei, fiind necesară o aterizare forţată în Turcia; Ivanovici a remediat uşor defecţiunea, dar, încercând decolarea de pe acel teren impropriu, cei doi piloţi au lovit un mic dâmb, rupând elicea şi deteriorând o aripă şi trenul de aterizare. Sosirea de la Braşov a unei elici noi de la Braşov (via Cairo!) a întârziat, decalând graficul iniţial. Noroc cu relaţia de prietenie dintre Irina Burnaia şi Sabiha Gökcen, fiica adoptivă a preşedintelui Turciei, Kemal Atatürk, datorită căreia sejurul în acea ţară a fost lipsit de neplăceri, iar ajutorul mecanicilor turci a fost substanţial.

Zborul a continuat cu traversarea munţilor Taurus, de peste 3000 de metri înălţime, apoi a piscurilor Ghiaur. Motorul, prea mic, nu putea sălta aparatul destul, de aceea piloţii trebuiau să se strecoare prin trecători. Au urmat nesfârşite întinderi deşertice, care interziceau orice aterizare forţată, apoi la fel de mari suprafeţe împădurite, unde aterizarea ar fi fost, de asemenea, imposibilă.

La Damasc, noi necazuri: plesneşte carterul motorului. Ivanovici încearcă o sudură, dar, în sarcină, carterul se sparge din nou, lângă reparaţie. E necesar un carter nou, care soseşte, dar provoacă o nouă întârziere. În sfârşit, cu motorul reparat, YR-INA a continuat să zboare până la Entebbe, survolând lacul Victoria, cel aflat exact în inima Africii. Acolo, cei doi aviatori români hotărăsc că o continuare a raidului este imposibilă, dată fiind starea aparatului, dar şi prognoza meteo. Cu toate acestea, călătoria este considerată o mare reuşită, dacă ne gândim la tehnica cu care au zburat românii, la distanţa uriaşă – peste 16.000 km. – şi la condiţiile în care s-a zburat.

Revenind la Bucureşti după această extraordinară aventură, în care Irina şi partenerul ei şi-au riscat viaţa pentru gloria patriei (sigur, şi a lor), Petre Ivanovici a fost “recompensat” cu … 20 de zile de arest la domiciliu, pentru a fi plecat fără încuviinţarea superiorilor săi (!) …

În anii următori, Irina a obţinut multe alte victorii.

Mai întâi, în iunie ’37, ea a obţinut certificarea ca pilot acrobat, zburând acelaşi YR-INA, în faţa unei comisii din care făcea parte şi faimosul “Bâzu” Cantacuzino.

La 26 iulie 1937, Irina a realizat, singură (mentorul ei şi partenerul de zbor Petre Ivanovici murise la 1 februarie 1936, percutând vârful Cornereva cu un avion de linie Potez 560) la bordul unui Bücker Jungmann, un zbor de la Băneasa la Roma. La întoarcere, cu avionul defect, a aterizat forţat în Iugoslavia, în ţinut muntos, unde şi-a păzit o noapte întreagă aparatul până a fost reperată şi a primit ajutor.

În martie 1938, Irina Burnaia a zburat pe ruta Bucureşti – Bagdad – Bucureşti; în vara aceluiaşi an a participat la un raliu naţional, clasându-se a treia, iar toamna au avut loc manevrele regale, la care Irina a luat parte împreună cu alte patru femei-pilot, fiind asimilate cu gradul de sublocotenent în armata română.

În august 1939 s-a desfăşurat Reuniunea Aviatică Internaţională de la Rimini, Italia. Irina a fost singurul reprezentant al României. Pilotând un mic avion Bückner Jungmann, de numai 80 C.P., ea s-a întrecut cu adversari care aveau avioane mult mai puternice. Puţini concurenţi au terminat toate probele. Printre aceştia – Irina Burnaia din România, cea care a atras admiraţia generalului Valle, ministrul italian al aerului.

În sfârşit, tot în 1939, Irina Burnaia a realizat raidul Bucureşti – Varşovia – Berlin – Amsterdam – Londra, cu un timp foarte bun şi fără nci un fel de incidente.

 

BurnaiaIAR-22_809_Dénes - Copy

(colectia Denes Bernad)

IAR-22_813_Dénesasta

(colectia Denes Bernad)

irina 1irina 2

ivanoviciirina 3

Pentru Irina, anii Rӑzboiului al doilea Mondial reprezintӑ o parte de biografie în care activitatea aviatoriceascӑ, fӑrӑ a fi lipsitӑ de importanţӑ, este oarecum umbritӑ de numeroasele can-can-uri a cӑrot protagonistӑ a fost.

Având grad militar, desigur cӑ a fost trimisӑ pe front, ca pilot în Escadrila 117 Legӑturӑ. Afându-se cu unitatea sa în Transnistria, Irina a devenit amanta Guvernatorului roman al provinciei, Gheorghe Alexianu, încӑ din noiembrie 1941. În ianuarie 1942, când escadrila din care fӑcea parte a pӑrӑsit capitala Transnistriei, Tiraspol, Irina Burnaia a ales sӑ rӑmânӑ pe loc şi, surprinzӑtor, nu a fost obligatӑ sӑ plece, adicӑ sӑ execute ordinele militare, ceea ce dovedeşte puterea pe care o avea asupra lui Gheorghe Alexianu. Mai mult, guvernatorul şi-a folosit influenţa pe care o avea printre politicieni şi în armatӑ pentru a obţine şi înfiinţarea unei unitӑţi de aviaţie, în care sӑ o poatӑ încadra pe amanta sa. Este vorba de Escadrilӑ Poştei Aeriene, cunoscutӑ şi sub denumirea “Escadrila Bugului”, dotatӑ cu 8 avioane de tipuri diferite, printre care şi Buckerul Irinei. Se cunoaşte şi salariul comandantei: 17000 de lei, plus o “idemnitate specialӑ” de 10000 de lei. Avea şi maşinӑ la dispoziţie, înmatriculatӑ 3208 B, condusӑ de şoferul Ciubotaru.[4]IMG_5139IMG_5138irina burnaia in trasnistriaBurnaia (2)Burnaia (3)

Documentele serviciilor secrete au multe referiri la activitatea Irinei Burnaia în Transnistria, dar, interesant, nu se discutӑ deloc despre pilotul Burnaia, ci despre “colonelul Irina Burnaia, Director al Aviaţiei Civile Comerciale din Transnistria”[5]. E clar cӑ funcţia a fost înfiinţatӑ de guvernatorul Gheorghe Alexianu, fӑrӑ acordul, ba chiar cu opoziţia Subsecretarului de Stat al Aerului, Gheorghe Jienescu.

Odatӑ cu schimbarea soartei rӑzboiului, lui Alexianu şi, implicit Irinei Burnaia li s-a schimbat norocul. Guvernatorul a fost arestat şi trimis în judecatӑ în lotul Ion Antonescu. Irina a revenit în ţarӑ şi, dupӑ ce, ca amantӑ a unui personaj influent, îşi permisese sӑ îşi facӑ duşmani, acum nu mai avea pe nimeni sӑ îi sarӑ în ajutor.

Din fericire pentru ea, situaţia nu a durat mult, pentru cӑ a reuşit sӑ închege o relaţie cu Traian Udriski, pilotul regelui şi aghiotant regal. Acesta a reuşit sӑ o fereascӑ de valul de maree al opozanţilor ei, adӑpostind-o, pentru o vreme, în palatul regal, iar dupӑ ce apele s-au mai liniştit, cei doi au format un cuplu şi au avut un copil, pe Radu. Iar când Regele Mihai a fost forţat sӑ abdice, la 30 decembrie 1947, şi sӑ plece din ţarӑ, avionul sӑu a fost pilotat de Traian Udriski, care a putut sӑ îşi ia cu el şi iubita şi fiul.

În 1950, atunci când Irina, împreunӑ cu Udriski şi Radu locuia în Elveţia, românii au judecat-o, în lipsӑ, pentru cӑ, în anii rӑzboiului, ar fi transportat diferite bunuri din Uniunea Sovietica (Transnistria) cu avioanele Escadrilei Bugului. Tot în lipsӑ, ea a fost condamnatӑ la 20 de ani de muncӑ silnicӑ, 10 ani de degradare civicӑ şi confiscarea întregii averi.[6] Norocul ei cӑ nu a putut fi capturatӑ pentru executarea sentinţei.

În anul urmӑtor, cei trei au pӑrӑsit vestul Europei, stabilindu-se la Beirut, apoi la Teheran. Udriski şi-a gӑsit un post de pilot de linie, iar Irina zbura şi ea, ca first officer, în cele douӑ luni din fiecare an în timpul pelerinajelor la Mecca. Se pare cӑ aceasta este ultima referire la activitate de pilot aviator a Irinei Burnaia.

Se mai ştie cӑ, la un moment dat, Irina Burnaia a revenit în Europa. A murit, în 1997, în Elveţia.

 

Pentru istoria Aviaţiei Române, povestea Irinei Burnaia se încheie aici. Pentru satul ei teleormӑnean, Ciurari, istoria continuӑ.

Îl citez pe pӑrintele profesor Marius Constantin Dincӑ, cel care a studiat istoria bisericii Parohiei Ciurari 2:

După relatările bătrînilor, se cunoaşte că la începutul anilor 1940, doi fii ai satului, Pompiliu Cioc, ministru într-unul din Guvernele interbelice, şi sora lui, Irina Cioc-Burnaia,  cunoscută ca fiind a patra femeie-aviator din România, au iniţiativa ridicării unui locaş de cult pentru locuitorii din zona cunoscută sub numele de Ciurari Vale.

Timp de trei ani, până în 1943, s-a ridicat prin contribuţia celor doi donatori amintiţi dar şi cu ajutorul credincioşilor, o construcţie cu fundaţie,  ziduri din cărămidă şi acoperiş.

După încheierea celui de-al doilea Război Mondial, la conducerea ţării vin autorităţile comuniste şi lucrările sunt întrerupte brusc iar cei doi ctitori sunt ascunşi de săteni până în momentul în care vor reuşi să treacă graniţa şi să fugă în străinătate. Din păcate, acolo îşi vor găsi şi  sfârşitul iar construcţia, aflată “la roşu”, va ajunge o ruină.

Odată cu înfiinţarea Episcopiei Alexandriei şi Teleormanului, ideea reabilitării vechii construcţii  revine în actualitate. Prin procesul-verbal nr.843/25.09.2006 din Permanenţa Consiliului Eparhial, sub păstorirea preasfinţitului părinte Galaction Stângă, se hotărăşte scindarea vechii parohii Ciurari în două:

Vechii parohii îi vor reveni 371 de credincioşi (140 de case locuite), iar parohiei Ciurari II, 350 de  credincioşi, (126 case locuite).

Pe seama noii parohii va fi hirotonit inimosul preot Emilian Popescu, cu sarcina expresă de a pune „pe picioare” biserica,  aflată acum în stadiul de ruină.

La 20 noiembrie 2006 parohia va primi Sfântul Antimis cu semnătura preasfinţitului părinte episcop Galaction Stângă şi din acest moment lăcaşul de cult  va începe să funcţioneze ca parohie de sine stătătoare.

Din mila lui Dumnezeu, roadele încep să apară imediat. Mănăstirea Ciolpani, va trimite, prin grija părintelui arhimandrit Emilian Panait şi a monahiei Lucia Chirvase, o Sfânta Evanghelie precum şi alte obiecte de cult necesare pentru buna desfăşurare a cultului.

Primăria Săceni, prin domnul primar Marin Vişănoiu, donează o parte din banii necesari iar enoriaşul Stancu Tiu oferă un teren pentru curtea aferentă lăcaşului de cult în suprafaţă de 1218 mp.

În scurt timp se va obţine Titlul de Proprietate prin stăruinţa şi cu sprijinul familiei Mihai Petcu şi al Prefecturii Teleorman, Autorizaţia  de construcţie şi un ajutor substanţial din partea Ministerului Culturii şi al Cultelor.

La 26.11.2007 (de ziua Sfântului Stelian) pe prima filă a Sfintei Evanghelii Preasfinţitul Episcop Galaction al Alexandriei şi Teleormanului consemna:

,,Am săvîrşit întîia Sfântă Liturghie Arhierească în Biserica Sfinţilor Emilian şi Stelian din Parohia Ciurari II, după ce, prin stăruinţa Părintelui Popescu Emilian, a fost scoasă din părăsire şi redată cultului. Minunat este Dumnezeu întru Sfinţii Săi şi minunat lucrează El toate spre folos şi mântuire multora; Slavă şi smerită mulţumire Bunului Dumnezeu pentru toate’’.

             Din toate cele relatate mai sus se înţelege pe deplin faptul că biserica Ciurari II se află la început de drum. În spatele celor scrise rămân zilele şi nopţile de trudă ale ştiuţilor de Dumnezeu creştini care au pus umărul la reclădirea acestei biserici.

            În anii ce au urmat mai putem menţiona achiziţionarea unei cristelniţe şi a unui clopot cu banii strînşi de la credincioşii din parohie şi a fiului moaşei satului, Marian Vişu. Primul botez din istoria bisericii a fost săvârşit la 12 februarie 2008, fiind încreştinată o fetiţă,  Maria Mîrîitu.

Descrierea bisericii:

Biserica Ciurari II este construită din cărămidă, în formă de navă, având lungimea de  19,5 m, lăţimea 6,5 m iar înălţimea până în vârful turlei de 5,3 m. Zidurile au o grosime de  0,45 m iar  ferestrele sunt în număr de 5.

Turlele, 3 la număr, sunt dispuse două în paralel deasupra pronaosului, de formă octogonală, construite din lemn şi acoperite cu tablă în solz şi turla mare deasupra naosului, construită cu aceleaşi materiale şi cu forme similare, având corespondenţă în interior.

Catapeteasma este construită din lemn, cu pictură în tehnica tempera, pictor Rusu Camel în anul 2008, şi cuprinde trei registre picturale. Biserica dispune de autorizaţie de construcţie pentru pridvor, încă neconstruit.

IMG_1112IMG_1110IMG_1081IMG_1079

Iubitorii şi cercetӑtorii de istorie a aviaţiei din Roşiorii de Vede şi Bӑileşti au contribuit, în anii din urmӑ la cinstirea memoriei Irinei Burnaia. Poate cel mai frumos omagiu a fost evenimentul de la Bӑileşti, din 29 aprilie 2011, când, în prezenţa autoritӑţilor judeţului Dolj şi ale municipiului gazdӑ, dar şi a numeroşi oaspeţi de la ARPIA Bucureşti, Craiova şi Caracal şi de la Asociaţia Aviatorilor Braşoveni,  au fost evocate personalitӑţile “piloatei” de la Roşiori şi instructorului ei bӑileştean.comemorare-Bailestiimg_0128img_0145img_0151

Cu acel prilej a fost lansatӑ şi a doua ediţie cunoscutӑ a cӑrţii Irinei. Poate şi povestea acesteia ar merita sӑ fie spusӑ: cu câţiva ani mai devreme, domnul Iuliu Ciuc, un pensionar bucureştean, mi-a oferit un document PDF care conţinea fotocopia întregului volum publicat de Irina Burnaia la Editura Cartea Româneascӑ în 1937. Tot ca de la pasionat la pasionat, eu i-am oferit acelaşi document domnului Claudiu Diaconu, originar din Bӑileşti, un tânӑr inimos care a dactilografiat textul Irinei şi apoi, cu sprijinul Casei de Culturӑ “Amza Pellea” de la Bӑileşti şi al administraţiei locale al oraşului lui Ivanovici, s-a îngrijit de publicarea cӑrţii în cele mai bune condiţii, adӑugând la textul original, prefaţat de domnul comandor George Paul Sandachi, şi o biografie a lui Petre Ivanovici, semnatӑ de domnul profesor Vasile Tudor, dar şi un frumos album de fotografii. Cartea a intrat în posesia celor pe care chiar îi intereseazӑ soarta celor doi aviatori, un exemplar devenind piesӑ de patrimoniu a bisericii din Ciurari.

irina carte

Nici roşiorenii nu s-au lӑsat mai prejos. La 20 mai 2015, cu ocazia Nopţii Muzeelor, principalul moment al activitӑţilor a fost evocarea Irinei Burnaia. Simpozionul a fost organizat în aer liber, în centrul municipiului, ceea ce a facilitat prezenţa a numeroşi cetӑţeni, care au gӑsit un prilej de a se mândri cu o personalitate de care, cei mai mulţi, auzeau pentru prima oarӑ.

[1] Irina Burnaia, Aripile mele – memoriei lui Petre Ivanovici, Craiova, Editura ALMA, 2011

[2] Idem

[3] Idem

[4] Sorin Turturicӑ Aviatoarele României din înaltul cerului în beciurile securitӑţii, Bucureşti, Editura Vremea, 2015.

[5] Idem

[6] Idem

Bibliografie:

  1. Cӑrţi
  • Burnaia, Irina Aripile mele, Craiova, Editura Alma, 2011
  • Firoiu, V., Amazoanele cerului, Bucureşti, Editura Albatros, 1980
  • Gheorghiu, Constantin C., Îndrӑgostitele aerului, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1984
  • Petrescu, Mihai-Ath., Zburӑtori români, Videle, Editura EuroVida M, 2001
  • Şenchea-Popescu, Elena Femina celesta, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1983
  • Turturicӑ, Sorin, Aviatoarele româniei din înaltul cerului în beciurile Securitӑţii, Bucureşti, Editura Vremea, 2015
  1. Periodice
  • Colecţia revistei DRUM, Roşiorii de Vede
  • Colecţia revistei ORIZONT AVIATIC, Arad
  1. Internet

 

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

758. PORTRET DE AVIATOR: MARIUS IONICA RADULESCU (2) de Mihai-Athanasie Petrescu

DSCF4020

(Foto: Aurelia Petrescu)

În anul de graţie 2004 am luat examenul de admitere la Facultatea de Inginerie Aeronauticӑ şi Spaţialӑ „Elie Carafoli” din Bucureşti şi am reuşit sӑ execut primul meu zbor în simplӑ comandӑ. Se zbura foarte puţin şi, cum eu aveam doar 17 ani la momentul în care am intrat la Aeroclub, nu am fost prioritar pentru ieşirea la simplӑ în anul 2003, aşa cӑ am fost pregӑtit pentru anul 2004. Ţin minte perfect primul zbor cu domnul Ţone, care era un instructor foarte strict şi de care majoritatea elevilor se temeau. A venit pentru a-mi face un control pentru simplӑ comandӑ în luna august. Factorul psihologic şi-a spus cuvântul şi la prima aterizare am fӑcut o figurӑ demnӑ de un airshow şi care mi-a atras pentru o perioadӑ porecla „Cobra”. Cam ce face Kayris cu avioanele lui aşa am fӑcut şi eu cu Zlinul 726 … din greşealӑ, în timpul filӑrii pentru aterizare. Domnul Ţone fiind pe comenzi a scos aparatul din atitudinea total neobişnuitӑ pentru un Zlin 726, iar aterizarea urmӑtoare am efectuat-o împreunӑ. Zborul în simplӑ comandӑ l-am efectuat în urma celui de-al doilea control cu domnul Ţone, pe data de 3 octombrie 2004. Îmi amintesc şi acum, cu plӑcere şi o oarecare nostalgie, de ultima zi de zbor din anul 2004, descrisӑ în rândurile ce urmeazӑ.

Avionul vine cam sus pe pantӑ … şi încӑ nu îi este redus motorul, trece ca sӑpunul pe lângӑ T-eu şi se aşeazӑ dupӑ 200 de metri, un pic bontisat pe jambele groase, frâneazӑ şi degajeazӑ pista! Vine apoi înapoi la T-eu, Ionuţ maltrateazӑ frânele şi motorul, în spate domnul Ţone priveşte calm, privirea îi izvorâşte din ochelarii fumurii şi se înfige în ceafa colegului meu! ZLIN-ul este aliniat din nou, Ionuţ cautӑ cu privirea prin cabinӑ vre-un contact pus aiurea, coboarӑ flapsurile pe 150 şi spune ceva în microfon … cere decolarea! Motorul urlӑ în plin iar Zullu Bravo Papa este azvârlit de cei 180 CP cӑtre cerul patriei … Îl tine bine pe direcţie, virajele pariez cӑ le face excelent dar … la aterizare uitӑ sӑ reducӑ motorul complet şi redreseazӑ prea de sus! Speram ca la urmӑtoarea turӑ sӑ nu mai facӑ aşa, dar de fiecare datӑ urmӑtoarea turӑ lasӑ de dorit ca toate celelalte!

  Stau zgribulit la start, s-a lӑsat frigul şi este toamnӑ, este o toamnӑ târzie, altӑ datӑ pe 09 noiembrie era ceaţӑ sau ploaie! Acum este vreme de zbor! Ma înghesui mai bine în colegii de zbor, stӑm pe banca veche de lemn, pe marginea pistei! Fiecare sperӑ ca astӑzi sӑ zboare, se vede asta în ochii lor, şi eu vreau sa zbor! Vine Octav sӑ se aşeze pe bancӑ, mӑ mai înghesui un pic în colegul din stânga, iar din capӑtul stâng al bӑncii se aud proteste! Ne uitӑm la avionul care vine pe pantӑ, aripile trapezoidale sprijinӑ fuselajul în alunecarea cӑtre pistӑ, este avionul meu, Zullu Bravo Papa, sau Zamfir Barbu Petre … mai pe scurt Petricӑ! Acesta este numele lui, nume sec de avion îmbӑtrânit de atâta acrobaţie, şi atâtea aterizari bontisate, atâtea aterizӑri forţate! Trece din nou prea sus şi cu motorul neredus complet! Ionuţ în prima cabinӑ, domnul Ţone in cabina a doua … douӑ destine unite pe aceeaşi traiectorie pentru câteva momente de supremӑ existenţӑ! Avem toţi capetele întoarse cӑtre avion, aşa am rӑmas imortalizaţi cand ne-a fotografiat Costel, toţi cu ochii ţintӑ la avionul care venea pe o pantӑ greşitӑa! Cineva întreabӑ, plictisit:

– Al câtelea tur a fost ӑsta?

I se rӑspunde pe acelaşi ton cӑ a fost al şaptelea sau al optulea!

– Iese azi, trebuie sӑ iasӑ în simplӑ! Nu se poate altfel!

– La felul în care aterizeazӑ … nu îi dau prea mari şanse!

Ne dӑm toţi cu pӑrerea … majoritatea suntem optimişti! Vântul începe sӑ sufle mai puternic, şi cum venim la aterizare … bate cam de stânga! Destul de urât pentru ieşit azi la simplӑ!

Tiby vine cu un pacheţel de mâncare, râde, are certitudinea cӑ o sӑ zboare azi! Împarte „masa” luatӑ în fugӑ cu mine, mor de foame, mâncӑm şi ne uitӑm la avioanele Extra 300 L care fac acrobaţie la verticala, toţi visӑm la ele, câţiva ajung sӑ le piloteze! De pe partea stângӑ a pistei decoleazӑ un planor, taie aerul cu aripile imense, aerul şuierӑ spintecat şi saltӑ planorul sus, în câteva secunde planorul este la 350-400 metri! Ridic privirea şi la verticala mea  douӑ Extra sunt învârtite în tonouri nebuneşti de doi aşi ai aviaţiei sportive!

Vine Petre cu flapsurile uitate pe 400, ruleazӑ în zig-zag, se opreşte nehotӑrât, privim uimiţi la domnul Ţone, la Ionuţ … Ionuţ se desface din chingi, semn clar cӑ nu este bun de simplӑ! Este fleaşcӑ de transpiraţie şi  pӑşeşte încurcat de paraşutӑ, iar un zâmbet fals îi taie faţa! Domnul instructor ne priveşte din cabina a doua umplutӑ pânӑ la refuz de burta acestuia, nici mӑcar un ac nu ar mai avea loc acolo!

– Urmӑtorul!

Îl privim nedumeriţi … nu s-a stabilit nici o ordine la zbor! Suntem complet derutaţi cei care zburӑm cu acest avion ne indreptӑm paşii timizi cӑtre aparat! Domnul instructor observӑ nedumerirea din ochii noştri, face o minӑ iritatӑ şi întreabӑ, uşor enervat, care este urmӑtorul. Mӑ fixeazӑ o secundӑ lungӑ cu privirea, am înţeles! Mӑ duc la avion, curentul de la elice tinde sӑ îmi smulgӑ hainele de pe mine, pӑrul îmi fluturӑ aiurea …

– Nu s-a stabilit ordinea la zbor, spun, cine trebuie sӑ urce?

– Pai urcaţi unul dintre voi … hai, urcӑ, ia-ţi paraşuta şi urcӑ!

– O.K!

Sar de pe aripӑ şi alerg la Ionuţ, care încӑ nu a dat paraşuta jos! Îi dau mobilul, ca sӑ nu mӑ stânjeneascӑ în timpul zborului şi îmi pun paraşuta pe mine! Este grea, mӑ grӑbesc, iar degetele mi se încurcӑ în cele 4 chingi ale paraşutei, instructorul mӑ priveşte uşor ironic; ziua grea, joasӑ, mӑ face sӑ mӑ simt mic, infim, biet elev pilot care vrea doar sӑ zboare! Oricum, în faţa domnulului Ţone toatӑ lumea pare micӑ; vântul îmi mângâie obrazul, îmi fac deja calculele ca la decolare şi la aterizare sӑ fiu atent şi sӑ contrez cu palonierul! Şi un pic manşa în vânt … dar nu cred cӑ are rost … nu ştiu … o sӑ vӑd acolo! Pornesc greoi cӑtre avion, paraşuta roşie mӑ trage înapoi, merg un pic aplecat în faţӑ şi îl rog pe Ionuţ sӑ mӑ ajute sӑ mӑ prind în chingi, sӑ mӑ ajute sӑ fac încӑ o datӑ corp comun cu avionul! Mӑ urc pe plan, regulamentar, pe partea stӑngӑ, elicea toacӑ, fâlfâind, aerul, şi chiar şi aşa, cu motorul redus la minim, curentul de aer generat de aceasta îmi taie respiraţia.

Intru greoi în cabina strâmtӑ şi mӑ las sӑ alunec în scaun, atent sӑ nu ating maneta de gaze cu piciorul! Domnul instructor mӑ priveşte de dupӑ lentilele ochelarilor fӑcuţi special pentru aviatori, cu rame puternice şi lentile imense, ochelari care nu distorsioneazӑ imaginea şi care nu cad de pe nas la acrobaţie!

Îmi pun cu atenţie chingile, încӑ cinci chingi pe lângӑ cele patru ale paraşutei, simt cum avionul mӑ îmbrӑţişeazӑ cu chingile, mӑ face al lui, mӑ ţine strâns ca sӑ îi simt fiecare vibraţie, fiecare unduire şi fiecare centimetru de mişcare! Îmi ajustez atent chingile, întind mâinile în faţӑ sӑ vӑd dacӑ pot atinge orice contact, strâns aşa în chingi, constat cӑ totul este bine, îmi pun cӑştile pe urechi şi înfig picioarele în paloniere … apuc levierul roşu din dreapta şi îmi ajustez şi palonierele. Scaunul este bine pus, aşa cӑ nu mai este nevoie sӑ-l ajustez! Se pare cӑ nu m-am mişcat destul de repede, cӑ în cӑşti aud vocea instructorului, care cere intrarea la pistӑ şi alinierea la T-eu. I se aprobӑ, iar maneta de gaze îmi fuge de sub mânӑ şi avionul începe sӑ ruleze, clӑtinându-se pe jambele groase!

– Eşti gata?

– Afirmativ!

Rӑspund scurt, nu este nevoie de prea multӑ vorbӑ, cel putin nu în avion! Aşa am fost învaţaţi: scurt şi la obiect! Preiau comenzile, lucrez uşurel cu motorul şi din paloniere şi frâne, aliniez avionul pe direcţia de decolare, iar in lungul botului avionului  îmi stabilesc drept reper un tufiş la vreo doi kilometri. Mӑ apuc şi trec în revistӑ bordul, verific atent cantitatea de combustibil din rezervoare, parametrii motorului normali, apuc levierul flapsurilor şi îl pun pe pozitia de decolare, îl siguranţez, verific siguranţarea cupolei, mai trec încӑ o datӑ în revistӑ bordul, apoi strivesc butonul de emisie:

  • Aprobati decolarea pentru Petre cu cabina pregӑtitӑ şi siguranţatӑ!

Ma uit atent spre zebra de unde trebuie sӑ-mi vinӑ aprobarea, radioul bubuie şi în cӑşti aud relativ clar aprobarea datӑ de domnul Ochiana. Îmi fac semnul crucii cu limba in cerul gurii, eliberez frânele şi duc progresiv maneta de gaze în plin, iar Petre ascultӑ docil de comandӑ şi se repede înainte, acceleraţia mӑ preseazӑ în scaun, tufişul din depӑrtare, ales ca reper, se deplaseazӑ uşor în dreapta botului avionului … prea mult picior, am plecat cu prea mult picior stânga, presez un pic de palonier dreapta şi înscriu avionul pe o traiectorie bunӑ! Presez un pic de manşӑ în faţӑ, presez un pic mai mult cӑ am greutate în spate, domnul instructor nu este chiar aşa de uşor, avionul sare caraghios de pe o jambӑ pe alta şi un dâmb mӑ saltӑ un pic în aer … deja am vitezӑ mare şi ar fi destul de nasol dacӑ aş lua din nou contact cu solul aşa cӑ trag manşa un pic, avionul este încӑ în limitӑ, încӑ o secundӑ cu manşa un pic trasӑ, o secundӑ grea de zbor la câteva palme de pӑmânt cu avionul în limitӑ; gata … am luat vitezӑ, dar încӑ mai ţin aparatul în zbor orizontal la o jumӑtate de metru – un metru înӑlţime, cӑ sӑ iau şi mai multa vitezӑ … ştiu cӑ sunt pӑţit, nu de mult, astӑ primavarӑ, prin mai, am dat cu instalaţia de stropit a AN-2-ului de pӑmânt din cauza unei decolӑri asemӑnӑtoare cu asta, dar atunci a fost altӑ poveste, AN-2-ul însuşi este o altӑ poveste … oricum am învӑţat cum sӑ NU fac de atunci!

  Acum sunt cu ZLIN-ul, trec încӑ în palier pe lângӑ cei de la lotul naţional care au startul amenajat la jumӑtatea pistei, pe retinӑ îmi rӑmâne întiparitӑ imaginea câtorva persoane uitându-se la decolarea mea, aşa cӑ mӑ strӑduiesc sӑ nu mӑ fac de râs! Pun avionul pe o pantӑ de urcare un pic prea abruptӑ … VITEZA … a scӑzut la loc la 120 km/h şi presez rapid de manşӑ, am doar 20 de metri înӑlţime, iar o angajare nu mi-ar surâde absolut deloc acum! Viteza creşte înapoi la 140 km/h şi menţin panta, escamontez flapsurile şi mai presez un pic de manşӑ … S-a dus dracului direcţia … am ieşit de pe direcţie, tufişul meu fulgerӑ pe sub aripa stangӑ … îmi corectez direcţia şi reduc motorul la regim de croazierӑ rapidӑ. Uff … vântul ӑsta de stânga este mai puternic decât am crezut eu! În sfârşit, m-am mai liniştit un pic, îmi arunc ochii pe afarӑ, sub mine se aflӑ lacul de acumulare de la Mihӑileşti, urcӑm în continuare spre cerul albastru de deasupra, ZLIN-ul se leagӑnӑ melodios pe fileurile de aer … gata, am ajuns la 200 de metri înӑlţime, suntem la jumӑtatea lacului şi pun avionul uşurel la orizontalӑ, viteza creşte, trece de 160 km/orӑ iar motorul îşi schimbӑ un pic mersul, elicea îşi schimbӑ pasul, aşa cӑ mai reduc din gaze pânӑ la turaţia de regim normal de croazierӑ: 2500 ture/minut cu boost 0,8! Fac primul viraj, mӑ uit la pistӑ … Dumnezeule, cât m-a deplasat vântul faţӑ de axul pistei…

– Uite, vezi cӑ aici te-a cam deplasat vântul!

–  Am observat!

– Data viitoare sӑ vii cu mai mult picior stânga! Sӑ ai grijӑ la vânt! Şi ai vӑzut cӑ la decolare ai presat prea mult stânga, ai vazut cum a fӑcut avionul dacӑ l-ai bruscat din paloniere!    

–  Am vӑzut!

– Pӑi nu este de ajuns sӑ  vezi, trebuie sӑ şi acţionezi!

Simt în ceafӑ privirea instructorului! Nu il vӑd, dar simt cum mӑ arde privirea aceea aproape ironicӑ! Domnul Ţone este un foarte bun psiholog, atunci când era sӑ intrӑm în pӑmânt nu mi-a zis nici mӑcar un cuvânt, mӑ aşteptam la o reacţie durӑ, dar domnul instructor a tӑcut, a tӑcut şi ne-a salvat … pe mine, pe dânsul şi nu în ultimul rând, pe Petre, avionul nostru drag!

Petre merge bine, motorul toarce liniştit, parametrii normali, ciupesc un pic manşa şi el ascultӑ docil, se lasӑ în mângâieri de manşӑ de pe o aripӑ pe cealaltӑ … zborul este frumos, îmi este necesar! Mӑ uit la casele de sub mine, la aerodrom, la avioanele care zboarӑ la verticala aerodromului, undeva sub mine şi mai in stânga, un Extra începe un luping, iar pe pantӑ vine la aterizare un planor, de aici îl vӑd ca pe o cruce albӑ, ce alunecӑ spre pistӑ. Am ajuns la travers şi mӑ apuc de treabӑ … trebuie sӑ încep pregӑtirile pentru aterizare … verific dacӑ trenul este scos şi siguranţat, apӑs emisia şi îmi cer aterizarea. De undeva, de jos, domnul Ochianӑ îmi rӑspunde scurt, dupӑ câteva secunde lungi de tӑcere!

– Sӑ ai grijӑ la vânt, pe panta de aterizare!

Asta a spus-o domnul Ţone, din cabina a doua! Apӑs intercomunicaţia:

– Confirm!

Acum este acum … partea cea mai grea, dupӑ virajul patru. Virajul patru îl fac un pic prea devreme, dar corectez asta înainte sӑ pun pe pantӑ! Scot din viraj şi reduc motorul de tot, viteza scade vertiginos şi din nou simt vântul care bate din stânga, simt cum mӑ deplaseazӑ aiurea în dreapta! Scot flapsurile pe poziţia de aterizare, şi pun iute avionul pe pantӑ, punând şi motor ca sӑ menţin viteza de 140 km/h.  Vântul mӑ duce puternic spre banca pe care stau colegii mei, reacţionez prompt cu palonier stânga şi venim derapat pe pantӑ … altӑ soluţie nu este. Înclin şi un pic avionul pe stânga … înӑlţimea 100 metri în scӑdere … deja, de la aceasta înӑlţime nu mai pot face mare lucru dacӑ mӑ angajez … trebuie sӑ ţin bine de vitezӑ … mai pun un pic de motor, domnul instructor tace, nu zice nimic! 50 de metri în coborâre, cu 3 metri pe secundӑ, cam 17 secunde pânӑ sӑ ating solul, încep sӑ reduc motorul de tot, încӑ 400 de metri pânӑ la locul unde o sӑ pun roţile! Hop … o rafalӑ de vânt mӑ basculeazӑ brusc spre dreapta, contrez brusc cu manşӑ şi picior, asta m-a facut sӑ îmi mai scadӑ un pic din vitezӑ, aşa cӑ mai pun un pic de motor, simt avionul cum se infundӑ … 10 metri înӑlţime, 100-150 de metri pânӑ la locul de aterizare, reduc gazele la minim şi îndulcesc panta de coborâre … din nou o rafalӑ de vânt, de data asta din faţӑ, îmi stricӑ manevra de redresare şi în loc sӑ mӑ înfund brusc rӑmân la orizontalӑ, în pierdere de vitezӑ! Am timp sӑ gândesc cӑ asta era una din greşelile lui Ionut, redresa prea sus, aşa cӑ reacţionez propt şi presez un pic de manşӑ … avionul se înfundӑ violent … vântul mӑ împinge puternic în dreapta … presez picior stânga … NU … nu presez, pentru cӑ risc sӑ iau contact cu solul derapat şi pot rupe trenul, mӑ las purtat de vânt şi trag de manşa energic pentru a mӑ opri din înfundare! Mӑ opresc la câteva palme de Terra şi filez, iau contact cu solul destul de finuţ pentru vântul de afarӑ … sunt leoarcӑ de transpiraţie … AM INVINS! Am aterizat, am mai amânat încӑ o datӑ moartea … asta este fiecare aterizare, o amânare a morţii, o victorie asupra damei în pelerinӑ neagrӑ şi cu coasa în mâna dreaptӑ!

Corectez direcţia prin mişcӑri fine de palonier, iar pe la 60 km/h ciupesc frânele … Degajez pista pe partea dreaptӑ, se poate şi mai bine … întorc avionul cu 1800 şi rulez cӑtre start în zig-zag! Râd! Explodeazӑ tӑcut în mine gândul cӑ se poate şi mai mult, şi mai bine, instructorul mӑ simte şi ştiu asta pentru cӑ imediat cӑştile prind viaţӑ:

– Deci ai  vӑzut ce s-a întâmplat la decolare! Sӑ ai grijӑ cum lucrezi cu palonierele! De asemenea, la aterizare pe pantӑ, sӑ ai grijӑ la vânt, ai vӑzut cӑ te deplaseazӑ destul de bine, nu?!

Aşteaptӑ rӑspuns, sӑ vadӑ dacӑ sunt atent! Ţi-am spus cӑ este un bun psiholog!

– Da am observat! O sӑ vin cu mai mult palonier pe stânga!

– Pӑi aşa sӑ faci! Te duci singur?

Pe faţӑ îmi rӑsare un zâmbet. Aş fi tâmpit sӑ zic nu?!

– Da, mӑ duc în simplӑ! 

– O.K. Atunci vezi cӑ avionul o sӑ fie mai uşor şi o sӑ te fure mai mult în dreapta pe pantӑ! Ai grijӑ!

Opresc avionul la start, îl întorc cu 900, perpendicular pe axul pistei şi reduc motorul la minim! Arunc o privire afarӑ, la colegi, s-au ridicat toţi în picioare, mai putin Ionuţ care stӑ amӑrât pe un colţ de bancӑ! Îmi este milӑ de el … eu fac simpla, pe când el stӑ şi se uitӑ la mine … Parbrizul este un pic murdar, mӑ încurcӑ aşa cӑ iau cârpa din buzunarul interior al avionului şi mӑ întind ca sӑ ajung la partea exterioarӑ a parbrizului, nu ajung decât foarte puţin … mӑ ţin chingile. Vali sare pe plan, îmi ia cârpa şi şterge parbrizul de ulei. Gata, acum vӑd bine!

– Vezi cӑ ţi-am dat centrajul un pic mai pe faţӑ! Sӑ îl trimerezi pe latura mare a turului de pistӑ!

Este domnul instructor, mereu mӑ informeazӑ asupra centrajului înaintea simplei, mai mult îl aud decât îl vӑd, întorc mult capul spre stanga şi îl vӑd în picioare pe plan, leagӑ chingile în spate. Îi zâmbesc tâmp, Doamne … îţi dai seama, asta este ultimul zbor pe anul în curs … trebuie neapӑrat sӑ închei anul cum se cuvine, aş vrea ca zborul ӑsta sӑ fie cu adevӑrat frumos, sӑ îmi rӑmânӑ plӑcut întipӑrit în memorie! Trag cupola peste mine … gata … din nou mӑ întâmpinӑ atmosfera aceea de pilot singur cu avionul sӑu! Cupola trasӑ peste mine mӑ separӑ de lumea de afarӑ, mӑ separӑ de colegii mei, de râsul lor limpede, de ai mei, care sunt acum la Videle, de natura moartӑ de toamnӑ de afarӑ, de instructorul meu, care, uite, îmi face semn încurajator, cu pumnul strâns şi degetul mare ridicat … ”bafta” vrea sӑ spunӑ! Rӑspund cu acelaşi gest şi zâmbesc!

– Aprobaţi intrarea şi alinierea pentru Petre!

– Aprob Petre! Simplӑ?

– Afirmativ!

Acţionez maneta de gaze, închis în universul meu mirosind a avion, a benzinӑ de aviaţie, a metal rece şi a cauciuc sleit, univers care ţine fix pânӑ în plexiglasul cupolei! Rulez atent pânӑ la 10 metri în spatele T-eului şi acolo mӑ aliniez din nou în axul pistei, îmi iau din nou ca reper tufişul şi verific din nou cabina, întocmai ca la primul tur, numai cӑ acum verific mai atent şi cu mult mai multӑ responsabilitate, acum nu mai este instructorul, sӑ îmi descopere greşelile, iar aviaţia nu iartӑ! Trec comanda trenului pe cabina mea, pun flapsurile pe decolare şi verific … pentru a câta oarӑ?! … siguranţarea cupolei!

– Decolarea pentru Petre, cu cabina pregatitӑ şi siguranţatӑ!

– Se aprobӑ Petre, dacӑ ai trecut comanda trenului pe cabina I!

– Afirmativ, am trecut comanda!

Duc maneta de gaze uşor în plin, Petre zvâcneşte, uşurat de greutatea instructorului, uimitor cât de repede prinde vitezӑ când sunt doar eu cu el, abia rulӑm câţiva metri cӑ am şi ridicat bechia! De data asta îl ţin pe direcţie fӑrӑ probleme, vântul nu mӑ mai încurcӑ, m-am obişnuit cu el, avionul aleargӑ din ce în ce mai repede, şi devine din ce în ce mai uşor! Îl ridic uşor, trag finuţ de manşӑ şi … minunea se întâmplӑ şi de aceastӑ datӑ! ZBOR! Privesc o jumӑtate lungӑ de secundӑ triumfӑtor asupra celor din lotul naţional; mӑ încearcӑ ideea unei decolӑri cu palier lung, ţin avionul mai mult timp la o jumӑtate de metru – un metru de sol … mӑ uit la vitezometru şi îmi indicӑ 140 km/h ajunge … trag de manşӑ şi urc pe o pantӑ destul de abruptӑ … iar scade viteza, mӑ joc, presez iar manşa şi îl pun pe panta normalӑ de urcare! Mӑ uit în faţӑ, în stânga, în dreapta … totul indicӑ urcare! Urc spre albastrul cerului, iar cerul îmi umple cabina stramtӑ, mӑ apasӑ pe coşul pieptului şi deodatӑ mӑ eliberez! Trӑiesc, respir zborul, urc spre înӑlţimile visate de când eram copil şi gândeam cӑ pot culege avioane de pe cer, vise de copil … Privesc albastrul cerului şi vӑd acolo chipuri dragi care nu mai sunt, colegii mei din neştiut … strig în cabina goalӑ, strig tare: „Dorulee!!!” Îi vӑd şi pe cei care sunt în viaţӑ şi care m-au ajutat sӑ ajung aici, la 150 metri în urcare cu 4 metri pe secundӑ! Mângâi fin manşa avionului, iar avionul mӑ îmbrӑţişeazӑ cu chingile lui, mӑ ţine strâns legat de el, pentru azi avem acelaşi destin, în momentul acesta urmӑm aceeaşi traiectorie, nu suntem doi ci suntem unul singur … facem CORP COMUN!!! Stau în universul strâmt şi plӑcut al cabinei şi iubesc la nesfârşit acest loc de refulare, acest univers care nu se poate rupe decât o singurӑ datӑ … şi atunci este definitiv …

200 de metri, viraj stânga, înclin avionul mai mult decât ar trebui, stӑm aşa agӑţaţi între cer şi pӑmânt la 200 de metri cu o aripӑ înfiptӑ în cer şi una sprijinitӑ de pӑmânt, sub noi este lacul, strӑlucitor, apa lui atrage ca o Fata Morgana, îmi ridic ochii şi spun „nu”… mӑ înfioarӑ gândul apei reci … Doamne fereşte! Am învӑţat sӑ mӑsor viaţa în ore de zbor, iar in universul strâmt al cabinei nu au voie gândurile negre, aici au loc numai orele de zbor, experienţa … atâta câtӑ are fiecare, şi atât … restul ricoşeazӑ din cupola strӑlucitoare de plexiglas şi se risipeşte în atmosferӑ!

Am ajuns pe latura mare … trimerez avionul iar Petre stӑ calm la orizontalӑ! În faţӑ, la 20 de kilometri, Casa Poporului este scӑldatӑ în luminӑ, în stânga este din nou aerodromul … privesc în depӑrtare, în dreapta … spre Dunӑre … aiurea, abia vӑd pӑdurea cu reactorul de la Mӑgurele, zona interzisӑ survolӑrii!

Între douӑ convorbiri dintre startul lotului naţional şi formaţia de Extra îmi cer şi eu permisiunea de aterizare, mi se aprobӑ, confirm şi îmi vӑd mai departe de zbor! Execut virajul trei deasupra silozului din Bragadiru, vӑd jos albul dur al betonului, extrem de curat … cum poate fi aşa de curat betonul din curtea unui siloz? Gata … s-au dus gândurile înӑlţӑtoare, trebuie sa trec din nou la treabӑ … în aviaţie este o regulӑ: de decolat decoleazӑ oricine, dar aterizarea o fac numai piloţii! Şi altӑ regulӑ spune cӑ şmecheria în aviaţie este sӑ pastrezi semnul egal între numӑrul de decolӑri şi numӑrul de aterizӑri! Aşa cӑ am de lucru! Execut virajul patru şi mӑ stabilesc undeva în stânga axului pistei, ca sa mӑ pot lӑsa luat de vânt un pic, execut panta optimӑ … vântul mӑ streseazӑ din nou, şi se duce fix  la dracu’ tot  romantismul zborului! Sunt împins cu brutalitate spre dreapta, iar pe marginea din dreapta a pistei stau colegii mei … şi nu prea aş vrea sӑ îi scarpin  cu elicea pe spinare, aşa ca trag o corecţie din manşӑ, vin din nou cu palonier mult stânga … şi uite cӑ vin destul de bine, reduc motorul şi startul nu zice nimic. Trec pe deasupra drumului din capul pistei la 4-5 metri, reduc motorul complet şi … GREŞEALӐ … aduc palonierele la mijloc, lӑsându-mӑ la dispoziţia vântului care mӑ împinge din nou spre colegii mei … trec la doar 10 metri de ei, parez din nou cu palonier stânga, trag de manşӑ, avionul se înfundӑ şi trag mai mult de manşӑ, iau contact cu solul un pic derapat şi mult deplasat dreapta faţӑ de axul pistei … GROAPA DE NISIP … Groapa în care sar parasutiştii este chiar în faţa mea şi la viteza asta fac piruetӑ cu avionul dacӑ încerc sӑ schimb direcţia brusc … altӑ şansӑ nu am aşa cӑ ciupesc uşor palonierele …

– Petre ai grijӑ la groapa de nisip, ridicӑ flapsurile pe 150 şi decoleazӑ în continuare! Ai grijӑ cu palonierele şi nu brusca motorul … astfel o sӑ ai timp sӑ parezi cu palonier furӑtura!

– Confirm!

Dumnezeule! Am trecut la vreo 10-15 metri de groapa de nisip, îmi pӑstrez calmul … nu am mai fӑcut niciodatӑ continuare în simplӑ comandӑ … iar în dublӑ tot timpul eram ajutat de instructor … iar acum, pe vântul asta risc sӑ fac vreo prostie … Nu am timp sӑ mӑ gândesc la asta decât o fracţiune de secundӑ, cӑ în urmӑtoarea fracţiune de secundӑ mӑ apuc sӑ fac manevrele de touch & go … escamontez flapsurile pe 15, simt cӑ nu s-au siguranţat cum trebuie dar le las aşa, nu mai am timp de ele pentru cӑ scade viteza iar domnul Ţone mӑ preseazӑ:

– Hai Petre, pune uşor maneta de gaz în plin şi decoleazӑ!

Ii confirm în grabӑ şi duc maneta de gaz în plin … dar totuşi prea brusc … fapt ce face ca botul avionului sӑ fugӑ brusc în dreapta! PICIOR STÂNGA … nu … prea mult picior … mai trag din picior … avionul, care avea deja vitezӑ, ridica bechia şi mai repede decât m-aş fi aşteptat, şi eu eram cu manşa un pic presatӑ … EROARE!!! Simt cum elicea muşcӑ din iarba şi instantaneu îmi trece prin minte o regulӑ de baza, veche din al II-lea razboi mondial: nu împinge prea mult de manşӑ la decolare, şi nu lӑsa botul avionului prea jos! Trag uşor de manşӑ … şi smulg pӑmântului ce nu trebuie sӑ fie niciodatӑ al pӑmântului … smulg avionul oarecum necontrolat şi trag o îinjurӑturӑ groaznicӑ, însoţitӑ de un semn nu tocmai cuminte! Mӑ uit din nou în dreapta spre lotul naţional şi apuc sӑ vad albind spre mine câteva feţe mirate … zâmbesc … ce şi-or fi închipuit când au vӑzut ce fӑceam eu în avion?! Simt cum maneta de flapsuri, nesiguranţatӑ la timp, îmi alunecӑ pe piciorul drept şi sare pe poziţia de 00 la nici mӑcar 10 metri înӑlţime … am vitezӑ şi compensez din manşӑ înfundarea; dacӑ eram mai jos … Radioul bubuie din nou:

– Petre, dacӑ bruschezi motorul, avionul devine greu controlabil şi nu mai poţi sӑ-l ţii pe direcţie!

Ah … va sӑ zicӑ, figura mea s-a vӑzut urât şi de la sol! Şi acum domnul Ţone mӑ trage un pic de urechi!

– Am observat! Au … nu trebuia sӑ spun asta, a sunat un pic obraznic! De fapt eu eram supӑrat pe mine, nu pe domnul instructor cӑ îmi atrage atenţia! Drept pedeapsӑ, îmi spune tӑrӑganat în cӑşti:

– Mӑ bucur cӑ ai observaaat, sӑ nu mai faci aşa cevaaa, cӑ nu mai zbooori!

Simt cum roşesc în cabinӑ şi dintr-o datӑ am o poftӑ nebunӑ sӑ mӑ dau jos din avion şi sӑ las totul baltӑ!

– Confirm!

Îmi vӑd de pantӑ şi îmi vine sӑ îmi trag una peste frunte, lovesc cu palma în casca radio … deodatӑ în cabinӑ este prea cald, iar cabina este prea micӑ pentru mine! Din nou cerul îmi umple cabina şi mӑ liniştesc, gândindu-mӑ cӑ domnul instructor aşteaptӑ sӑ îi aduc avionul întreg la sol, aşa cӑ trebuie sӑ fiu calm cu orice preţ! Şi, in plus, dacӑ m-a lӑsat sӑ zbor acum în simplӑ şi sӑ fac şi un element nou pe care pânӑ acum nu îl fӑcusem, este semn cӑ se bazeazӑ pe mine!

Privesc înainte … înainte trebuie sӑ fie Videle, aşa cum urc pe direcţia de decolare pot ajunge la Videle, la ai mei, care nici nu ştiu acum cӑ fiul lor se joacӑ puţin cu viaţa, la Biserica din Fotӑcheşti, unde mӑ aşteaptӑ, veşnic zâmbind, cu zâmbetul încremenit la 40 de ani pe crucea implantatӑ în pӑmântul cimitirului, omul care mi-a spus prima oarӑ cӑ pot zbura. Mӑ uit înainte, unde trebuie sӑ fie oraşul meu şi mӑ gândesc la surioara mea, care mӑ aşteaptӑ sӑ-i aduc „palmieri” de la patiseria Pami Pat, la Viorel, la Angelica şi la banca ei de la poartӑ, pe care mi-am petrecut câteva din serile de astӑ varӑ … adicӑ mӑ gândesc la cele câteva  persoane simpatice mie … dar care, totuşi, niciodatӑ nu au reuşit sӑ mӑ înţeleagӑ … Vai Angelica … nici nu îţi dai seama cât de mult te înşeli atunci când crezi cӑ eu la volan mӑ comport indisciplinat în trafic … sӑ ştii cӑ un zburator la volan nu înseamnӑ neaparat un nebun la volan … şi in nici un caz dacӑ zbor pe avioane de acrobaţie nu înseamnӑ cӑ merg cu vitezӑ pe unde nu îmi permt condiţiile de trafic…

Motorul funcţioneazӑ normal, fiecare trepidaţie a lui o resimt, inima îmi bate în acelaşi ritm cu inima lui de avion, burta lucioasӑ de ulei alunecӑ pe fileurile de aer, ducem cu noi bucӑţi de cer scӑmoşat pe aripi şi sunt din nou rӑpit de gânduri înӑlţӑtoare, de frumuseţea zborului, de acea fericire pe care o aştept, care vine dupӑ fiecare aterizare. Asta … se numeşte pasiune, poate chiar ceva mai mult decât pasiune, patimӑ aş putea spune!

Sunt pe latura mare, iar sub planuri vӑd şoseaua care duce la Alexandria, vӑd maşini care rostogolesc asfaltul sub roţi … mӑ gândesc la ce gândesc plozii când îmi vӑd avionul pe deasupra lor, mӑ gândesc la ce mӑ gândeam şi eu cand eram de vârsta plozilor din maşini şi vedeam un avion pe cer! În general, toţi copiii gândesc acelaşi lucru când vӑd un avion: „Este minunat sӑ fii pilot! Vreau şi eu!” apoi încep sӑ strige poezia aceea cu „avion cu motor..etc etc.”

Fulger cu o privire bordul, becurile de la trenul de aterizare ard verde în cabinӑ, „soldӑţeii” îmi aratӑ cӑ trenul este siguranţat, ascult atent la radio sӑ nu vorbeascӑ cineva şi constat cӑ, uite, acum este o perioadӑ de linişte! Apӑs emisia şi raportez:

 – Petre la travers, cu trenul scos şi siguranţat! Aprobaţi aterizarea!

Mӑ uit atent jos, la doi kilometri în stânga vӑd zebra vopsitӑ în pӑtrӑţele alb-roşu, de acolo trebuie sӑ îmi vinӑ aprobarea, şi aprobarea chiar vine! Viraj deasupra FNC-ului, din nou mӑ minunez de curӑţenia care domneşte în curtea acestuia, mӑ uit la pistӑ, vizez T-eul şi, câand aripa stangӑ este la 150 de acesta încep virajul de axare. ZLIN-ul ascultӑ docil, se înclinӑ, gliseazӑ, se aşeazӑ cuminte pe traiectorie, tremurӑ şi din nou se linişteşte, pista îmi danseazӑ pe bot, trag de manşa şi avionul se înfundӑ, pierde vitezӑ, aştept … acul vitezometrului o ia la vale, coboarӑ constant cӑtre 140 km/h, şi atunci cobor flapsurile pentru aterizare, avionul tresare, urcӑ în poziţia aceea ciudatӑ cu ampenajul deasupra, pun motor şi motorul prinde imediat, menţin panta constantӑ şi reglez viteza din regimul motorului! Sunt în simplӑ, acum îmi permit şi eu luxul de a încerca o pantӑ cu vitezӑ mai micӑ, asta conteazӑ foarte mult! Vântul îşi face din nou simţitӑ prezenţa, mӑ târӑşte cӑtre unitatea militarӑ, apas pedala palonierului şi îmi tremurӑ piciorul de atâta încordare! Altimetrul îmi indicӑ 150, 100, 50 metri, la 50 metri am probleme cu nişte turbulenţe rӑtӑcitoare, este ceva ciudat, pentru cӑ mereu la 50 metri, fix în locul ӑsta, avionul este scuturat! Pista îmi danseazӑ în faţӑ şi un pic în dreapta botului, aşa cum vin derapat, încep sӑ simt din nou sudoarea care îmi iese prin piele, se prelinge uşor pe spate şi coloreazӑ îmbrӑcӑmintea!

– Petre, mai redu din motor, cӑ eşti prea sus şi ai vitezӑ prea mare!

Mare?! Abia am 130 km/h sӑ dacӑ reduc fix acum motorul aterizez pe drum! Ah … drumul … de câte ori vreo maşinӑ îmi taie calea la aterizare, trecând pe „drumul oaselor”, de atâtea ori aterizez prost, şi uite acum un nebun îmi trece cu maşina prin faţӑ şi eu nu mai am decât 30 metri înӑlţime, şi sunt în coborare!

– Confirm, sunt nevoit sӑ mint, am 135 km/h! Sper sӑ nu îmi mai zicӑ sӑ reduc! Sper aiurea.

– Pӑi da, redu la 130 km/h!

Hmm … mai bine spuneam adevӑrul! Îndulcesc panta, dacӑ vântul nu mӑ mai deplaseazӑ deloc voi ateriza fix pe culoarul meu, redresez şi pun avionul pe direcţie, simt cum vântul mӑ ia din nou în primire, mӑ împinge, dar de data asta mai puţin decât prima oarӑ, trag de manşӑ şi pun avionul un pic pe douӑ roti, sare şi se aşeazӑ cuminte pe jambele groase. Sunt nevoit din nou sӑ ocolesc groapa de nisip, din nou mişcӑri fine, aştept indicaţii şi acestea nu întârzie!

– Petre, pune motor şi decoleazӑ! Ai grijӑ sӑ nu îl mai bruschezi!

Confirm, de data asta o sӑ fiu mai atent! Fac din nou manevrele pentru touch & go, de data asta îmi ies bine, motorul merge parcӑ mai lin şi ţin bine direcţia! Imediat cum mӑ desprind, simt cum pӑmântul fuge câtre stânga, presez un pic palonier stânga, decolez derapat, sӑ fiu atent la mosorul planoriştilor, care fulgerӑ roşu la vreo 20 metri de mine, am timp sӑ mӑ gandesc la nea Şumi care, probabil, priveşte decolarea mea de dupӑ adӑpostul plasei de sârmӑ a mosorului, şi mai am timp sӑ mӑ gândesc la faptul cӑ, uite … am avut timp sӑ mӑ gândesc la nea Şumi! Acum startul tace, nu îmi mai zice nimic. Înseamnӑ cӑ sunt pe drumul cel bun, înseamnӑ o grӑmadӑ de chestii asta, înseamnӑ cӑ Aeroclubul României nu a consumat degeaba benzina cu mine, iar eu nu am stat încӑ 7 minute degeaba în aer, cӑ nu am fost bagaj în avion, ci cӑ am gândit şi am acţionat corect, iar instructorul nu a mai considerat cӑ ar fi nevoie sӑ îmi atragӑ atenţia!

Pe panta de urcare mӑ sprijin de elicea care toacӑ aerul, îl înghesuie în spatele ei, mi-l trimite în parbriz, iar parbrizul mӑ apӑrӑ de curentul ei! Îngheaţӑ transpiratia pe mine, dau drumul la caldurӑ la maximum, simt aerul cald cum intrӑ pe la picioare, inunda cabina … este ultimul zbor! Este al patrulea tur de pistӑ pe ziua de azi, este ultimul pentru mine, ultimul pe acest an! Trag linie şi pun punct, la anul o sӑ o iau de la cap, examen în primavarӑ, examen de trecere la zbor, caiet de pregӑtire, apoi zbor. Anul ӑsta a fost cel mai bun an al meu de pânӑ acum, am avut greutӑţi în prima parte, nu s-a zburat, apoi, când s-a zburat, era sӑ nu mai zbor, era sӑ nu mai exist, asta a marcat, a schimbat multe, nu pot spune cӑ am trecut pe lângӑ moarte pentru cӑ nu am ajuns sӑ fac accident, dar nici mult nu mai era … cel mult o jumӑtate de secundӑ … cel mult! Apoi au venit vremurile bune, am ieşit la simplӑ şi acum uite-mӑ pe ultima pantӑ de decolare pe anul asta, ultima oarӑ când bag flapsurile, când pun motorul în regim de croazierӑ rapidӑ, sunt multe lucruri pe care le fac pentru ultima oarӑ pe anul ӑsta, care, uite, deşi a fost greu, mi-a adus rezultate frumoase! Petre … o sӑ-mi fie dor de tine! Mângâi din nou avionul inteligent, îl pun la orizontalӑ, virajul 1, virajul 2 … pe latura mare închid ochii, nu mult, doar o clipӑ, mai mult nu am voie, o clipӑ care totuşi este lungӑ, dureazӑ la nesfârşit şi uite, aşa o sӑ-mi rӑmânӑ în memorie clipa asta … apoi deschid ochii, înclin avionul stânga – dreapta – stânga … în semn de salut pentru anul de zbor care se va încheia cu aterizarea mea, cel puţin pentru mine! Aş vrea sӑ mai urc un pic, urc 2-3 metri şi mӑ rӑzgândesc, nu am voie, manualul de zbor nu îmi dӑ voie sӑ depӑşesc înӑlţimea de 200 metri în tur de pistӑ! 200 metri de fericire, de spaimӑ; 200 metri de triumf, sunt deasupra, zbor! Cine nu vrea sӑ zboare?! Dacӑ zborul ar fi sigur 100% toatӑ lumea ar vrea sӑ zboare! Dar nu toatӑ lumea are chef sӑ se împrӑştie pe câmp cu avion cu tot, de fapt nu toatӑ lumea îşi asumӑ riscul!

Mӑ strӑduiesc sӑ fac un tur de pistӑ cât mai corect, ţin variometrul pe 0, IVG-ul îl ţin cu bila la mijloc, şi cu limba mare între repere! Înclin din nou avionul, sӑ îl simt, sӑ îl am pentru veşnicie, dau comenzi coordonate manşӑ şi picior, avionul se unduieşte dupӑ cum îi cer … stânga – dreapta – stânga … din nou salut, salut zborul, pe cei de jos care se uitӑ la mine, salut cerul şi pӑmântul, cele douӑ elemente unite de orizont, salut avionul şi aviaţia în general! La sol m-a întrebat un coleg, cam curios din fire, pe cine am salutat?! Pe toatӑ lumea, am spus, de fapt minţeam, când am clӑtinat din aripi mӑ gândeam doar la cele câteva persoane, la care ţin foarte mult, cele câteva persoane pe care le port în mine oriunde m-aş afla, persoane cu care seara mӑ culc în gând şi dimineaţa mӑ trezesc tot cu ele în gând, plec şi le iau cu mine! Unele nici mӑcar nu mai sunt, dar asta nu mӑ împiedicӑ sӑ mӑ gândesc la ele!

Aterizarea a fost cea mai reuşitӑ din ziua aceea! Am ţinut avionul derapat pe pantӑ pânӑ în ultima clipӑ, am redresat cu avionul venind derapat, am filat derapat, botul mi-a acoperit orizontul, m-am uitat în stânga la 15-200 şi, fix în momentul când a început sӑ se înfunde mai puternic, am presat violent picior stânga, avionul s-a îndreptat chinuit şi s-a pus pe direcţie, elicea toca în faţӑ, neputincioasӑ, ultimii metri cubi de zbor, avionul s-a lӑsat moale pe toate cele trei roţile odatӑ şi gata, s-a terminat! Nu a mai fost nevoie sa ocolesc groapa de nisip, în cӑşti mi s-a spus sӑ degajez şi sӑ mӑ duc la schimb, am degajat pista cu vitezӑ micӑ, aproape stӑteam pe loc, am întins picioarele în paloniere şi m-am relaxat aşa, de-odatӑ. Am rulat la schimb îin viraje largi pe sol, botul îmi acoperea toatӑ calea de rulaj, nu vedeam nimic în faţӑ.

– Spune-i lui nea Uţӑ sӑ plece la acrobaţie cu elevul lui!

– Confirm!

Am ajuns la start destul de posomorât, niciodatӑ nu mi-a fost pe plac sӑ spun „gata, s-a terminat!”. Ei, uite cӑ pentru anul ӑsta chiar s-a terminat! Deschid cupola şi din afarӑ intrӑ aer rece, mirosind a iarba uscatӑ şi a toamnӑ târzie! Nea Uţӑ nu este la start, este la ZLIN-ul 142 şi nu am cui sӑ dau în primire avionul! De la startul nostru, domnul instructor vorbeşte cu nea Uţӑ, se hotӑrӑsc lucruri mari, care pentru mine nu mai au importanţӑ!

– Petre, dacӑ mai esti pe recepţie!

Elicea toacӑ aerul în gol, motorul la ralanti toarce cuminte, colegii râd la mine … se naşte gândul revoltӑtor … de ce dracu’ râd ӑştia?

– Afirmativ, continuaţi!

– Opreşte motorul. Vine nea Uţӑ acum şi pleacӑ cu avionul într-o zonӑ de acrobaţie!

– Confirm! Opresc motorul!

Duc mana cӑtre contactul pe magnetouri, mӑ opresc nehotӑrât la jumatatea mişcӑrii, nu am oprit niciodatӑ motorul, nu în simplӑ comandӑ. Pun mâna pe contactul magnetourilor, rӑsucesc spre stânga o poziţie, douӑ poziţii, mӑ opresc pe a treia poziţie, duc uşor maneta de gaze in plin, elicea fâlfӑie neputincioasӑ, se opreşte fӑrӑ nazuri! Tai contactele în prima cabinӑ, rӑspund încӑ de avion, îl rog pe Alin sӑ taie contactele din cabina a II-a, mӑ desfac din chingi, gata … nu mai fac deloc corp comun cu avionul, aş vrea sӑ-l sӑrut, dar nu pot, nu de faţӑ cu colegii de zbor! Mӑ salt peste marginea cabinei, calc nehotӑrat pe planul stâng, verific dacӑ sunt tӑiate toate contactele din cabina a II-a, Alin le-a tӑiat pe toate! Sar de pe plan cu paraşuta in spate, picioarele îmi sunt moi, mӑ sprijin de avion şi sub tӑlpi simt, fierbinte, pӑmântul … pӑmântul acela vӑzut de la 200 metri, acum îl ating, calc pe el cu paşi moi şi nehotӑrâţi. Merg sprijinindu-mӑ de avion, paraşuta mӑ strânge iar sudoarea devine rece în bӑtaia vântului, îmi plimb palma de-a lungul fuselajului, ocolesc avionul prin spate, mângâi fuzelajul, deriva, stabilizatorul, profundorul, trag un picior bechiei, aşa … din prietenie, trec pe cealaltӑ parte a avionului, şi îmi plimb palma dea-lungul planului drept, ajung la capӑtul planului, mângâi bordul de atac, încastrarea aripii, capota motorului … capota este caldӑ, mӑ lipesc de ea şi mӑ încӑlzesc, Petre … oare când o sӑ mai zburӑm? Doar noi doi? Pun mâna pe elice, elicea lucioasӑ, argintie, mӑ uit la colegi şi ei se uitӑ în altӑ parte, nu mӑ vӑd, sau doar se prefac … poate nu vor sӑ mӑ vadӑ! Îmi dau paraşuta jos şi o pun pe bancӑ! Banca scârţâie îngrozitor … îmi iau caietul de zbor, dau sӑ traversez pista, Johanna mӑ apucӑ de braţ şi mӑ întreabӑ de ce sunt supӑrat … sӑ-i rӑspund sincer?! Johanna, cu sufletul ei mare, m-ar înţelege şi ar tӑcea, dar unele lucruri chiar nu se spun! Şi Doru spunea asta … dragostea nu se spune, ura nu se spune … pentru cӑ şi ura şi dragostea pot lovi dur, fix atunci când te astepti mai puţin! Rӑspund fals …

– Pӑi nu ai vӑzut ce aterizӑri am fӑcut?

– Ce aterizӑri, mӑi? Ce au avut?! Ţi-am zis cӑ Johanna are suflet mare!

– Ei, am venit prea aproape de voi…

Mӑ smulg de lângӑ Johanna, traversez pista şi merg la domnul instructor, de fapt la domnii instructori, cӑ şi domnul Ochianӑ mi-a fost instructor! Îmi zâmbesc amândoi, şi domnul Ţone şi domnul Ochianӑ … îi intreb ce greşeli am fӑcut şi rӑspunsul este unanim … tu ştii … ai fost în simplӑ …

Da eu ştiu … Şi sper sӑ le îndrept … pânӑ la anul am tot timpul sӑ mӑ gândesc la ele!!!

 

Susţinut moral de domnul Stӑnculescu, în anul 2005 m-am înscris pentru examenul de admitere la Academia Forţelor Aeriene, dar se pare cӑ Dumnezeu avea altӑ cale pregatitӑ pentru mine. Toate lucrurile au mers bine şi aş fi intrat în primele 10 locuri dacӑ nu m-aş fi blocat efectiv pe subiectele de la matematicӑ. Poate cӑ a fost mai bine aşa, dar lucrarea mea trebuie sӑ-i fi amuzat teribil pe profesorii care au corectat-o, deoarece am dat foaia aproape goalӑ. Subiectele le-am rezolvat dupӑ examen fӑrӑ prea mari probleme, dar ştiind cӑ nu sunt un elev excepţional la matematicӑ şi fiindu-mi teamӑ de acest examen, efectiv m-am blocat. Drept urmare, în timp am terminat facultatea începutӑ şi am obţinut licenţa de inginer structurist, iar în cadrul Aeroclubului României am reuşit sӑ obţin licenţa de pilot privat, devenind astfel primul elev al Aeroclubului ce a obţinut aceastӑ licenţӑ. Nu mi-a luat decât 5 ani pentru a strânge cele 45 ore necesare obţinerii licenţei, ore strânse cu greu, varӑ de varӑ. În anul 2008, spre bucuria mea, am început pregӑtirea ca pilot de acrobaţie, dar visul frumos s-a terminat repede. Totuşi, am fost angajat la Aeroclubul României în toamna aceluiaşi an, şi iatӑ cӑ începea sӑ prindӑ contur şi cariera mea de pilot.

Din pӑcate, anul 2009 a venit cu o palmӑ durӑ datӑ nouӑ, celor care zburam la Clinceni în acea vreme. Mihai Dobre Ţone, comandantul aerodromului Clinceni, cu care eram prieten şi coleg de zbor încӑ de cand am venit in Aeroclub, el începuse zborul cu 1-2 ani inaintea mea şi,  între timp, devenise triplu campion naţional la acrobaţie aerianӑ, s-a prӑbuşit cu avionul YR-EWD în timpul unui zbor de antrenament, pe data de 5 iunie. Lovitura primitӑ în plin de la viaţӑ ne-a cutremurat pe toţi, cu atât mai mult cu cât era unul dintre cei mai iubiţi instructori de pe aerodrom, pilot foarte talentat şi foarte tânӑr, având aproape 24 ani. Cauzele accidentului exclud cu desӑvârşire eroarea de pilotaj şi se presupune cӑ una din piesele ce intrӑ în componenţa lanţului de comandӑ al palonierului s-a rupt, avionul intrând în pӑmânt în vrie platӑ.

Întrebӑrile sunt inutile, iar la vârsta aceea am fӑcut cunoştinţӑ cu un adevӑr pe care îl ştiam din auzite dar nu-l simţisem niciodatӑ: suntem oameni şi suntem vulnerabili în orice moment. Pânӑ atunci am crezut cӑ suntem nişte mici zei, noi cu avioanele noastre strӑlucitoare, iar eu, plin de încredere, mӑ avântam sӑ învӑţ tot ce îmi pica în mânӑ despre acrobaţie, cu un uşor aer arogant. Vai, cât de mult puteam sӑ mӑ înşel! Se spune cӑ dacӑ vrei sӑ-l faci pe Dumnezeu sa râdӑ, povesteşte-I de planurile tale. Adevӑrat, suntem ca nişte furnicuţe … Ne credeam nemuritori şi a trebuit sӑ-mi înghit lacrimile când i-am predat domnului Ţone, tatӑl lui Mişu şi instructorul meu, cheile Peugeot-ului albastru pe care Mişu nu a mai putut sӑ-l aducӑ acasӑ. Încӑ mai am sӑpat în umӑr şanţul adânc tras de muchia grea a sicriului în care se odihnea, pentru totdeauna, omul pe care l-am îndrӑgit când era în viaţӑ dar pentru care, în mod ciudat, dragostea mea a crescut exponenţial dupӑ ce a plecat sӑ înveţe îngerii sӑ zboare. N-am plâns atunci. Nici unul nu a plâns. Horicӑ, cel mai bun prieten al lui Mişu, s-a aşezat în faţa mea la parastas, mâncând din colivӑ şi zâmbind în timp ce lacrimile îi curgeau pe obraji:

– Ştii, mi-a spus privind prin mine, am pus pariu cu Mişu cine mӑnâncӑ primul coliva celuilalt. Şi am câştigat …

Lacrimile mi-au izbucnit târziu, când deja eram în tren câtre Videle, iar cerul albastru şi vremea frumoasӑ de afarӑ nu se potriveau nicidecum cu ce se întîmpla cu noi. Aş fi preferat sӑ plouӑ, sӑ fie toamnӑ şi frig, copacii sӑ fie goi, iar pӑmântul sӑ fie roşcat, dar afarӑ era început de varӑ, iar lumea îşi fӑcea planuri sӑ meargӑ la mare … Eu plângeam uitându-mӑ în gol pe geam şi mӑ rugam fierbinte sӑ nu intre cineva în compartiment, iar pe fundal cânta una din melodiile preferate ale lui Mişu.

Apoi l-am vӑzut şi pe Uţӑ Mugurel intrând în pӑmânt, la nici o lunӑ de la accidentul lui Mişu, când încӑ mai aveam pe retinӑ imaginea avionului cӑzând ca o frunzӑ moartӑ în bӑtaia vântului şi coloana de fum verticalӑ adusӑ ca ofrandӑ cerului. Apoi nici unul din noi nu a mai fost cel de dinainte. Lacrimile acum ni s-au uscat pe obraji şi aşa vom îmbӑtrâni iar Mişu va continua sӑ ne zâmbeascӑ trist, dar veşnic tânӑr, de pe pala pusӑ pe mormântul de aviator. Am crezut cӑ ce a scris Doru este doar frumos, dar, cu timpul, am constatat cӑ este dureros de REAL!

Acum, privind înapoi, e momentul meu sӑ strig aşa cum a fӑcut şi Dumitru Berbunschi, referindu-se la Doru: „Colega, mi-e tare dor sӑ zbor cu dumneata!”

Un an mai târziu am continuat pregӑtirea ca pilot de acrobaţie, dar nici de data aceasta minunea nu a durat mult. Cu durere în suflet dar şi cu speranţa pentru o dezvoltare a carierei m-am despӑrţit de Aeroclub şi am plecat la malul mӑrii, pe aerodromul de la Tuzla, unde am avut şansa de a fi angajat de domnul Vasilache Adrian în cadrul şcolii Regional Air Services.

 

Spre norocul lui şi al prietenilor lui din afara aerodromului, Marius a prins la Tuzla câţiva ani din perioada de frumoasӑ amintire a mitingurilor “Aeromania”. Ne gândim cu drag la acele mari festivaluri aeriene pe care le aşteptam cu nerӑbdare chiar din din momentul în care, pe întuneric adânc, dupӑ încheierea unei ediţii, închideam în urma noastrӑ portierele maşinii şi pӑrӑseam parcarea improvizatӑ pe mirişte, dincolo de gardul aeroportului tuzlean. Sau, mai bine, hai sӑ pomenim momentul de bucurie când opream în acea parcare vineri la prânz, dupӑ un drum de câteva sute de kilometri şi ne întâlneam, în “palatul administrativ” al aeroportului sau “la doamna Vali”, cu prietenii nostri, oameni de-ai casei, sau oaspeţi obişnuiţi, ca şi noi, de fapt tot “de-ai casei” . Printre ei, cele douӑ gazde binevoitoare: MiGutzu şi Garfield, sau, cu denumirile lor  oficiale, Marius Rӑdulescu şi Andrei Lucescu.

 

 

Aici am avut onoarea sӑ întâlnesc oameni care au fӑcut istorie, care au dus aviaţia românӑ în spate ani la rând, foşti piloţi de vânӑtoare sau instructori în aviaţia militarӑ, piloţi cu experienţӑ vastӑ în aviaţie, cerebrali şi modeşti. Toţi mi-au fost instructori şi cu toţi am zburat ca elev, ei continuând munca depusӑ de instructorii mei de la Aeroclub. Am avut ocazia sӑ-l întâlnesc pe domnul Necşoiu Ioan, cu aerul de pilot de vanӑtoare, fost instructor pe MiG 29 şi coleg cu Dorel Luca, pe domnul Postolache Ioan, mereu tӑcut şi binevoitor, de o modestie rar întâlnitӑ, care mi-a fost instructor şi în cadrul Aeroclubului Romaniei în anii 2003 – 2004. L-am întâlnit pe domnul Gheorghe Dumitru, tot timpul vesel şi optimist, pilot cu foarte bune abilitӑţi de instructor, care a reuşit sӑ se facӑ plӑcut de toatӑ lumea fӑrӑ a depune vreun efort. De asemenea, l-am întâlnit pe domnul Rusu Remus, fost instructor de zbor în şcoala militarӑ, prin mâinile cӑruia au trecut generaţii întregi de piloţi de vânӑtoare şi nu numai, pe domnul Guramba Victor, pilot foarte experimentat în zborul în misiuni aviochimice şi pe domnul Ghiţiu Ioan, care şi-a îndeplinit rolul de şef al şcolii de zbor, remarcându-se prin calitӑţile sale de foarte bun organizator şi pilot. În şcoalӑ am întâlnit şi doi instructori strӑini: Delgado Jorge, un instructor de 34 de ani, foarte talentat şi cu un suflet mare, care mi-a rӑmas prieten chiar şi dupӑ plecarea sa în Chile şi Caroline Wynthon Rodes, o legendӑ vie a şcolii noastre, fost pilot de linie, cu aproximativ 25000 ore de zbor la activ.

Licenţa de pilot profesionist am obţinut-o în anul 2011, în acelasi an, câteva luni mai târziu devenind şi instructor de zbor.

De departe, cele mai frumoase zboruri, pe lângӑ cele de acrobaţie, sunt zborurile de noapte. Am avut ocazia sӑ trӑiesc zboruri parcӑ desprinse din romanele lui Doru, pe timp de noapte, cu furtuna de toamnӑ târzie şi fulgere pe mare, cu întunericul inundând cabina caldӑ, luminatӑ, a avionului şi pete irizate de ploaie pe parbriz. Aşa am constatat cӑ de sus, noaptea se vede mult mai frumoasӑ decât de pe pamânt.

Sigur cӑ, pentru un zburӑtor de la Tuzla, survolarea mӑrii Negre nu e un eveniment. Dar când alӑturi de Marius, la bordul lui  YR-SCL se aflӑ şi prietenul lui (şi al meu) Aurel Bucur, peisajul e, parcӑ, mai frumos.DSCF3967

DSCF3999

(Foto: Aurelian Bucur)

Scurta mea experienţӑ de instructor nu m-a ferit nici de cazuri speciale, ce-i drept, uşoare, dar care m-au ţinut puţin în prizӑ pânӑ am pus roţile jos şi, cu ajutor divin, avioanele au putut fi reutilizate chiar în ziua urmӑtoare.

Ceea ce Marius nu aminteşte aici, dar prietenii lui o ştiu, e cӑ, pe lângӑ activitatea de pilot  instructor, a avut, pentru un timp, şi şansa de face şi ceea ce lui îi plӑcea mai mult: acrobaţie. RAS Tuzla a folosit câteva luni avionul Extra-200 YR-ITA, cu care dl. Rӑdulescu şi-a perfecţionat tehnica de zbor acrobatic, ba mai mult, alӑturi de Ioan Postolache i-a introdus şi pe elevii lor în lumea mirificӑ a voltijei. Iar în toamna lui 2016, în cadrul airshow-ului AERONAUTIC, MiGutzu ne-a surprins şi încântat cu evoluţia sa la bordul lui India-Tango-Alpha. IMG_3855IMG_3907IMG_3914IMG_4522IMG_4526

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

756.FRANJURI DE MӐTASE ÎN CӐMPIA BURNASULUI de Mihai-Athanasie Petrescu

FRANJURI DE MӐTASE ÎN CӐMPIA BURNASULUI[i]

În coperţile astea galbene, caracteristice colecţiei “Drum”, au fost tipӑrite în ultimii ani cӑrţi aparţinând unor categorii foarte diverse: de la prozӑ scurtӑ la poezie, de la carte didacticӑ la lucrӑri ştiinţifice. Toate au o caracteristicӑ în comun: au fost realizate exclusiv de creatori aparţinând comunitӑţii roşiorene.

Printre cele peste 30 de titluri, Franjuri de mӑtase este, dacӑ nu mӑ-nşel, primul roman – sau, în tot cazul, singurul pe care îl ţin eu minte. Aparţine unei roşiorence devenitӑ faimoasӑ, ca artist plastic, poet şi publicist, pe cel puţin douӑ meridiane – ӑsta, al nostru şi ӑla, al Spaniei. O cunoaştem bine, i-am admirat lucrӑrile expuse pe simeze şi i-am citit articole publicate în presa culturala localӑ şi naţionalӑ, am vibrat odatӑ cu ea descoperindu-I opera poeticӑ – recitatӑ, în public, în limbile românӑ şi spaniolӑ, de elevii de la Liceul Tehnologic “Virgil Madgearu” din Roşiori, dar e prima datӑ când îi citim creaţia epicӑ publicatӑ – sigur, noi, la “Mileniu”, am fӑcut cunoştinţӑ demult cu textul.

O poveste roşioreanӑ; o familie care trӑieşte cu multele ei greutӑţi şi cu puţinele-i bucurii, un oraş, scenӑ a desfӑşurӑrii epice, nu mult diferit de cel de azi, un rӑzboi (WW2) care se poartӑ aiurea în lume, dar cu preţul vieţilor tinerilor oraşului, port, obiceiuri, activitӑţi, bârfe, iubiri curate, trӑdӑri, nevoi, satisfacţii, tablouri locale, scurte incursiuni dincolo de Vede, explicaţii, deducţii. Lirism, cugetare, dialecticӑ. Bucurie, tristeţe, mânie, indiferenţӑ. Sau, într-un cuvânt “– Roman  –“.

Cuvintele frumoase şi mulţumirile au fost rostite la lansarea cӑrţii, acum o lunӑ, la Casa de Culturӑ. Ca şi felicitӑrile cuvenite în astfel de împrejurӑri. Acum e rândul felicitӑrilor, nu mai puţin meritate, adresate autoarei dupӑ lectura romanului. Şi, sigur, şi al mulţumirilor pentru volumul şi frumoasa dedicaţie primite.

[i] Eugenia Dumitriu FRANJURI DE MӐTASE, Craiova, Editura Aius, 2019, Colecţia “Drum”, serie nouӑ, nr. 30

IMG_3201IMG_20200325_0003IMG_20200325_0004

Scrie un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale, Uncategorized