Arhive pe etichete: Mihai-Athanasie Petrescu

763. POEZIA ÎNĂLȚIMILOR – COMPOZITORUL, POETUL ȘI AVIATORUL IONEL FERNIC de Mihai-Athanasie Petrescu

POEZIA ÎNĂLȚIMILOR –  COMPOZITORUL, POETUL ȘI AVIATORUL IONEL FERNIC
Ionel_fernic_dutch_angle

(Sursa foto: https://ro.wikipedia.org/wiki/Ionel_Fernic)

Text publicat in volumul: Zburӑtori români, de Mihai-Athanasie Petrescu, Videle, Editura EuroVida M, 2002
Printre personalitățile cele mai cunoscute ale istoriei aviaței române, compozitorul și poetul Ionel Fernic ocupă un loc de seamă, datorită notorității sale ca artist pe de-o parte, dar și performanțelor realizate în zborul cu motor sau în parașutism .
S-a nascut nascut la Targoviste, la 29 mai 1901. Încă din primii ani de liceu (pe care l-a urmat la colegiul “Vasile Alecsandri” din Galați), Ionel și-a arătat pasiunea pentru muzică și pentru mașinile de zburat. De la profesorul său, Teodor Fuchs, a învățat să cânte la pian și chitară, dobândind și primele cunoștințe de armonie și compoziție. Se pare că sub îndrumarea lui Fuchs a realizat Fernic prima sa compoziție: “Cruce albă de mesteacăn”.
Atunci când nu exersa la instrumentele sale favorite, Ionel, împreună cu vărul său, George Fernic, construia avioane. Erau anii când amintirea zborurilor lui Aurel Vlaicu era încă vie în conștiința românilor. Avioanele inventate de Fernic erau “cutii goale de portocale” (…). “Elicea era o scândură pusă în vârful unei frigărui de fript pui, care traversa lada de la un capăt la celălalt”, (fragmente dintr-o scrisoare a lui Ionel Fernic).
Părinții au încurajat pasiunea lui Ionel pentru muzică, pe care o vedeau ca pe un hobby pentru viitor. Cariera pe care o visau pentru fiul lor era ingineria, dar tânărul i-a deziluzionat: a ales actoria. A reușit primul la examenul de admitere la Consevatorul din București, secția de artă dramatică, unde, bursier fiind, a studiat și a jucat cu marii actori ai timpului: Aristide Demetriad, Ion Manolescu, Mișu Fotino ș.a. Obligativitatea satisfacerii stagiului militar l-a despărțit de scenă. A făcut Școala de ofițeri în rezervă la Ploiești, oraș în care a rămas apoi mulți ani. A început o viață boemă, cunoscând oameni din toate mediile sociale. În această perioadă și-a redescoperit vechea pasiune pentru muzica ușoară. A devenit compozitor, iar cântecele sale cucereau instantaneu statutul de slagăre, multe dintre ele rămânând și azi în patrimoniul cultural românesc. Nu sunt necunoscute nici tinerei generații unele dintre frumoasele sale tangouri și romanțe: “Adio doamnă”, “Beau”, “Iubesc femeia”, “Minciuna”, “Minte-mă”, “Scrisoare de amor”. Împreună cu Nicolae Kirițescu, care i-a oferit textul, în varianta franceză, Fernic a dăruit ascultătorilor nemuritorul cântec “Pe boltă când apare Luna”.
În anul 1927, Ionel Fernic a publicat volumul de schițe “Misterele din Mizil”, iar în cel următor a dat la tipar poeziile reunite sub titlul “Prăștii”. Tot în anii petrecuți la Ploiești, el a fondat revista satirică “ Să nu te superi că te-njur” dovedindu-se la fel de talentat ca scriitor și gazetar pe cât era ca muzician.
Conștient că Bucureștiul îi poate oferi mai multe posibilități de afirmare, Ionel Fernic părăsește boema și Ploieștiul, stabilindu-se în capitală la începutul deceniului patru. Aici își continuă activitatea artistică, dar începe să frecventeze și Școala de pilotaj de la Băneasa. Este de remarcat de instructorii săi pentru conștinciozitate, poate suprinzătoare pentru firea sa visătoare. A parcurs , pas cu pas, toate etapele de pregătire, ajungând să efectueze primul zbor în “simplă” (singur la bordul avionului), pe care l-a descris astfel: “Prima simplă comandă, câtă fericire …..Cât de măreț este, singur, pentru prima oară, într-o lume fără hotare, în care singura lege e visul, și singurul stăpân, destinul.”
Ionel Fernic a absolvit școala de pilotaj în 1935, obținând brevetul de “pilot de turism și sport”. După acest succes, veșnic în căutare de noi aventuri, compozitorul a început să se intereseze de parașutism. “Este divină și fantastică această călătorie în misterioasa tăcere a oceanului de azur”, scrie el despre coborârea în parașută. Un accident suferit la o aterizare îl obligă să abandoneze acest sport. Nu însă și aviația, devenind director al Școlii de pilotaj de la Cernăuți. Pentru activitatea sa de zburător, Ionel Fernic primește înalte distincții din mâna regelui Carol al II –lea.
La 22 iulie 1938, pe când se afla la Cernăuți, Fernic este convocat în interes de serviciu la București. Alege deplasarea pe calea aerului și reușește cu mare greutate să-l convingă pe prietenul său, avocatul Lelius Popescu, să-i cedeze locul reținut la zborul L.O.T (Companie poloneză), pe linia Varșovia-Cernăuți-București. Din păcate, avionul s-a prăbușit lângă satul Stulpicani, între Gura Humorului și Câmpulung Moldovenesc. Accidentul ar putea avea o legătură cu prezența la bordul avionul a atașatului militar al Japoniei la Varșovia. Toți pasagerii, între care și Ionel Fernic, și-au pierdut viața.
Ceremonia funebră a avut loc la București. Ionel Fernic a fost condus pe ultimul drum de o mare mulțime de oameni, iar taraful care l-a însoțit a interpretat fără întrerupere cântecele sale.
Ionel Fernic nu a fost uitat. Cântecele compuse de el mai sunt transmise de posturile românești de radio. Personalitatea sa a fost evocată în sedința comună din 31 mai 2001 a Asociației Aviatorilor Brașoveni (ASAB) Și a Ligii Aeriene Romăne.

2 comentarii

Din categoria Portrete

760. PORTRET DE AVIATOR: IRINA BURNAIA de Mihai-Athanasie Petrescu

IRINA BURNAIA

irina burnaia in trasnistria

(colectia Sorin Turturica)

În 1933, atunci când mentalitatea (inclusiv cea a autorităţilor) românească mai trimitea încă femeia “la cratiţă”, familia zburătorilor români se îmbogăţea cu un nou – şi valoros – membru: Irina Burnaia.

Irina Cioc s-a nӑscut la Ciurari, un sat din apropierea oraşului Roşiorii de Vede (existӑ şi o ipotezӑ, neverificabilӑ, prin care locul naşterii ei ar fi Turnu Mӑgurele). În bibliografia accesibilӑ, nu i-am putut gӑsi data naşterii, sigur, dacӑ nu luӑm de bunӑ data 1909, avansatӑ de Bogdan Hrib, în revista Flacӑra din 25 iulie 2010, dar neverificatӑ şi nereluatӑ nicӑieri în altӑ parte. Singura informaţie la îndemânӑ (pentru cӑ nici arhiva stӑrii civile a comunei Sӑceni, pe care am studiat-o la depozitul reşedinţei de judeţ, nu conţine documentul referitor la venirea pe lume a Irinei) este tradiţia localӑ din Ciurari. Potrivit acesteia, Irina ar fi vӑzut lumina zilei pe câmp, acolo unde mama ei, aflatӑ la munci agricole, a fost surprinsӑ şi de muncile naşterii. Omul care mi-a spus asta a adӑugat şi denumirea geograficӑ exactӑ a locului respectiv: viroaga Burnaia. În felul ӑsta se demonteazӑ şi teoria cӑ numele ales de zburӑtoarea teleomӑneancӑ s-ar trage de la Câmpia Burnasului …

Spre deosebire de alţi aviatori cuprinşi în lucrarea de faţӑ, fetiţa Irina nu a avut parte de imaginea şi zgomotul avioanelor care brӑzdeazӑ cerul sudului României. Probabil cӑ, dacӑ ar fi fost atentӑ, l-ar fi vӑzut pe prinţul Bibescu dând târcoale satului ei şi aterizând în apropiere, la Scrioaştea. Sau, poate, în timpul primului Rӑzboi Mondial, o fi vӑzut vreun aeroplan sau vreun zeppelin trecând pe-acolo, cine ştie. Primul contact pe care l-a avut cu aviaţia este şi primul ei zbor.             La 10 august 1933, necesitatea de a-şi vizita o cunoştinţӑ o trimitea urgent la Constanţa. Cum mijlocul de transport cel mai rapid părea să fie avionul, avocata Irina Cioc a ajuns la Băneasa, la timp pentru a găsi un loc în zborul Bucureşti-Constanţa, al cărui pilot era faimosul Petre Ivanovici.

Îl menţioneazӑ şi îl descrie ea însӑşi, în cartea Aripile mele, în chiar primul capitol: “Botezul aerului”:

Ziua de astӑzi prezintӑ un caracter eroic: primesc botezul aerului. …Cine zboarӑ pentru prima datӑ, pӑşeşte întotdeauna spre carlinga avionului cu sufletul încӑrcat de emoţia unui presentiment dramatic.Te copleşeşte peste mӑsurӑ teama unui accident, pe care-l socoţi de neînlӑturat. …[1]

Zborul a fost, totuşi perfect, iar concluzia pasagerei este impresionantӑ:

Oh! E minunat sӑ zbori! Dar mai minunatӑ trebuie sӑ fie senzaţia pentru zburӑtorul care, în pasul vijelios al elicei, brӑzdeazӑ tumbe prin aer, se rostogoleşte ca delfinii prin aer, picӑ cu viteza bolidului, sau se avântӑ în sus cu cea a sӑgeţii.[2]

A doua concluzie, pe care o noteazӑ Irina, povestind despre cina luatӑ împreunӑ cu pilotul care o zburase:

Cu acest prilej mi-am exprimat întreaga admiraţie pentru zbor şi am adӑugat cӑ, în sufletul meu, a încolţit dorinţa vie de a deveni aviatoare.”[3]

Dorinţa s-a transformat în faptӑ, Irina a devenit eleva lui Petre Ivanovici – fiind prima fatӑ pregӑtitӑ de acesta dupӑ ce brevetase sute de bӑieţi, iar la 26 octombrie 1933 şi-a trecut examenul de brevetare, în lipsa instructorului ei şi a devenit a patra femeie româncӑ pilot – piloatӑ, cum spunea ea.

A doua etapӑ a evoluţiei Irinei Burnaia era sӑ gӑseascӑ avionul care să o poarte spre înălţimi. Ea a profitat de generoasa ofertă a Statului român, care se obliga să suporte jumătate din preţul unei aeronave pentru orice pilot brevetat care putea să-şi permită cealaltă jumătate de preţ.

Alegerea Irinei Burnaia s-a oprit asupra unui I.A.R. 22, care se fabrica la Braşov. Prea nerăbdătoare pentru a aştepta la Bucureşti livrarea aparatului, Irina a asistat la construirea lui în uzină, uimindu-i pe muncitorii braşoveni prin gesturile de tandreţe pentru viitoarea sa maşină de zburat.

În sfârşit, avionul a fost gata. Aviatoarea l-a recepţionat şi, încă de la primul zbor, a înregistrat o premieră: a fost prima femeie care a survolat Carpaţii. A efectuat un zbor pe deasupra Văii Prahovei şi s-a îndreptat spre Buzău, unde a aterizat pentru a-i saluta pe instructorii şi elevii Şcolii de pilotaj de la Ziliştea. Legenda spune cӑ apoi a decolat pentru a survola Roşiorii de Vede. În sfârşit, a aterizat pe Băneasa, unde a fost primitӑ de Petre Ivanovici şi de ceilalţi prieteni care se bucurau pentru ea.

În ziua în care Irina Burnaia îşi trecea examenul de brevetare, instructorul ei nu avea cum sӑ fie prezent. Alӑturi de cinci dintre camarazii lui, el încerca sӑ uneascӑ, prin zbor, Bucureştiul de Cape Town. Tentativa nu a reuşit, dar dorinţa lui Ivanovici nu a dispӑrut. Iar acum, alӑturi de Irina, avea şi un avion la îndemânӑ: IAR-22ul ei, înmatriculat YR-INA. Era un monomotor, dublă comandă în tandem, echipat cu un motor Gipsy (de fabricaţie englezească) de 130 C.P., având o viteză de croazieră de 193 km/h. şi o autonomie de maximum 550 km. Cu siguranţӑ nu era cel mai potrivit avion pentru un raid de mare anvergurӑ, iar ei erau conştienţi cӑ nu avea cum sӑ le fie uşor, dar au hotӑrât împreunӑ sӑ încerce. S-au pregӑtit de cӑlӑtorie şi au decolat de pe Bӑneasa la 3 ianuarie 1935.

Raidul este principalul subiect tratat de Irina Burnaia în Aripile mele. Nu e locul sӑ facem o analizӑ literarӑ a textului – şi, totuşi, ar merita, pentru cӑ e foarte bine scris. Dar un rezumat al zborului sigur trebuie trasat.

Călătoria a fost plină de peripeţii. Încă din prima etapă s-a defectat circuitul de ulei, fiind necesară o aterizare forţată în Turcia; Ivanovici a remediat uşor defecţiunea, dar, încercând decolarea de pe acel teren impropriu, cei doi piloţi au lovit un mic dâmb, rupând elicea şi deteriorând o aripă şi trenul de aterizare. Sosirea de la Braşov a unei elici noi de la Braşov (via Cairo!) a întârziat, decalând graficul iniţial. Noroc cu relaţia de prietenie dintre Irina Burnaia şi Sabiha Gökcen, fiica adoptivă a preşedintelui Turciei, Kemal Atatürk, datorită căreia sejurul în acea ţară a fost lipsit de neplăceri, iar ajutorul mecanicilor turci a fost substanţial.

Zborul a continuat cu traversarea munţilor Taurus, de peste 3000 de metri înălţime, apoi a piscurilor Ghiaur. Motorul, prea mic, nu putea sălta aparatul destul, de aceea piloţii trebuiau să se strecoare prin trecători. Au urmat nesfârşite întinderi deşertice, care interziceau orice aterizare forţată, apoi la fel de mari suprafeţe împădurite, unde aterizarea ar fi fost, de asemenea, imposibilă.

La Damasc, noi necazuri: plesneşte carterul motorului. Ivanovici încearcă o sudură, dar, în sarcină, carterul se sparge din nou, lângă reparaţie. E necesar un carter nou, care soseşte, dar provoacă o nouă întârziere. În sfârşit, cu motorul reparat, YR-INA a continuat să zboare până la Entebbe, survolând lacul Victoria, cel aflat exact în inima Africii. Acolo, cei doi aviatori români hotărăsc că o continuare a raidului este imposibilă, dată fiind starea aparatului, dar şi prognoza meteo. Cu toate acestea, călătoria este considerată o mare reuşită, dacă ne gândim la tehnica cu care au zburat românii, la distanţa uriaşă – peste 16.000 km. – şi la condiţiile în care s-a zburat.

Revenind la Bucureşti după această extraordinară aventură, în care Irina şi partenerul ei şi-au riscat viaţa pentru gloria patriei (sigur, şi a lor), Petre Ivanovici a fost “recompensat” cu … 20 de zile de arest la domiciliu, pentru a fi plecat fără încuviinţarea superiorilor săi (!) …

În anii următori, Irina a obţinut multe alte victorii.

Mai întâi, în iunie ’37, ea a obţinut certificarea ca pilot acrobat, zburând acelaşi YR-INA, în faţa unei comisii din care făcea parte şi faimosul “Bâzu” Cantacuzino.

La 26 iulie 1937, Irina a realizat, singură (mentorul ei şi partenerul de zbor Petre Ivanovici murise la 1 februarie 1936, percutând vârful Cornereva cu un avion de linie Potez 560) la bordul unui Bücker Jungmann, un zbor de la Băneasa la Roma. La întoarcere, cu avionul defect, a aterizat forţat în Iugoslavia, în ţinut muntos, unde şi-a păzit o noapte întreagă aparatul până a fost reperată şi a primit ajutor.

În martie 1938, Irina Burnaia a zburat pe ruta Bucureşti – Bagdad – Bucureşti; în vara aceluiaşi an a participat la un raliu naţional, clasându-se a treia, iar toamna au avut loc manevrele regale, la care Irina a luat parte împreună cu alte patru femei-pilot, fiind asimilate cu gradul de sublocotenent în armata română.

În august 1939 s-a desfăşurat Reuniunea Aviatică Internaţională de la Rimini, Italia. Irina a fost singurul reprezentant al României. Pilotând un mic avion Bückner Jungmann, de numai 80 C.P., ea s-a întrecut cu adversari care aveau avioane mult mai puternice. Puţini concurenţi au terminat toate probele. Printre aceştia – Irina Burnaia din România, cea care a atras admiraţia generalului Valle, ministrul italian al aerului.

În sfârşit, tot în 1939, Irina Burnaia a realizat raidul Bucureşti – Varşovia – Berlin – Amsterdam – Londra, cu un timp foarte bun şi fără nci un fel de incidente.

 

BurnaiaIAR-22_809_Dénes - Copy

(colectia Denes Bernad)

IAR-22_813_Dénesasta

(colectia Denes Bernad)

irina 1irina 2

ivanoviciirina 3

Pentru Irina, anii Rӑzboiului al doilea Mondial reprezintӑ o parte de biografie în care activitatea aviatoriceascӑ, fӑrӑ a fi lipsitӑ de importanţӑ, este oarecum umbritӑ de numeroasele can-can-uri a cӑrot protagonistӑ a fost.

Având grad militar, desigur cӑ a fost trimisӑ pe front, ca pilot în Escadrila 117 Legӑturӑ. Afându-se cu unitatea sa în Transnistria, Irina a devenit amanta Guvernatorului roman al provinciei, Gheorghe Alexianu, încӑ din noiembrie 1941. În ianuarie 1942, când escadrila din care fӑcea parte a pӑrӑsit capitala Transnistriei, Tiraspol, Irina Burnaia a ales sӑ rӑmânӑ pe loc şi, surprinzӑtor, nu a fost obligatӑ sӑ plece, adicӑ sӑ execute ordinele militare, ceea ce dovedeşte puterea pe care o avea asupra lui Gheorghe Alexianu. Mai mult, guvernatorul şi-a folosit influenţa pe care o avea printre politicieni şi în armatӑ pentru a obţine şi înfiinţarea unei unitӑţi de aviaţie, în care sӑ o poatӑ încadra pe amanta sa. Este vorba de Escadrilӑ Poştei Aeriene, cunoscutӑ şi sub denumirea “Escadrila Bugului”, dotatӑ cu 8 avioane de tipuri diferite, printre care şi Buckerul Irinei. Se cunoaşte şi salariul comandantei: 17000 de lei, plus o “idemnitate specialӑ” de 10000 de lei. Avea şi maşinӑ la dispoziţie, înmatriculatӑ 3208 B, condusӑ de şoferul Ciubotaru.[4]IMG_5139IMG_5138irina burnaia in trasnistriaBurnaia (2)Burnaia (3)

Documentele serviciilor secrete au multe referiri la activitatea Irinei Burnaia în Transnistria, dar, interesant, nu se discutӑ deloc despre pilotul Burnaia, ci despre “colonelul Irina Burnaia, Director al Aviaţiei Civile Comerciale din Transnistria”[5]. E clar cӑ funcţia a fost înfiinţatӑ de guvernatorul Gheorghe Alexianu, fӑrӑ acordul, ba chiar cu opoziţia Subsecretarului de Stat al Aerului, Gheorghe Jienescu.

Odatӑ cu schimbarea soartei rӑzboiului, lui Alexianu şi, implicit Irinei Burnaia li s-a schimbat norocul. Guvernatorul a fost arestat şi trimis în judecatӑ în lotul Ion Antonescu. Irina a revenit în ţarӑ şi, dupӑ ce, ca amantӑ a unui personaj influent, îşi permisese sӑ îşi facӑ duşmani, acum nu mai avea pe nimeni sӑ îi sarӑ în ajutor.

Din fericire pentru ea, situaţia nu a durat mult, pentru cӑ a reuşit sӑ închege o relaţie cu Traian Udriski, pilotul regelui şi aghiotant regal. Acesta a reuşit sӑ o fereascӑ de valul de maree al opozanţilor ei, adӑpostind-o, pentru o vreme, în palatul regal, iar dupӑ ce apele s-au mai liniştit, cei doi au format un cuplu şi au avut un copil, pe Radu. Iar când Regele Mihai a fost forţat sӑ abdice, la 30 decembrie 1947, şi sӑ plece din ţarӑ, avionul sӑu a fost pilotat de Traian Udriski, care a putut sӑ îşi ia cu el şi iubita şi fiul.

În 1950, atunci când Irina, împreunӑ cu Udriski şi Radu locuia în Elveţia, românii au judecat-o, în lipsӑ, pentru cӑ, în anii rӑzboiului, ar fi transportat diferite bunuri din Uniunea Sovietica (Transnistria) cu avioanele Escadrilei Bugului. Tot în lipsӑ, ea a fost condamnatӑ la 20 de ani de muncӑ silnicӑ, 10 ani de degradare civicӑ şi confiscarea întregii averi.[6] Norocul ei cӑ nu a putut fi capturatӑ pentru executarea sentinţei.

În anul urmӑtor, cei trei au pӑrӑsit vestul Europei, stabilindu-se la Beirut, apoi la Teheran. Udriski şi-a gӑsit un post de pilot de linie, iar Irina zbura şi ea, ca first officer, în cele douӑ luni din fiecare an în timpul pelerinajelor la Mecca. Se pare cӑ aceasta este ultima referire la activitate de pilot aviator a Irinei Burnaia.

Se mai ştie cӑ, la un moment dat, Irina Burnaia a revenit în Europa. A murit, în 1997, în Elveţia.

 

Pentru istoria Aviaţiei Române, povestea Irinei Burnaia se încheie aici. Pentru satul ei teleormӑnean, Ciurari, istoria continuӑ.

Îl citez pe pӑrintele profesor Marius Constantin Dincӑ, cel care a studiat istoria bisericii Parohiei Ciurari 2:

După relatările bătrînilor, se cunoaşte că la începutul anilor 1940, doi fii ai satului, Pompiliu Cioc, ministru într-unul din Guvernele interbelice, şi sora lui, Irina Cioc-Burnaia,  cunoscută ca fiind a patra femeie-aviator din România, au iniţiativa ridicării unui locaş de cult pentru locuitorii din zona cunoscută sub numele de Ciurari Vale.

Timp de trei ani, până în 1943, s-a ridicat prin contribuţia celor doi donatori amintiţi dar şi cu ajutorul credincioşilor, o construcţie cu fundaţie,  ziduri din cărămidă şi acoperiş.

După încheierea celui de-al doilea Război Mondial, la conducerea ţării vin autorităţile comuniste şi lucrările sunt întrerupte brusc iar cei doi ctitori sunt ascunşi de săteni până în momentul în care vor reuşi să treacă graniţa şi să fugă în străinătate. Din păcate, acolo îşi vor găsi şi  sfârşitul iar construcţia, aflată “la roşu”, va ajunge o ruină.

Odată cu înfiinţarea Episcopiei Alexandriei şi Teleormanului, ideea reabilitării vechii construcţii  revine în actualitate. Prin procesul-verbal nr.843/25.09.2006 din Permanenţa Consiliului Eparhial, sub păstorirea preasfinţitului părinte Galaction Stângă, se hotărăşte scindarea vechii parohii Ciurari în două:

Vechii parohii îi vor reveni 371 de credincioşi (140 de case locuite), iar parohiei Ciurari II, 350 de  credincioşi, (126 case locuite).

Pe seama noii parohii va fi hirotonit inimosul preot Emilian Popescu, cu sarcina expresă de a pune „pe picioare” biserica,  aflată acum în stadiul de ruină.

La 20 noiembrie 2006 parohia va primi Sfântul Antimis cu semnătura preasfinţitului părinte episcop Galaction Stângă şi din acest moment lăcaşul de cult  va începe să funcţioneze ca parohie de sine stătătoare.

Din mila lui Dumnezeu, roadele încep să apară imediat. Mănăstirea Ciolpani, va trimite, prin grija părintelui arhimandrit Emilian Panait şi a monahiei Lucia Chirvase, o Sfânta Evanghelie precum şi alte obiecte de cult necesare pentru buna desfăşurare a cultului.

Primăria Săceni, prin domnul primar Marin Vişănoiu, donează o parte din banii necesari iar enoriaşul Stancu Tiu oferă un teren pentru curtea aferentă lăcaşului de cult în suprafaţă de 1218 mp.

În scurt timp se va obţine Titlul de Proprietate prin stăruinţa şi cu sprijinul familiei Mihai Petcu şi al Prefecturii Teleorman, Autorizaţia  de construcţie şi un ajutor substanţial din partea Ministerului Culturii şi al Cultelor.

La 26.11.2007 (de ziua Sfântului Stelian) pe prima filă a Sfintei Evanghelii Preasfinţitul Episcop Galaction al Alexandriei şi Teleormanului consemna:

,,Am săvîrşit întîia Sfântă Liturghie Arhierească în Biserica Sfinţilor Emilian şi Stelian din Parohia Ciurari II, după ce, prin stăruinţa Părintelui Popescu Emilian, a fost scoasă din părăsire şi redată cultului. Minunat este Dumnezeu întru Sfinţii Săi şi minunat lucrează El toate spre folos şi mântuire multora; Slavă şi smerită mulţumire Bunului Dumnezeu pentru toate’’.

             Din toate cele relatate mai sus se înţelege pe deplin faptul că biserica Ciurari II se află la început de drum. În spatele celor scrise rămân zilele şi nopţile de trudă ale ştiuţilor de Dumnezeu creştini care au pus umărul la reclădirea acestei biserici.

            În anii ce au urmat mai putem menţiona achiziţionarea unei cristelniţe şi a unui clopot cu banii strînşi de la credincioşii din parohie şi a fiului moaşei satului, Marian Vişu. Primul botez din istoria bisericii a fost săvârşit la 12 februarie 2008, fiind încreştinată o fetiţă,  Maria Mîrîitu.

Descrierea bisericii:

Biserica Ciurari II este construită din cărămidă, în formă de navă, având lungimea de  19,5 m, lăţimea 6,5 m iar înălţimea până în vârful turlei de 5,3 m. Zidurile au o grosime de  0,45 m iar  ferestrele sunt în număr de 5.

Turlele, 3 la număr, sunt dispuse două în paralel deasupra pronaosului, de formă octogonală, construite din lemn şi acoperite cu tablă în solz şi turla mare deasupra naosului, construită cu aceleaşi materiale şi cu forme similare, având corespondenţă în interior.

Catapeteasma este construită din lemn, cu pictură în tehnica tempera, pictor Rusu Camel în anul 2008, şi cuprinde trei registre picturale. Biserica dispune de autorizaţie de construcţie pentru pridvor, încă neconstruit.

IMG_1112IMG_1110IMG_1081IMG_1079

Iubitorii şi cercetӑtorii de istorie a aviaţiei din Roşiorii de Vede şi Bӑileşti au contribuit, în anii din urmӑ la cinstirea memoriei Irinei Burnaia. Poate cel mai frumos omagiu a fost evenimentul de la Bӑileşti, din 29 aprilie 2011, când, în prezenţa autoritӑţilor judeţului Dolj şi ale municipiului gazdӑ, dar şi a numeroşi oaspeţi de la ARPIA Bucureşti, Craiova şi Caracal şi de la Asociaţia Aviatorilor Braşoveni,  au fost evocate personalitӑţile “piloatei” de la Roşiori şi instructorului ei bӑileştean.comemorare-Bailestiimg_0128img_0145img_0151

Cu acel prilej a fost lansatӑ şi a doua ediţie cunoscutӑ a cӑrţii Irinei. Poate şi povestea acesteia ar merita sӑ fie spusӑ: cu câţiva ani mai devreme, domnul Iuliu Ciuc, un pensionar bucureştean, mi-a oferit un document PDF care conţinea fotocopia întregului volum publicat de Irina Burnaia la Editura Cartea Româneascӑ în 1937. Tot ca de la pasionat la pasionat, eu i-am oferit acelaşi document domnului Claudiu Diaconu, originar din Bӑileşti, un tânӑr inimos care a dactilografiat textul Irinei şi apoi, cu sprijinul Casei de Culturӑ “Amza Pellea” de la Bӑileşti şi al administraţiei locale al oraşului lui Ivanovici, s-a îngrijit de publicarea cӑrţii în cele mai bune condiţii, adӑugând la textul original, prefaţat de domnul comandor George Paul Sandachi, şi o biografie a lui Petre Ivanovici, semnatӑ de domnul profesor Vasile Tudor, dar şi un frumos album de fotografii. Cartea a intrat în posesia celor pe care chiar îi intereseazӑ soarta celor doi aviatori, un exemplar devenind piesӑ de patrimoniu a bisericii din Ciurari.

irina carte

Nici roşiorenii nu s-au lӑsat mai prejos. La 20 mai 2015, cu ocazia Nopţii Muzeelor, principalul moment al activitӑţilor a fost evocarea Irinei Burnaia. Simpozionul a fost organizat în aer liber, în centrul municipiului, ceea ce a facilitat prezenţa a numeroşi cetӑţeni, care au gӑsit un prilej de a se mândri cu o personalitate de care, cei mai mulţi, auzeau pentru prima oarӑ.

[1] Irina Burnaia, Aripile mele – memoriei lui Petre Ivanovici, Craiova, Editura ALMA, 2011

[2] Idem

[3] Idem

[4] Sorin Turturicӑ Aviatoarele României din înaltul cerului în beciurile securitӑţii, Bucureşti, Editura Vremea, 2015.

[5] Idem

[6] Idem

Bibliografie:

  1. Cӑrţi
  • Burnaia, Irina Aripile mele, Craiova, Editura Alma, 2011
  • Firoiu, V., Amazoanele cerului, Bucureşti, Editura Albatros, 1980
  • Gheorghiu, Constantin C., Îndrӑgostitele aerului, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1984
  • Petrescu, Mihai-Ath., Zburӑtori români, Videle, Editura EuroVida M, 2001
  • Şenchea-Popescu, Elena Femina celesta, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1983
  • Turturicӑ, Sorin, Aviatoarele româniei din înaltul cerului în beciurile Securitӑţii, Bucureşti, Editura Vremea, 2015
  1. Periodice
  • Colecţia revistei DRUM, Roşiorii de Vede
  • Colecţia revistei ORIZONT AVIATIC, Arad
  1. Internet

 

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

758. PORTRET DE AVIATOR: MARIUS IONICA RADULESCU (2) de Mihai-Athanasie Petrescu

DSCF4020

(Foto: Aurelia Petrescu)

În anul de graţie 2004 am luat examenul de admitere la Facultatea de Inginerie Aeronauticӑ şi Spaţialӑ „Elie Carafoli” din Bucureşti şi am reuşit sӑ execut primul meu zbor în simplӑ comandӑ. Se zbura foarte puţin şi, cum eu aveam doar 17 ani la momentul în care am intrat la Aeroclub, nu am fost prioritar pentru ieşirea la simplӑ în anul 2003, aşa cӑ am fost pregӑtit pentru anul 2004. Ţin minte perfect primul zbor cu domnul Ţone, care era un instructor foarte strict şi de care majoritatea elevilor se temeau. A venit pentru a-mi face un control pentru simplӑ comandӑ în luna august. Factorul psihologic şi-a spus cuvântul şi la prima aterizare am fӑcut o figurӑ demnӑ de un airshow şi care mi-a atras pentru o perioadӑ porecla „Cobra”. Cam ce face Kayris cu avioanele lui aşa am fӑcut şi eu cu Zlinul 726 … din greşealӑ, în timpul filӑrii pentru aterizare. Domnul Ţone fiind pe comenzi a scos aparatul din atitudinea total neobişnuitӑ pentru un Zlin 726, iar aterizarea urmӑtoare am efectuat-o împreunӑ. Zborul în simplӑ comandӑ l-am efectuat în urma celui de-al doilea control cu domnul Ţone, pe data de 3 octombrie 2004. Îmi amintesc şi acum, cu plӑcere şi o oarecare nostalgie, de ultima zi de zbor din anul 2004, descrisӑ în rândurile ce urmeazӑ.

Avionul vine cam sus pe pantӑ … şi încӑ nu îi este redus motorul, trece ca sӑpunul pe lângӑ T-eu şi se aşeazӑ dupӑ 200 de metri, un pic bontisat pe jambele groase, frâneazӑ şi degajeazӑ pista! Vine apoi înapoi la T-eu, Ionuţ maltrateazӑ frânele şi motorul, în spate domnul Ţone priveşte calm, privirea îi izvorâşte din ochelarii fumurii şi se înfige în ceafa colegului meu! ZLIN-ul este aliniat din nou, Ionuţ cautӑ cu privirea prin cabinӑ vre-un contact pus aiurea, coboarӑ flapsurile pe 150 şi spune ceva în microfon … cere decolarea! Motorul urlӑ în plin iar Zullu Bravo Papa este azvârlit de cei 180 CP cӑtre cerul patriei … Îl tine bine pe direcţie, virajele pariez cӑ le face excelent dar … la aterizare uitӑ sӑ reducӑ motorul complet şi redreseazӑ prea de sus! Speram ca la urmӑtoarea turӑ sӑ nu mai facӑ aşa, dar de fiecare datӑ urmӑtoarea turӑ lasӑ de dorit ca toate celelalte!

  Stau zgribulit la start, s-a lӑsat frigul şi este toamnӑ, este o toamnӑ târzie, altӑ datӑ pe 09 noiembrie era ceaţӑ sau ploaie! Acum este vreme de zbor! Ma înghesui mai bine în colegii de zbor, stӑm pe banca veche de lemn, pe marginea pistei! Fiecare sperӑ ca astӑzi sӑ zboare, se vede asta în ochii lor, şi eu vreau sa zbor! Vine Octav sӑ se aşeze pe bancӑ, mӑ mai înghesui un pic în colegul din stânga, iar din capӑtul stâng al bӑncii se aud proteste! Ne uitӑm la avionul care vine pe pantӑ, aripile trapezoidale sprijinӑ fuselajul în alunecarea cӑtre pistӑ, este avionul meu, Zullu Bravo Papa, sau Zamfir Barbu Petre … mai pe scurt Petricӑ! Acesta este numele lui, nume sec de avion îmbӑtrânit de atâta acrobaţie, şi atâtea aterizari bontisate, atâtea aterizӑri forţate! Trece din nou prea sus şi cu motorul neredus complet! Ionuţ în prima cabinӑ, domnul Ţone in cabina a doua … douӑ destine unite pe aceeaşi traiectorie pentru câteva momente de supremӑ existenţӑ! Avem toţi capetele întoarse cӑtre avion, aşa am rӑmas imortalizaţi cand ne-a fotografiat Costel, toţi cu ochii ţintӑ la avionul care venea pe o pantӑ greşitӑa! Cineva întreabӑ, plictisit:

– Al câtelea tur a fost ӑsta?

I se rӑspunde pe acelaşi ton cӑ a fost al şaptelea sau al optulea!

– Iese azi, trebuie sӑ iasӑ în simplӑ! Nu se poate altfel!

– La felul în care aterizeazӑ … nu îi dau prea mari şanse!

Ne dӑm toţi cu pӑrerea … majoritatea suntem optimişti! Vântul începe sӑ sufle mai puternic, şi cum venim la aterizare … bate cam de stânga! Destul de urât pentru ieşit azi la simplӑ!

Tiby vine cu un pacheţel de mâncare, râde, are certitudinea cӑ o sӑ zboare azi! Împarte „masa” luatӑ în fugӑ cu mine, mor de foame, mâncӑm şi ne uitӑm la avioanele Extra 300 L care fac acrobaţie la verticala, toţi visӑm la ele, câţiva ajung sӑ le piloteze! De pe partea stângӑ a pistei decoleazӑ un planor, taie aerul cu aripile imense, aerul şuierӑ spintecat şi saltӑ planorul sus, în câteva secunde planorul este la 350-400 metri! Ridic privirea şi la verticala mea  douӑ Extra sunt învârtite în tonouri nebuneşti de doi aşi ai aviaţiei sportive!

Vine Petre cu flapsurile uitate pe 400, ruleazӑ în zig-zag, se opreşte nehotӑrât, privim uimiţi la domnul Ţone, la Ionuţ … Ionuţ se desface din chingi, semn clar cӑ nu este bun de simplӑ! Este fleaşcӑ de transpiraţie şi  pӑşeşte încurcat de paraşutӑ, iar un zâmbet fals îi taie faţa! Domnul instructor ne priveşte din cabina a doua umplutӑ pânӑ la refuz de burta acestuia, nici mӑcar un ac nu ar mai avea loc acolo!

– Urmӑtorul!

Îl privim nedumeriţi … nu s-a stabilit nici o ordine la zbor! Suntem complet derutaţi cei care zburӑm cu acest avion ne indreptӑm paşii timizi cӑtre aparat! Domnul instructor observӑ nedumerirea din ochii noştri, face o minӑ iritatӑ şi întreabӑ, uşor enervat, care este urmӑtorul. Mӑ fixeazӑ o secundӑ lungӑ cu privirea, am înţeles! Mӑ duc la avion, curentul de la elice tinde sӑ îmi smulgӑ hainele de pe mine, pӑrul îmi fluturӑ aiurea …

– Nu s-a stabilit ordinea la zbor, spun, cine trebuie sӑ urce?

– Pai urcaţi unul dintre voi … hai, urcӑ, ia-ţi paraşuta şi urcӑ!

– O.K!

Sar de pe aripӑ şi alerg la Ionuţ, care încӑ nu a dat paraşuta jos! Îi dau mobilul, ca sӑ nu mӑ stânjeneascӑ în timpul zborului şi îmi pun paraşuta pe mine! Este grea, mӑ grӑbesc, iar degetele mi se încurcӑ în cele 4 chingi ale paraşutei, instructorul mӑ priveşte uşor ironic; ziua grea, joasӑ, mӑ face sӑ mӑ simt mic, infim, biet elev pilot care vrea doar sӑ zboare! Oricum, în faţa domnulului Ţone toatӑ lumea pare micӑ; vântul îmi mângâie obrazul, îmi fac deja calculele ca la decolare şi la aterizare sӑ fiu atent şi sӑ contrez cu palonierul! Şi un pic manşa în vânt … dar nu cred cӑ are rost … nu ştiu … o sӑ vӑd acolo! Pornesc greoi cӑtre avion, paraşuta roşie mӑ trage înapoi, merg un pic aplecat în faţӑ şi îl rog pe Ionuţ sӑ mӑ ajute sӑ mӑ prind în chingi, sӑ mӑ ajute sӑ fac încӑ o datӑ corp comun cu avionul! Mӑ urc pe plan, regulamentar, pe partea stӑngӑ, elicea toacӑ, fâlfâind, aerul, şi chiar şi aşa, cu motorul redus la minim, curentul de aer generat de aceasta îmi taie respiraţia.

Intru greoi în cabina strâmtӑ şi mӑ las sӑ alunec în scaun, atent sӑ nu ating maneta de gaze cu piciorul! Domnul instructor mӑ priveşte de dupӑ lentilele ochelarilor fӑcuţi special pentru aviatori, cu rame puternice şi lentile imense, ochelari care nu distorsioneazӑ imaginea şi care nu cad de pe nas la acrobaţie!

Îmi pun cu atenţie chingile, încӑ cinci chingi pe lângӑ cele patru ale paraşutei, simt cum avionul mӑ îmbrӑţişeazӑ cu chingile, mӑ face al lui, mӑ ţine strâns ca sӑ îi simt fiecare vibraţie, fiecare unduire şi fiecare centimetru de mişcare! Îmi ajustez atent chingile, întind mâinile în faţӑ sӑ vӑd dacӑ pot atinge orice contact, strâns aşa în chingi, constat cӑ totul este bine, îmi pun cӑştile pe urechi şi înfig picioarele în paloniere … apuc levierul roşu din dreapta şi îmi ajustez şi palonierele. Scaunul este bine pus, aşa cӑ nu mai este nevoie sӑ-l ajustez! Se pare cӑ nu m-am mişcat destul de repede, cӑ în cӑşti aud vocea instructorului, care cere intrarea la pistӑ şi alinierea la T-eu. I se aprobӑ, iar maneta de gaze îmi fuge de sub mânӑ şi avionul începe sӑ ruleze, clӑtinându-se pe jambele groase!

– Eşti gata?

– Afirmativ!

Rӑspund scurt, nu este nevoie de prea multӑ vorbӑ, cel putin nu în avion! Aşa am fost învaţaţi: scurt şi la obiect! Preiau comenzile, lucrez uşurel cu motorul şi din paloniere şi frâne, aliniez avionul pe direcţia de decolare, iar in lungul botului avionului  îmi stabilesc drept reper un tufiş la vreo doi kilometri. Mӑ apuc şi trec în revistӑ bordul, verific atent cantitatea de combustibil din rezervoare, parametrii motorului normali, apuc levierul flapsurilor şi îl pun pe pozitia de decolare, îl siguranţez, verific siguranţarea cupolei, mai trec încӑ o datӑ în revistӑ bordul, apoi strivesc butonul de emisie:

  • Aprobati decolarea pentru Petre cu cabina pregӑtitӑ şi siguranţatӑ!

Ma uit atent spre zebra de unde trebuie sӑ-mi vinӑ aprobarea, radioul bubuie şi în cӑşti aud relativ clar aprobarea datӑ de domnul Ochiana. Îmi fac semnul crucii cu limba in cerul gurii, eliberez frânele şi duc progresiv maneta de gaze în plin, iar Petre ascultӑ docil de comandӑ şi se repede înainte, acceleraţia mӑ preseazӑ în scaun, tufişul din depӑrtare, ales ca reper, se deplaseazӑ uşor în dreapta botului avionului … prea mult picior, am plecat cu prea mult picior stânga, presez un pic de palonier dreapta şi înscriu avionul pe o traiectorie bunӑ! Presez un pic de manşӑ în faţӑ, presez un pic mai mult cӑ am greutate în spate, domnul instructor nu este chiar aşa de uşor, avionul sare caraghios de pe o jambӑ pe alta şi un dâmb mӑ saltӑ un pic în aer … deja am vitezӑ mare şi ar fi destul de nasol dacӑ aş lua din nou contact cu solul aşa cӑ trag manşa un pic, avionul este încӑ în limitӑ, încӑ o secundӑ cu manşa un pic trasӑ, o secundӑ grea de zbor la câteva palme de pӑmânt cu avionul în limitӑ; gata … am luat vitezӑ, dar încӑ mai ţin aparatul în zbor orizontal la o jumӑtate de metru – un metru înӑlţime, cӑ sӑ iau şi mai multa vitezӑ … ştiu cӑ sunt pӑţit, nu de mult, astӑ primavarӑ, prin mai, am dat cu instalaţia de stropit a AN-2-ului de pӑmânt din cauza unei decolӑri asemӑnӑtoare cu asta, dar atunci a fost altӑ poveste, AN-2-ul însuşi este o altӑ poveste … oricum am învӑţat cum sӑ NU fac de atunci!

  Acum sunt cu ZLIN-ul, trec încӑ în palier pe lângӑ cei de la lotul naţional care au startul amenajat la jumӑtatea pistei, pe retinӑ îmi rӑmâne întiparitӑ imaginea câtorva persoane uitându-se la decolarea mea, aşa cӑ mӑ strӑduiesc sӑ nu mӑ fac de râs! Pun avionul pe o pantӑ de urcare un pic prea abruptӑ … VITEZA … a scӑzut la loc la 120 km/h şi presez rapid de manşӑ, am doar 20 de metri înӑlţime, iar o angajare nu mi-ar surâde absolut deloc acum! Viteza creşte înapoi la 140 km/h şi menţin panta, escamontez flapsurile şi mai presez un pic de manşӑ … S-a dus dracului direcţia … am ieşit de pe direcţie, tufişul meu fulgerӑ pe sub aripa stangӑ … îmi corectez direcţia şi reduc motorul la regim de croazierӑ rapidӑ. Uff … vântul ӑsta de stânga este mai puternic decât am crezut eu! În sfârşit, m-am mai liniştit un pic, îmi arunc ochii pe afarӑ, sub mine se aflӑ lacul de acumulare de la Mihӑileşti, urcӑm în continuare spre cerul albastru de deasupra, ZLIN-ul se leagӑnӑ melodios pe fileurile de aer … gata, am ajuns la 200 de metri înӑlţime, suntem la jumӑtatea lacului şi pun avionul uşurel la orizontalӑ, viteza creşte, trece de 160 km/orӑ iar motorul îşi schimbӑ un pic mersul, elicea îşi schimbӑ pasul, aşa cӑ mai reduc din gaze pânӑ la turaţia de regim normal de croazierӑ: 2500 ture/minut cu boost 0,8! Fac primul viraj, mӑ uit la pistӑ … Dumnezeule, cât m-a deplasat vântul faţӑ de axul pistei…

– Uite, vezi cӑ aici te-a cam deplasat vântul!

–  Am observat!

– Data viitoare sӑ vii cu mai mult picior stânga! Sӑ ai grijӑ la vânt! Şi ai vӑzut cӑ la decolare ai presat prea mult stânga, ai vazut cum a fӑcut avionul dacӑ l-ai bruscat din paloniere!    

–  Am vӑzut!

– Pӑi nu este de ajuns sӑ  vezi, trebuie sӑ şi acţionezi!

Simt în ceafӑ privirea instructorului! Nu il vӑd, dar simt cum mӑ arde privirea aceea aproape ironicӑ! Domnul Ţone este un foarte bun psiholog, atunci când era sӑ intrӑm în pӑmânt nu mi-a zis nici mӑcar un cuvânt, mӑ aşteptam la o reacţie durӑ, dar domnul instructor a tӑcut, a tӑcut şi ne-a salvat … pe mine, pe dânsul şi nu în ultimul rând, pe Petre, avionul nostru drag!

Petre merge bine, motorul toarce liniştit, parametrii normali, ciupesc un pic manşa şi el ascultӑ docil, se lasӑ în mângâieri de manşӑ de pe o aripӑ pe cealaltӑ … zborul este frumos, îmi este necesar! Mӑ uit la casele de sub mine, la aerodrom, la avioanele care zboarӑ la verticala aerodromului, undeva sub mine şi mai in stânga, un Extra începe un luping, iar pe pantӑ vine la aterizare un planor, de aici îl vӑd ca pe o cruce albӑ, ce alunecӑ spre pistӑ. Am ajuns la travers şi mӑ apuc de treabӑ … trebuie sӑ încep pregӑtirile pentru aterizare … verific dacӑ trenul este scos şi siguranţat, apӑs emisia şi îmi cer aterizarea. De undeva, de jos, domnul Ochianӑ îmi rӑspunde scurt, dupӑ câteva secunde lungi de tӑcere!

– Sӑ ai grijӑ la vânt, pe panta de aterizare!

Asta a spus-o domnul Ţone, din cabina a doua! Apӑs intercomunicaţia:

– Confirm!

Acum este acum … partea cea mai grea, dupӑ virajul patru. Virajul patru îl fac un pic prea devreme, dar corectez asta înainte sӑ pun pe pantӑ! Scot din viraj şi reduc motorul de tot, viteza scade vertiginos şi din nou simt vântul care bate din stânga, simt cum mӑ deplaseazӑ aiurea în dreapta! Scot flapsurile pe poziţia de aterizare, şi pun iute avionul pe pantӑ, punând şi motor ca sӑ menţin viteza de 140 km/h.  Vântul mӑ duce puternic spre banca pe care stau colegii mei, reacţionez prompt cu palonier stânga şi venim derapat pe pantӑ … altӑ soluţie nu este. Înclin şi un pic avionul pe stânga … înӑlţimea 100 metri în scӑdere … deja, de la aceasta înӑlţime nu mai pot face mare lucru dacӑ mӑ angajez … trebuie sӑ ţin bine de vitezӑ … mai pun un pic de motor, domnul instructor tace, nu zice nimic! 50 de metri în coborâre, cu 3 metri pe secundӑ, cam 17 secunde pânӑ sӑ ating solul, încep sӑ reduc motorul de tot, încӑ 400 de metri pânӑ la locul unde o sӑ pun roţile! Hop … o rafalӑ de vânt mӑ basculeazӑ brusc spre dreapta, contrez brusc cu manşӑ şi picior, asta m-a facut sӑ îmi mai scadӑ un pic din vitezӑ, aşa cӑ mai pun un pic de motor, simt avionul cum se infundӑ … 10 metri înӑlţime, 100-150 de metri pânӑ la locul de aterizare, reduc gazele la minim şi îndulcesc panta de coborâre … din nou o rafalӑ de vânt, de data asta din faţӑ, îmi stricӑ manevra de redresare şi în loc sӑ mӑ înfund brusc rӑmân la orizontalӑ, în pierdere de vitezӑ! Am timp sӑ gândesc cӑ asta era una din greşelile lui Ionut, redresa prea sus, aşa cӑ reacţionez propt şi presez un pic de manşӑ … avionul se înfundӑ violent … vântul mӑ împinge puternic în dreapta … presez picior stânga … NU … nu presez, pentru cӑ risc sӑ iau contact cu solul derapat şi pot rupe trenul, mӑ las purtat de vânt şi trag de manşa energic pentru a mӑ opri din înfundare! Mӑ opresc la câteva palme de Terra şi filez, iau contact cu solul destul de finuţ pentru vântul de afarӑ … sunt leoarcӑ de transpiraţie … AM INVINS! Am aterizat, am mai amânat încӑ o datӑ moartea … asta este fiecare aterizare, o amânare a morţii, o victorie asupra damei în pelerinӑ neagrӑ şi cu coasa în mâna dreaptӑ!

Corectez direcţia prin mişcӑri fine de palonier, iar pe la 60 km/h ciupesc frânele … Degajez pista pe partea dreaptӑ, se poate şi mai bine … întorc avionul cu 1800 şi rulez cӑtre start în zig-zag! Râd! Explodeazӑ tӑcut în mine gândul cӑ se poate şi mai mult, şi mai bine, instructorul mӑ simte şi ştiu asta pentru cӑ imediat cӑştile prind viaţӑ:

– Deci ai  vӑzut ce s-a întâmplat la decolare! Sӑ ai grijӑ cum lucrezi cu palonierele! De asemenea, la aterizare pe pantӑ, sӑ ai grijӑ la vânt, ai vӑzut cӑ te deplaseazӑ destul de bine, nu?!

Aşteaptӑ rӑspuns, sӑ vadӑ dacӑ sunt atent! Ţi-am spus cӑ este un bun psiholog!

– Da am observat! O sӑ vin cu mai mult palonier pe stânga!

– Pӑi aşa sӑ faci! Te duci singur?

Pe faţӑ îmi rӑsare un zâmbet. Aş fi tâmpit sӑ zic nu?!

– Da, mӑ duc în simplӑ! 

– O.K. Atunci vezi cӑ avionul o sӑ fie mai uşor şi o sӑ te fure mai mult în dreapta pe pantӑ! Ai grijӑ!

Opresc avionul la start, îl întorc cu 900, perpendicular pe axul pistei şi reduc motorul la minim! Arunc o privire afarӑ, la colegi, s-au ridicat toţi în picioare, mai putin Ionuţ care stӑ amӑrât pe un colţ de bancӑ! Îmi este milӑ de el … eu fac simpla, pe când el stӑ şi se uitӑ la mine … Parbrizul este un pic murdar, mӑ încurcӑ aşa cӑ iau cârpa din buzunarul interior al avionului şi mӑ întind ca sӑ ajung la partea exterioarӑ a parbrizului, nu ajung decât foarte puţin … mӑ ţin chingile. Vali sare pe plan, îmi ia cârpa şi şterge parbrizul de ulei. Gata, acum vӑd bine!

– Vezi cӑ ţi-am dat centrajul un pic mai pe faţӑ! Sӑ îl trimerezi pe latura mare a turului de pistӑ!

Este domnul instructor, mereu mӑ informeazӑ asupra centrajului înaintea simplei, mai mult îl aud decât îl vӑd, întorc mult capul spre stanga şi îl vӑd în picioare pe plan, leagӑ chingile în spate. Îi zâmbesc tâmp, Doamne … îţi dai seama, asta este ultimul zbor pe anul în curs … trebuie neapӑrat sӑ închei anul cum se cuvine, aş vrea ca zborul ӑsta sӑ fie cu adevӑrat frumos, sӑ îmi rӑmânӑ plӑcut întipӑrit în memorie! Trag cupola peste mine … gata … din nou mӑ întâmpinӑ atmosfera aceea de pilot singur cu avionul sӑu! Cupola trasӑ peste mine mӑ separӑ de lumea de afarӑ, mӑ separӑ de colegii mei, de râsul lor limpede, de ai mei, care sunt acum la Videle, de natura moartӑ de toamnӑ de afarӑ, de instructorul meu, care, uite, îmi face semn încurajator, cu pumnul strâns şi degetul mare ridicat … ”bafta” vrea sӑ spunӑ! Rӑspund cu acelaşi gest şi zâmbesc!

– Aprobaţi intrarea şi alinierea pentru Petre!

– Aprob Petre! Simplӑ?

– Afirmativ!

Acţionez maneta de gaze, închis în universul meu mirosind a avion, a benzinӑ de aviaţie, a metal rece şi a cauciuc sleit, univers care ţine fix pânӑ în plexiglasul cupolei! Rulez atent pânӑ la 10 metri în spatele T-eului şi acolo mӑ aliniez din nou în axul pistei, îmi iau din nou ca reper tufişul şi verific din nou cabina, întocmai ca la primul tur, numai cӑ acum verific mai atent şi cu mult mai multӑ responsabilitate, acum nu mai este instructorul, sӑ îmi descopere greşelile, iar aviaţia nu iartӑ! Trec comanda trenului pe cabina mea, pun flapsurile pe decolare şi verific … pentru a câta oarӑ?! … siguranţarea cupolei!

– Decolarea pentru Petre, cu cabina pregatitӑ şi siguranţatӑ!

– Se aprobӑ Petre, dacӑ ai trecut comanda trenului pe cabina I!

– Afirmativ, am trecut comanda!

Duc maneta de gaze uşor în plin, Petre zvâcneşte, uşurat de greutatea instructorului, uimitor cât de repede prinde vitezӑ când sunt doar eu cu el, abia rulӑm câţiva metri cӑ am şi ridicat bechia! De data asta îl ţin pe direcţie fӑrӑ probleme, vântul nu mӑ mai încurcӑ, m-am obişnuit cu el, avionul aleargӑ din ce în ce mai repede, şi devine din ce în ce mai uşor! Îl ridic uşor, trag finuţ de manşӑ şi … minunea se întâmplӑ şi de aceastӑ datӑ! ZBOR! Privesc o jumӑtate lungӑ de secundӑ triumfӑtor asupra celor din lotul naţional; mӑ încearcӑ ideea unei decolӑri cu palier lung, ţin avionul mai mult timp la o jumӑtate de metru – un metru de sol … mӑ uit la vitezometru şi îmi indicӑ 140 km/h ajunge … trag de manşӑ şi urc pe o pantӑ destul de abruptӑ … iar scade viteza, mӑ joc, presez iar manşa şi îl pun pe panta normalӑ de urcare! Mӑ uit în faţӑ, în stânga, în dreapta … totul indicӑ urcare! Urc spre albastrul cerului, iar cerul îmi umple cabina stramtӑ, mӑ apasӑ pe coşul pieptului şi deodatӑ mӑ eliberez! Trӑiesc, respir zborul, urc spre înӑlţimile visate de când eram copil şi gândeam cӑ pot culege avioane de pe cer, vise de copil … Privesc albastrul cerului şi vӑd acolo chipuri dragi care nu mai sunt, colegii mei din neştiut … strig în cabina goalӑ, strig tare: „Dorulee!!!” Îi vӑd şi pe cei care sunt în viaţӑ şi care m-au ajutat sӑ ajung aici, la 150 metri în urcare cu 4 metri pe secundӑ! Mângâi fin manşa avionului, iar avionul mӑ îmbrӑţişeazӑ cu chingile lui, mӑ ţine strâns legat de el, pentru azi avem acelaşi destin, în momentul acesta urmӑm aceeaşi traiectorie, nu suntem doi ci suntem unul singur … facem CORP COMUN!!! Stau în universul strâmt şi plӑcut al cabinei şi iubesc la nesfârşit acest loc de refulare, acest univers care nu se poate rupe decât o singurӑ datӑ … şi atunci este definitiv …

200 de metri, viraj stânga, înclin avionul mai mult decât ar trebui, stӑm aşa agӑţaţi între cer şi pӑmânt la 200 de metri cu o aripӑ înfiptӑ în cer şi una sprijinitӑ de pӑmânt, sub noi este lacul, strӑlucitor, apa lui atrage ca o Fata Morgana, îmi ridic ochii şi spun „nu”… mӑ înfioarӑ gândul apei reci … Doamne fereşte! Am învӑţat sӑ mӑsor viaţa în ore de zbor, iar in universul strâmt al cabinei nu au voie gândurile negre, aici au loc numai orele de zbor, experienţa … atâta câtӑ are fiecare, şi atât … restul ricoşeazӑ din cupola strӑlucitoare de plexiglas şi se risipeşte în atmosferӑ!

Am ajuns pe latura mare … trimerez avionul iar Petre stӑ calm la orizontalӑ! În faţӑ, la 20 de kilometri, Casa Poporului este scӑldatӑ în luminӑ, în stânga este din nou aerodromul … privesc în depӑrtare, în dreapta … spre Dunӑre … aiurea, abia vӑd pӑdurea cu reactorul de la Mӑgurele, zona interzisӑ survolӑrii!

Între douӑ convorbiri dintre startul lotului naţional şi formaţia de Extra îmi cer şi eu permisiunea de aterizare, mi se aprobӑ, confirm şi îmi vӑd mai departe de zbor! Execut virajul trei deasupra silozului din Bragadiru, vӑd jos albul dur al betonului, extrem de curat … cum poate fi aşa de curat betonul din curtea unui siloz? Gata … s-au dus gândurile înӑlţӑtoare, trebuie sa trec din nou la treabӑ … în aviaţie este o regulӑ: de decolat decoleazӑ oricine, dar aterizarea o fac numai piloţii! Şi altӑ regulӑ spune cӑ şmecheria în aviaţie este sӑ pastrezi semnul egal între numӑrul de decolӑri şi numӑrul de aterizӑri! Aşa cӑ am de lucru! Execut virajul patru şi mӑ stabilesc undeva în stânga axului pistei, ca sa mӑ pot lӑsa luat de vânt un pic, execut panta optimӑ … vântul mӑ streseazӑ din nou, şi se duce fix  la dracu’ tot  romantismul zborului! Sunt împins cu brutalitate spre dreapta, iar pe marginea din dreapta a pistei stau colegii mei … şi nu prea aş vrea sӑ îi scarpin  cu elicea pe spinare, aşa ca trag o corecţie din manşӑ, vin din nou cu palonier mult stânga … şi uite cӑ vin destul de bine, reduc motorul şi startul nu zice nimic. Trec pe deasupra drumului din capul pistei la 4-5 metri, reduc motorul complet şi … GREŞEALӐ … aduc palonierele la mijloc, lӑsându-mӑ la dispoziţia vântului care mӑ împinge din nou spre colegii mei … trec la doar 10 metri de ei, parez din nou cu palonier stânga, trag de manşӑ, avionul se înfundӑ şi trag mai mult de manşӑ, iau contact cu solul un pic derapat şi mult deplasat dreapta faţӑ de axul pistei … GROAPA DE NISIP … Groapa în care sar parasutiştii este chiar în faţa mea şi la viteza asta fac piruetӑ cu avionul dacӑ încerc sӑ schimb direcţia brusc … altӑ şansӑ nu am aşa cӑ ciupesc uşor palonierele …

– Petre ai grijӑ la groapa de nisip, ridicӑ flapsurile pe 150 şi decoleazӑ în continuare! Ai grijӑ cu palonierele şi nu brusca motorul … astfel o sӑ ai timp sӑ parezi cu palonier furӑtura!

– Confirm!

Dumnezeule! Am trecut la vreo 10-15 metri de groapa de nisip, îmi pӑstrez calmul … nu am mai fӑcut niciodatӑ continuare în simplӑ comandӑ … iar în dublӑ tot timpul eram ajutat de instructor … iar acum, pe vântul asta risc sӑ fac vreo prostie … Nu am timp sӑ mӑ gândesc la asta decât o fracţiune de secundӑ, cӑ în urmӑtoarea fracţiune de secundӑ mӑ apuc sӑ fac manevrele de touch & go … escamontez flapsurile pe 15, simt cӑ nu s-au siguranţat cum trebuie dar le las aşa, nu mai am timp de ele pentru cӑ scade viteza iar domnul Ţone mӑ preseazӑ:

– Hai Petre, pune uşor maneta de gaz în plin şi decoleazӑ!

Ii confirm în grabӑ şi duc maneta de gaz în plin … dar totuşi prea brusc … fapt ce face ca botul avionului sӑ fugӑ brusc în dreapta! PICIOR STÂNGA … nu … prea mult picior … mai trag din picior … avionul, care avea deja vitezӑ, ridica bechia şi mai repede decât m-aş fi aşteptat, şi eu eram cu manşa un pic presatӑ … EROARE!!! Simt cum elicea muşcӑ din iarba şi instantaneu îmi trece prin minte o regulӑ de baza, veche din al II-lea razboi mondial: nu împinge prea mult de manşӑ la decolare, şi nu lӑsa botul avionului prea jos! Trag uşor de manşӑ … şi smulg pӑmântului ce nu trebuie sӑ fie niciodatӑ al pӑmântului … smulg avionul oarecum necontrolat şi trag o îinjurӑturӑ groaznicӑ, însoţitӑ de un semn nu tocmai cuminte! Mӑ uit din nou în dreapta spre lotul naţional şi apuc sӑ vad albind spre mine câteva feţe mirate … zâmbesc … ce şi-or fi închipuit când au vӑzut ce fӑceam eu în avion?! Simt cum maneta de flapsuri, nesiguranţatӑ la timp, îmi alunecӑ pe piciorul drept şi sare pe poziţia de 00 la nici mӑcar 10 metri înӑlţime … am vitezӑ şi compensez din manşӑ înfundarea; dacӑ eram mai jos … Radioul bubuie din nou:

– Petre, dacӑ bruschezi motorul, avionul devine greu controlabil şi nu mai poţi sӑ-l ţii pe direcţie!

Ah … va sӑ zicӑ, figura mea s-a vӑzut urât şi de la sol! Şi acum domnul Ţone mӑ trage un pic de urechi!

– Am observat! Au … nu trebuia sӑ spun asta, a sunat un pic obraznic! De fapt eu eram supӑrat pe mine, nu pe domnul instructor cӑ îmi atrage atenţia! Drept pedeapsӑ, îmi spune tӑrӑganat în cӑşti:

– Mӑ bucur cӑ ai observaaat, sӑ nu mai faci aşa cevaaa, cӑ nu mai zbooori!

Simt cum roşesc în cabinӑ şi dintr-o datӑ am o poftӑ nebunӑ sӑ mӑ dau jos din avion şi sӑ las totul baltӑ!

– Confirm!

Îmi vӑd de pantӑ şi îmi vine sӑ îmi trag una peste frunte, lovesc cu palma în casca radio … deodatӑ în cabinӑ este prea cald, iar cabina este prea micӑ pentru mine! Din nou cerul îmi umple cabina şi mӑ liniştesc, gândindu-mӑ cӑ domnul instructor aşteaptӑ sӑ îi aduc avionul întreg la sol, aşa cӑ trebuie sӑ fiu calm cu orice preţ! Şi, in plus, dacӑ m-a lӑsat sӑ zbor acum în simplӑ şi sӑ fac şi un element nou pe care pânӑ acum nu îl fӑcusem, este semn cӑ se bazeazӑ pe mine!

Privesc înainte … înainte trebuie sӑ fie Videle, aşa cum urc pe direcţia de decolare pot ajunge la Videle, la ai mei, care nici nu ştiu acum cӑ fiul lor se joacӑ puţin cu viaţa, la Biserica din Fotӑcheşti, unde mӑ aşteaptӑ, veşnic zâmbind, cu zâmbetul încremenit la 40 de ani pe crucea implantatӑ în pӑmântul cimitirului, omul care mi-a spus prima oarӑ cӑ pot zbura. Mӑ uit înainte, unde trebuie sӑ fie oraşul meu şi mӑ gândesc la surioara mea, care mӑ aşteaptӑ sӑ-i aduc „palmieri” de la patiseria Pami Pat, la Viorel, la Angelica şi la banca ei de la poartӑ, pe care mi-am petrecut câteva din serile de astӑ varӑ … adicӑ mӑ gândesc la cele câteva  persoane simpatice mie … dar care, totuşi, niciodatӑ nu au reuşit sӑ mӑ înţeleagӑ … Vai Angelica … nici nu îţi dai seama cât de mult te înşeli atunci când crezi cӑ eu la volan mӑ comport indisciplinat în trafic … sӑ ştii cӑ un zburator la volan nu înseamnӑ neaparat un nebun la volan … şi in nici un caz dacӑ zbor pe avioane de acrobaţie nu înseamnӑ cӑ merg cu vitezӑ pe unde nu îmi permt condiţiile de trafic…

Motorul funcţioneazӑ normal, fiecare trepidaţie a lui o resimt, inima îmi bate în acelaşi ritm cu inima lui de avion, burta lucioasӑ de ulei alunecӑ pe fileurile de aer, ducem cu noi bucӑţi de cer scӑmoşat pe aripi şi sunt din nou rӑpit de gânduri înӑlţӑtoare, de frumuseţea zborului, de acea fericire pe care o aştept, care vine dupӑ fiecare aterizare. Asta … se numeşte pasiune, poate chiar ceva mai mult decât pasiune, patimӑ aş putea spune!

Sunt pe latura mare, iar sub planuri vӑd şoseaua care duce la Alexandria, vӑd maşini care rostogolesc asfaltul sub roţi … mӑ gândesc la ce gândesc plozii când îmi vӑd avionul pe deasupra lor, mӑ gândesc la ce mӑ gândeam şi eu cand eram de vârsta plozilor din maşini şi vedeam un avion pe cer! În general, toţi copiii gândesc acelaşi lucru când vӑd un avion: „Este minunat sӑ fii pilot! Vreau şi eu!” apoi încep sӑ strige poezia aceea cu „avion cu motor..etc etc.”

Fulger cu o privire bordul, becurile de la trenul de aterizare ard verde în cabinӑ, „soldӑţeii” îmi aratӑ cӑ trenul este siguranţat, ascult atent la radio sӑ nu vorbeascӑ cineva şi constat cӑ, uite, acum este o perioadӑ de linişte! Apӑs emisia şi raportez:

 – Petre la travers, cu trenul scos şi siguranţat! Aprobaţi aterizarea!

Mӑ uit atent jos, la doi kilometri în stânga vӑd zebra vopsitӑ în pӑtrӑţele alb-roşu, de acolo trebuie sӑ îmi vinӑ aprobarea, şi aprobarea chiar vine! Viraj deasupra FNC-ului, din nou mӑ minunez de curӑţenia care domneşte în curtea acestuia, mӑ uit la pistӑ, vizez T-eul şi, câand aripa stangӑ este la 150 de acesta încep virajul de axare. ZLIN-ul ascultӑ docil, se înclinӑ, gliseazӑ, se aşeazӑ cuminte pe traiectorie, tremurӑ şi din nou se linişteşte, pista îmi danseazӑ pe bot, trag de manşa şi avionul se înfundӑ, pierde vitezӑ, aştept … acul vitezometrului o ia la vale, coboarӑ constant cӑtre 140 km/h, şi atunci cobor flapsurile pentru aterizare, avionul tresare, urcӑ în poziţia aceea ciudatӑ cu ampenajul deasupra, pun motor şi motorul prinde imediat, menţin panta constantӑ şi reglez viteza din regimul motorului! Sunt în simplӑ, acum îmi permit şi eu luxul de a încerca o pantӑ cu vitezӑ mai micӑ, asta conteazӑ foarte mult! Vântul îşi face din nou simţitӑ prezenţa, mӑ târӑşte cӑtre unitatea militarӑ, apas pedala palonierului şi îmi tremurӑ piciorul de atâta încordare! Altimetrul îmi indicӑ 150, 100, 50 metri, la 50 metri am probleme cu nişte turbulenţe rӑtӑcitoare, este ceva ciudat, pentru cӑ mereu la 50 metri, fix în locul ӑsta, avionul este scuturat! Pista îmi danseazӑ în faţӑ şi un pic în dreapta botului, aşa cum vin derapat, încep sӑ simt din nou sudoarea care îmi iese prin piele, se prelinge uşor pe spate şi coloreazӑ îmbrӑcӑmintea!

– Petre, mai redu din motor, cӑ eşti prea sus şi ai vitezӑ prea mare!

Mare?! Abia am 130 km/h sӑ dacӑ reduc fix acum motorul aterizez pe drum! Ah … drumul … de câte ori vreo maşinӑ îmi taie calea la aterizare, trecând pe „drumul oaselor”, de atâtea ori aterizez prost, şi uite acum un nebun îmi trece cu maşina prin faţӑ şi eu nu mai am decât 30 metri înӑlţime, şi sunt în coborare!

– Confirm, sunt nevoit sӑ mint, am 135 km/h! Sper sӑ nu îmi mai zicӑ sӑ reduc! Sper aiurea.

– Pӑi da, redu la 130 km/h!

Hmm … mai bine spuneam adevӑrul! Îndulcesc panta, dacӑ vântul nu mӑ mai deplaseazӑ deloc voi ateriza fix pe culoarul meu, redresez şi pun avionul pe direcţie, simt cum vântul mӑ ia din nou în primire, mӑ împinge, dar de data asta mai puţin decât prima oarӑ, trag de manşӑ şi pun avionul un pic pe douӑ roti, sare şi se aşeazӑ cuminte pe jambele groase. Sunt nevoit din nou sӑ ocolesc groapa de nisip, din nou mişcӑri fine, aştept indicaţii şi acestea nu întârzie!

– Petre, pune motor şi decoleazӑ! Ai grijӑ sӑ nu îl mai bruschezi!

Confirm, de data asta o sӑ fiu mai atent! Fac din nou manevrele pentru touch & go, de data asta îmi ies bine, motorul merge parcӑ mai lin şi ţin bine direcţia! Imediat cum mӑ desprind, simt cum pӑmântul fuge câtre stânga, presez un pic palonier stânga, decolez derapat, sӑ fiu atent la mosorul planoriştilor, care fulgerӑ roşu la vreo 20 metri de mine, am timp sӑ mӑ gandesc la nea Şumi care, probabil, priveşte decolarea mea de dupӑ adӑpostul plasei de sârmӑ a mosorului, şi mai am timp sӑ mӑ gândesc la faptul cӑ, uite … am avut timp sӑ mӑ gândesc la nea Şumi! Acum startul tace, nu îmi mai zice nimic. Înseamnӑ cӑ sunt pe drumul cel bun, înseamnӑ o grӑmadӑ de chestii asta, înseamnӑ cӑ Aeroclubul României nu a consumat degeaba benzina cu mine, iar eu nu am stat încӑ 7 minute degeaba în aer, cӑ nu am fost bagaj în avion, ci cӑ am gândit şi am acţionat corect, iar instructorul nu a mai considerat cӑ ar fi nevoie sӑ îmi atragӑ atenţia!

Pe panta de urcare mӑ sprijin de elicea care toacӑ aerul, îl înghesuie în spatele ei, mi-l trimite în parbriz, iar parbrizul mӑ apӑrӑ de curentul ei! Îngheaţӑ transpiratia pe mine, dau drumul la caldurӑ la maximum, simt aerul cald cum intrӑ pe la picioare, inunda cabina … este ultimul zbor! Este al patrulea tur de pistӑ pe ziua de azi, este ultimul pentru mine, ultimul pe acest an! Trag linie şi pun punct, la anul o sӑ o iau de la cap, examen în primavarӑ, examen de trecere la zbor, caiet de pregӑtire, apoi zbor. Anul ӑsta a fost cel mai bun an al meu de pânӑ acum, am avut greutӑţi în prima parte, nu s-a zburat, apoi, când s-a zburat, era sӑ nu mai zbor, era sӑ nu mai exist, asta a marcat, a schimbat multe, nu pot spune cӑ am trecut pe lângӑ moarte pentru cӑ nu am ajuns sӑ fac accident, dar nici mult nu mai era … cel mult o jumӑtate de secundӑ … cel mult! Apoi au venit vremurile bune, am ieşit la simplӑ şi acum uite-mӑ pe ultima pantӑ de decolare pe anul asta, ultima oarӑ când bag flapsurile, când pun motorul în regim de croazierӑ rapidӑ, sunt multe lucruri pe care le fac pentru ultima oarӑ pe anul ӑsta, care, uite, deşi a fost greu, mi-a adus rezultate frumoase! Petre … o sӑ-mi fie dor de tine! Mângâi din nou avionul inteligent, îl pun la orizontalӑ, virajul 1, virajul 2 … pe latura mare închid ochii, nu mult, doar o clipӑ, mai mult nu am voie, o clipӑ care totuşi este lungӑ, dureazӑ la nesfârşit şi uite, aşa o sӑ-mi rӑmânӑ în memorie clipa asta … apoi deschid ochii, înclin avionul stânga – dreapta – stânga … în semn de salut pentru anul de zbor care se va încheia cu aterizarea mea, cel puţin pentru mine! Aş vrea sӑ mai urc un pic, urc 2-3 metri şi mӑ rӑzgândesc, nu am voie, manualul de zbor nu îmi dӑ voie sӑ depӑşesc înӑlţimea de 200 metri în tur de pistӑ! 200 metri de fericire, de spaimӑ; 200 metri de triumf, sunt deasupra, zbor! Cine nu vrea sӑ zboare?! Dacӑ zborul ar fi sigur 100% toatӑ lumea ar vrea sӑ zboare! Dar nu toatӑ lumea are chef sӑ se împrӑştie pe câmp cu avion cu tot, de fapt nu toatӑ lumea îşi asumӑ riscul!

Mӑ strӑduiesc sӑ fac un tur de pistӑ cât mai corect, ţin variometrul pe 0, IVG-ul îl ţin cu bila la mijloc, şi cu limba mare între repere! Înclin din nou avionul, sӑ îl simt, sӑ îl am pentru veşnicie, dau comenzi coordonate manşӑ şi picior, avionul se unduieşte dupӑ cum îi cer … stânga – dreapta – stânga … din nou salut, salut zborul, pe cei de jos care se uitӑ la mine, salut cerul şi pӑmântul, cele douӑ elemente unite de orizont, salut avionul şi aviaţia în general! La sol m-a întrebat un coleg, cam curios din fire, pe cine am salutat?! Pe toatӑ lumea, am spus, de fapt minţeam, când am clӑtinat din aripi mӑ gândeam doar la cele câteva persoane, la care ţin foarte mult, cele câteva persoane pe care le port în mine oriunde m-aş afla, persoane cu care seara mӑ culc în gând şi dimineaţa mӑ trezesc tot cu ele în gând, plec şi le iau cu mine! Unele nici mӑcar nu mai sunt, dar asta nu mӑ împiedicӑ sӑ mӑ gândesc la ele!

Aterizarea a fost cea mai reuşitӑ din ziua aceea! Am ţinut avionul derapat pe pantӑ pânӑ în ultima clipӑ, am redresat cu avionul venind derapat, am filat derapat, botul mi-a acoperit orizontul, m-am uitat în stânga la 15-200 şi, fix în momentul când a început sӑ se înfunde mai puternic, am presat violent picior stânga, avionul s-a îndreptat chinuit şi s-a pus pe direcţie, elicea toca în faţӑ, neputincioasӑ, ultimii metri cubi de zbor, avionul s-a lӑsat moale pe toate cele trei roţile odatӑ şi gata, s-a terminat! Nu a mai fost nevoie sa ocolesc groapa de nisip, în cӑşti mi s-a spus sӑ degajez şi sӑ mӑ duc la schimb, am degajat pista cu vitezӑ micӑ, aproape stӑteam pe loc, am întins picioarele în paloniere şi m-am relaxat aşa, de-odatӑ. Am rulat la schimb îin viraje largi pe sol, botul îmi acoperea toatӑ calea de rulaj, nu vedeam nimic în faţӑ.

– Spune-i lui nea Uţӑ sӑ plece la acrobaţie cu elevul lui!

– Confirm!

Am ajuns la start destul de posomorât, niciodatӑ nu mi-a fost pe plac sӑ spun „gata, s-a terminat!”. Ei, uite cӑ pentru anul ӑsta chiar s-a terminat! Deschid cupola şi din afarӑ intrӑ aer rece, mirosind a iarba uscatӑ şi a toamnӑ târzie! Nea Uţӑ nu este la start, este la ZLIN-ul 142 şi nu am cui sӑ dau în primire avionul! De la startul nostru, domnul instructor vorbeşte cu nea Uţӑ, se hotӑrӑsc lucruri mari, care pentru mine nu mai au importanţӑ!

– Petre, dacӑ mai esti pe recepţie!

Elicea toacӑ aerul în gol, motorul la ralanti toarce cuminte, colegii râd la mine … se naşte gândul revoltӑtor … de ce dracu’ râd ӑştia?

– Afirmativ, continuaţi!

– Opreşte motorul. Vine nea Uţӑ acum şi pleacӑ cu avionul într-o zonӑ de acrobaţie!

– Confirm! Opresc motorul!

Duc mana cӑtre contactul pe magnetouri, mӑ opresc nehotӑrât la jumatatea mişcӑrii, nu am oprit niciodatӑ motorul, nu în simplӑ comandӑ. Pun mâna pe contactul magnetourilor, rӑsucesc spre stânga o poziţie, douӑ poziţii, mӑ opresc pe a treia poziţie, duc uşor maneta de gaze in plin, elicea fâlfӑie neputincioasӑ, se opreşte fӑrӑ nazuri! Tai contactele în prima cabinӑ, rӑspund încӑ de avion, îl rog pe Alin sӑ taie contactele din cabina a II-a, mӑ desfac din chingi, gata … nu mai fac deloc corp comun cu avionul, aş vrea sӑ-l sӑrut, dar nu pot, nu de faţӑ cu colegii de zbor! Mӑ salt peste marginea cabinei, calc nehotӑrat pe planul stâng, verific dacӑ sunt tӑiate toate contactele din cabina a II-a, Alin le-a tӑiat pe toate! Sar de pe plan cu paraşuta in spate, picioarele îmi sunt moi, mӑ sprijin de avion şi sub tӑlpi simt, fierbinte, pӑmântul … pӑmântul acela vӑzut de la 200 metri, acum îl ating, calc pe el cu paşi moi şi nehotӑrâţi. Merg sprijinindu-mӑ de avion, paraşuta mӑ strânge iar sudoarea devine rece în bӑtaia vântului, îmi plimb palma de-a lungul fuselajului, ocolesc avionul prin spate, mângâi fuzelajul, deriva, stabilizatorul, profundorul, trag un picior bechiei, aşa … din prietenie, trec pe cealaltӑ parte a avionului, şi îmi plimb palma dea-lungul planului drept, ajung la capӑtul planului, mângâi bordul de atac, încastrarea aripii, capota motorului … capota este caldӑ, mӑ lipesc de ea şi mӑ încӑlzesc, Petre … oare când o sӑ mai zburӑm? Doar noi doi? Pun mâna pe elice, elicea lucioasӑ, argintie, mӑ uit la colegi şi ei se uitӑ în altӑ parte, nu mӑ vӑd, sau doar se prefac … poate nu vor sӑ mӑ vadӑ! Îmi dau paraşuta jos şi o pun pe bancӑ! Banca scârţâie îngrozitor … îmi iau caietul de zbor, dau sӑ traversez pista, Johanna mӑ apucӑ de braţ şi mӑ întreabӑ de ce sunt supӑrat … sӑ-i rӑspund sincer?! Johanna, cu sufletul ei mare, m-ar înţelege şi ar tӑcea, dar unele lucruri chiar nu se spun! Şi Doru spunea asta … dragostea nu se spune, ura nu se spune … pentru cӑ şi ura şi dragostea pot lovi dur, fix atunci când te astepti mai puţin! Rӑspund fals …

– Pӑi nu ai vӑzut ce aterizӑri am fӑcut?

– Ce aterizӑri, mӑi? Ce au avut?! Ţi-am zis cӑ Johanna are suflet mare!

– Ei, am venit prea aproape de voi…

Mӑ smulg de lângӑ Johanna, traversez pista şi merg la domnul instructor, de fapt la domnii instructori, cӑ şi domnul Ochianӑ mi-a fost instructor! Îmi zâmbesc amândoi, şi domnul Ţone şi domnul Ochianӑ … îi intreb ce greşeli am fӑcut şi rӑspunsul este unanim … tu ştii … ai fost în simplӑ …

Da eu ştiu … Şi sper sӑ le îndrept … pânӑ la anul am tot timpul sӑ mӑ gândesc la ele!!!

 

Susţinut moral de domnul Stӑnculescu, în anul 2005 m-am înscris pentru examenul de admitere la Academia Forţelor Aeriene, dar se pare cӑ Dumnezeu avea altӑ cale pregatitӑ pentru mine. Toate lucrurile au mers bine şi aş fi intrat în primele 10 locuri dacӑ nu m-aş fi blocat efectiv pe subiectele de la matematicӑ. Poate cӑ a fost mai bine aşa, dar lucrarea mea trebuie sӑ-i fi amuzat teribil pe profesorii care au corectat-o, deoarece am dat foaia aproape goalӑ. Subiectele le-am rezolvat dupӑ examen fӑrӑ prea mari probleme, dar ştiind cӑ nu sunt un elev excepţional la matematicӑ şi fiindu-mi teamӑ de acest examen, efectiv m-am blocat. Drept urmare, în timp am terminat facultatea începutӑ şi am obţinut licenţa de inginer structurist, iar în cadrul Aeroclubului României am reuşit sӑ obţin licenţa de pilot privat, devenind astfel primul elev al Aeroclubului ce a obţinut aceastӑ licenţӑ. Nu mi-a luat decât 5 ani pentru a strânge cele 45 ore necesare obţinerii licenţei, ore strânse cu greu, varӑ de varӑ. În anul 2008, spre bucuria mea, am început pregӑtirea ca pilot de acrobaţie, dar visul frumos s-a terminat repede. Totuşi, am fost angajat la Aeroclubul României în toamna aceluiaşi an, şi iatӑ cӑ începea sӑ prindӑ contur şi cariera mea de pilot.

Din pӑcate, anul 2009 a venit cu o palmӑ durӑ datӑ nouӑ, celor care zburam la Clinceni în acea vreme. Mihai Dobre Ţone, comandantul aerodromului Clinceni, cu care eram prieten şi coleg de zbor încӑ de cand am venit in Aeroclub, el începuse zborul cu 1-2 ani inaintea mea şi,  între timp, devenise triplu campion naţional la acrobaţie aerianӑ, s-a prӑbuşit cu avionul YR-EWD în timpul unui zbor de antrenament, pe data de 5 iunie. Lovitura primitӑ în plin de la viaţӑ ne-a cutremurat pe toţi, cu atât mai mult cu cât era unul dintre cei mai iubiţi instructori de pe aerodrom, pilot foarte talentat şi foarte tânӑr, având aproape 24 ani. Cauzele accidentului exclud cu desӑvârşire eroarea de pilotaj şi se presupune cӑ una din piesele ce intrӑ în componenţa lanţului de comandӑ al palonierului s-a rupt, avionul intrând în pӑmânt în vrie platӑ.

Întrebӑrile sunt inutile, iar la vârsta aceea am fӑcut cunoştinţӑ cu un adevӑr pe care îl ştiam din auzite dar nu-l simţisem niciodatӑ: suntem oameni şi suntem vulnerabili în orice moment. Pânӑ atunci am crezut cӑ suntem nişte mici zei, noi cu avioanele noastre strӑlucitoare, iar eu, plin de încredere, mӑ avântam sӑ învӑţ tot ce îmi pica în mânӑ despre acrobaţie, cu un uşor aer arogant. Vai, cât de mult puteam sӑ mӑ înşel! Se spune cӑ dacӑ vrei sӑ-l faci pe Dumnezeu sa râdӑ, povesteşte-I de planurile tale. Adevӑrat, suntem ca nişte furnicuţe … Ne credeam nemuritori şi a trebuit sӑ-mi înghit lacrimile când i-am predat domnului Ţone, tatӑl lui Mişu şi instructorul meu, cheile Peugeot-ului albastru pe care Mişu nu a mai putut sӑ-l aducӑ acasӑ. Încӑ mai am sӑpat în umӑr şanţul adânc tras de muchia grea a sicriului în care se odihnea, pentru totdeauna, omul pe care l-am îndrӑgit când era în viaţӑ dar pentru care, în mod ciudat, dragostea mea a crescut exponenţial dupӑ ce a plecat sӑ înveţe îngerii sӑ zboare. N-am plâns atunci. Nici unul nu a plâns. Horicӑ, cel mai bun prieten al lui Mişu, s-a aşezat în faţa mea la parastas, mâncând din colivӑ şi zâmbind în timp ce lacrimile îi curgeau pe obraji:

– Ştii, mi-a spus privind prin mine, am pus pariu cu Mişu cine mӑnâncӑ primul coliva celuilalt. Şi am câştigat …

Lacrimile mi-au izbucnit târziu, când deja eram în tren câtre Videle, iar cerul albastru şi vremea frumoasӑ de afarӑ nu se potriveau nicidecum cu ce se întîmpla cu noi. Aş fi preferat sӑ plouӑ, sӑ fie toamnӑ şi frig, copacii sӑ fie goi, iar pӑmântul sӑ fie roşcat, dar afarӑ era început de varӑ, iar lumea îşi fӑcea planuri sӑ meargӑ la mare … Eu plângeam uitându-mӑ în gol pe geam şi mӑ rugam fierbinte sӑ nu intre cineva în compartiment, iar pe fundal cânta una din melodiile preferate ale lui Mişu.

Apoi l-am vӑzut şi pe Uţӑ Mugurel intrând în pӑmânt, la nici o lunӑ de la accidentul lui Mişu, când încӑ mai aveam pe retinӑ imaginea avionului cӑzând ca o frunzӑ moartӑ în bӑtaia vântului şi coloana de fum verticalӑ adusӑ ca ofrandӑ cerului. Apoi nici unul din noi nu a mai fost cel de dinainte. Lacrimile acum ni s-au uscat pe obraji şi aşa vom îmbӑtrâni iar Mişu va continua sӑ ne zâmbeascӑ trist, dar veşnic tânӑr, de pe pala pusӑ pe mormântul de aviator. Am crezut cӑ ce a scris Doru este doar frumos, dar, cu timpul, am constatat cӑ este dureros de REAL!

Acum, privind înapoi, e momentul meu sӑ strig aşa cum a fӑcut şi Dumitru Berbunschi, referindu-se la Doru: „Colega, mi-e tare dor sӑ zbor cu dumneata!”

Un an mai târziu am continuat pregӑtirea ca pilot de acrobaţie, dar nici de data aceasta minunea nu a durat mult. Cu durere în suflet dar şi cu speranţa pentru o dezvoltare a carierei m-am despӑrţit de Aeroclub şi am plecat la malul mӑrii, pe aerodromul de la Tuzla, unde am avut şansa de a fi angajat de domnul Vasilache Adrian în cadrul şcolii Regional Air Services.

 

Spre norocul lui şi al prietenilor lui din afara aerodromului, Marius a prins la Tuzla câţiva ani din perioada de frumoasӑ amintire a mitingurilor “Aeromania”. Ne gândim cu drag la acele mari festivaluri aeriene pe care le aşteptam cu nerӑbdare chiar din din momentul în care, pe întuneric adânc, dupӑ încheierea unei ediţii, închideam în urma noastrӑ portierele maşinii şi pӑrӑseam parcarea improvizatӑ pe mirişte, dincolo de gardul aeroportului tuzlean. Sau, mai bine, hai sӑ pomenim momentul de bucurie când opream în acea parcare vineri la prânz, dupӑ un drum de câteva sute de kilometri şi ne întâlneam, în “palatul administrativ” al aeroportului sau “la doamna Vali”, cu prietenii nostri, oameni de-ai casei, sau oaspeţi obişnuiţi, ca şi noi, de fapt tot “de-ai casei” . Printre ei, cele douӑ gazde binevoitoare: MiGutzu şi Garfield, sau, cu denumirile lor  oficiale, Marius Rӑdulescu şi Andrei Lucescu.

 

 

Aici am avut onoarea sӑ întâlnesc oameni care au fӑcut istorie, care au dus aviaţia românӑ în spate ani la rând, foşti piloţi de vânӑtoare sau instructori în aviaţia militarӑ, piloţi cu experienţӑ vastӑ în aviaţie, cerebrali şi modeşti. Toţi mi-au fost instructori şi cu toţi am zburat ca elev, ei continuând munca depusӑ de instructorii mei de la Aeroclub. Am avut ocazia sӑ-l întâlnesc pe domnul Necşoiu Ioan, cu aerul de pilot de vanӑtoare, fost instructor pe MiG 29 şi coleg cu Dorel Luca, pe domnul Postolache Ioan, mereu tӑcut şi binevoitor, de o modestie rar întâlnitӑ, care mi-a fost instructor şi în cadrul Aeroclubului Romaniei în anii 2003 – 2004. L-am întâlnit pe domnul Gheorghe Dumitru, tot timpul vesel şi optimist, pilot cu foarte bune abilitӑţi de instructor, care a reuşit sӑ se facӑ plӑcut de toatӑ lumea fӑrӑ a depune vreun efort. De asemenea, l-am întâlnit pe domnul Rusu Remus, fost instructor de zbor în şcoala militarӑ, prin mâinile cӑruia au trecut generaţii întregi de piloţi de vânӑtoare şi nu numai, pe domnul Guramba Victor, pilot foarte experimentat în zborul în misiuni aviochimice şi pe domnul Ghiţiu Ioan, care şi-a îndeplinit rolul de şef al şcolii de zbor, remarcându-se prin calitӑţile sale de foarte bun organizator şi pilot. În şcoalӑ am întâlnit şi doi instructori strӑini: Delgado Jorge, un instructor de 34 de ani, foarte talentat şi cu un suflet mare, care mi-a rӑmas prieten chiar şi dupӑ plecarea sa în Chile şi Caroline Wynthon Rodes, o legendӑ vie a şcolii noastre, fost pilot de linie, cu aproximativ 25000 ore de zbor la activ.

Licenţa de pilot profesionist am obţinut-o în anul 2011, în acelasi an, câteva luni mai târziu devenind şi instructor de zbor.

De departe, cele mai frumoase zboruri, pe lângӑ cele de acrobaţie, sunt zborurile de noapte. Am avut ocazia sӑ trӑiesc zboruri parcӑ desprinse din romanele lui Doru, pe timp de noapte, cu furtuna de toamnӑ târzie şi fulgere pe mare, cu întunericul inundând cabina caldӑ, luminatӑ, a avionului şi pete irizate de ploaie pe parbriz. Aşa am constatat cӑ de sus, noaptea se vede mult mai frumoasӑ decât de pe pamânt.

Sigur cӑ, pentru un zburӑtor de la Tuzla, survolarea mӑrii Negre nu e un eveniment. Dar când alӑturi de Marius, la bordul lui  YR-SCL se aflӑ şi prietenul lui (şi al meu) Aurel Bucur, peisajul e, parcӑ, mai frumos.DSCF3967

DSCF3999

(Foto: Aurelian Bucur)

Scurta mea experienţӑ de instructor nu m-a ferit nici de cazuri speciale, ce-i drept, uşoare, dar care m-au ţinut puţin în prizӑ pânӑ am pus roţile jos şi, cu ajutor divin, avioanele au putut fi reutilizate chiar în ziua urmӑtoare.

Ceea ce Marius nu aminteşte aici, dar prietenii lui o ştiu, e cӑ, pe lângӑ activitatea de pilot  instructor, a avut, pentru un timp, şi şansa de face şi ceea ce lui îi plӑcea mai mult: acrobaţie. RAS Tuzla a folosit câteva luni avionul Extra-200 YR-ITA, cu care dl. Rӑdulescu şi-a perfecţionat tehnica de zbor acrobatic, ba mai mult, alӑturi de Ioan Postolache i-a introdus şi pe elevii lor în lumea mirificӑ a voltijei. Iar în toamna lui 2016, în cadrul airshow-ului AERONAUTIC, MiGutzu ne-a surprins şi încântat cu evoluţia sa la bordul lui India-Tango-Alpha. IMG_3855IMG_3907IMG_3914IMG_4522IMG_4526

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

756.FRANJURI DE MӐTASE ÎN CӐMPIA BURNASULUI de Mihai-Athanasie Petrescu

FRANJURI DE MӐTASE ÎN CӐMPIA BURNASULUI[i]

În coperţile astea galbene, caracteristice colecţiei “Drum”, au fost tipӑrite în ultimii ani cӑrţi aparţinând unor categorii foarte diverse: de la prozӑ scurtӑ la poezie, de la carte didacticӑ la lucrӑri ştiinţifice. Toate au o caracteristicӑ în comun: au fost realizate exclusiv de creatori aparţinând comunitӑţii roşiorene.

Printre cele peste 30 de titluri, Franjuri de mӑtase este, dacӑ nu mӑ-nşel, primul roman – sau, în tot cazul, singurul pe care îl ţin eu minte. Aparţine unei roşiorence devenitӑ faimoasӑ, ca artist plastic, poet şi publicist, pe cel puţin douӑ meridiane – ӑsta, al nostru şi ӑla, al Spaniei. O cunoaştem bine, i-am admirat lucrӑrile expuse pe simeze şi i-am citit articole publicate în presa culturala localӑ şi naţionalӑ, am vibrat odatӑ cu ea descoperindu-I opera poeticӑ – recitatӑ, în public, în limbile românӑ şi spaniolӑ, de elevii de la Liceul Tehnologic “Virgil Madgearu” din Roşiori, dar e prima datӑ când îi citim creaţia epicӑ publicatӑ – sigur, noi, la “Mileniu”, am fӑcut cunoştinţӑ demult cu textul.

O poveste roşioreanӑ; o familie care trӑieşte cu multele ei greutӑţi şi cu puţinele-i bucurii, un oraş, scenӑ a desfӑşurӑrii epice, nu mult diferit de cel de azi, un rӑzboi (WW2) care se poartӑ aiurea în lume, dar cu preţul vieţilor tinerilor oraşului, port, obiceiuri, activitӑţi, bârfe, iubiri curate, trӑdӑri, nevoi, satisfacţii, tablouri locale, scurte incursiuni dincolo de Vede, explicaţii, deducţii. Lirism, cugetare, dialecticӑ. Bucurie, tristeţe, mânie, indiferenţӑ. Sau, într-un cuvânt “– Roman  –“.

Cuvintele frumoase şi mulţumirile au fost rostite la lansarea cӑrţii, acum o lunӑ, la Casa de Culturӑ. Ca şi felicitӑrile cuvenite în astfel de împrejurӑri. Acum e rândul felicitӑrilor, nu mai puţin meritate, adresate autoarei dupӑ lectura romanului. Şi, sigur, şi al mulţumirilor pentru volumul şi frumoasa dedicaţie primite.

[i] Eugenia Dumitriu FRANJURI DE MӐTASE, Craiova, Editura Aius, 2019, Colecţia “Drum”, serie nouӑ, nr. 30

IMG_3201IMG_20200325_0003IMG_20200325_0004

Scrie un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale, Uncategorized

REPARAŢIE MU … MORALӐ de Mihai-Athanasie Petrescu

REPARAŢIE MU … MORALӐ

– Bunӑ seara, domn’ profesor …

– Ce-i cu tine, aici, la ora asta? Te-a dat nevastӑ-ta afarӑ din casӑ?

– Cam da, se poate zice şi aşa …

Scuturându-şi umbrela, Florin Bunea rӑmase, dezorientat, pe pragul uşii profesorului. Plecase în grabӑ de acasӑ şi uitase sӑ ia din cuier cheile de la maşinӑ. Noroc cӑ, aşa cum fӑcea întotdeauna, uitase Dacia Logan neîncuiatӑ şi putuse sӑ-şi ia  umbrela din portbagaj. Altfel, ar fi strӑbӑtut tot drumul prin ploaie, cererea cu care se prezenta în faţa maestrului sӑu era prea importantӑ ca sӑ mai suporte amânare.

Profesorul Chifor, chiar dacӑ nu înţelegea limbajul tânӑrului sӑu prieten, îl cunoştea prea bine ca sӑ se mire de starea lui. Sigur avea vreo idee importantӑ, ceva care, dupӑ un studiu în laborator, se putea transforma într-o nouӑ invenţie. Dar care era legӑtura cu soţia lui Florin şi de ce în toiul nopţii?

Strecurându-se, tiptil, în sufragerie, cu grijӑ sӑ nu o trezeascӑ pe doamna Chifor (care, de fapt, era în bucӑtӑrie, pӑzind ibricul de cafea), Bunea aruncӑ o privire la pendula anticӑ care ticӑia pe un perete (anticӑ … de unde … era un ceas electronic de maximӑ precizie, îmbrӑcat în haine vintage): 3 şi douӑzeci.

– Aoleo, domn’ profesor, nici nu ştiam cât e ceasul … îmi cer iertare …

– Lasӑ formalitӑţile, sunt sigur cӑ n-ai venit aici sӑ îţi cer scuze. Serveşte-mi un pretext oarecare, sau beau singur toatӑ cafeaua. Ce dracu, doar nu suntem copii … Zi, ce-i cu Veronica? Doar n-ai minţit-o cӑ sӑptӑmâna trecutӑ, când am stat douӑ nopţi în laborator pentru fierbӑtorul ӑla ratat ai fost la vreo amantӑ? Ştii cӑ degeaba încerci sӑ îţi dai importanţӑ, nu te crede.

– Nu, domn’ profesor, nu de amante îi arde ei acuma, ci de bisericӑ. Ştiţi cӑ dupӑ chestia cu Ulchibul, s-a iscat marele scandal în episcopia noastrӑ. Popa Valentin, ӑla care ne-a drӑcuit din altar … îl ştiţi?

– Nu numai pe noi, ci şi ştiinţa noastrӑ. Numai nerӑbdarea lui de a folosi aiurea aparatul fӑcut de noi a scӑpat neblestematӑ. Da, şi?

– În prima fazӑ, prea-sfinţitul a vrut sӑ-l cateriseascӑ. Pânӑ la urmӑ, l-a iertat, dar l-a trimis sӑ îşi spele pӑcatele în satul ӑla din vârful muntelui Gulia, cum îi zice?…

– Îi zice Gulia de sus, cӑ la cea de jos nu au bisericӑ. Ştiu, lasӑ asta. Zi de ce ai venit la noi cu noaptea-n cap!

– Pӑi sӑ vedeţi: Veronica, înainte de chestia asta, era membrӑ în comitet. Şi-a dat demisia, cӑ tot i se pӑrea cӑ celelalte babe … ӑsta, cӑ babele alea se uitӑ urât la ea. Dar babele i-au zis sӑ vinӑ înapoi, iar ea de abia aşteaptӑ. Numai cӑ …

– Hai, mӑ, nu te mai tot întrerupe! Ai ceva de zis, zi, si vedem noi cum o dregem.

– Domn’ profesor, Veronica mi-a cerut sӑ îi gӑsesc un artist care sӑ refacӑ pictura bisericii, dar sӑ nu cearӑ bani. Cӑ nu are. Sau sӑ gӑsesc un sponsor.

– Aha, bunӑ idee. Hai cӑ pictez eu, şi mӑ plӑteşte cu prescuri şi colivӑ. Sau vorbim cu directorul, sӑ sponsorizeze institutul toatӑ treaba, doar suntem plini de bani. Hai, mӑ, ce dracu? Suntem noi buni sӑ gӑsim sponsori? Noi ştim sӑ studiem, sӑ meşterim … la bani, zero. Nu ştim nici sӑ-i cheltuim, d-apӑi sӑ-i facem.

– Nu e vorba de bani … Uitaţi: asearӑ, pânӑ sӑ ne culcӑm, Veronica iar mi-a fӑcut capul mare cu biserica ei. A devenit obsedatӑ, parcӑ altceva nu mai existӑ pe lume decât biserica. Şi cu popa cel nou, a venit unul destul de tânӑr, deja toate babele s-au … ataşat de el. Cântӑ frumos, e politicos, e … adicӑ e, e un preot fain, şi mie îmi place. Şi atâta a zis de picturӑ, încât am adormit cu pictura în cap şi am visat cӑ … am fӑcut o maşinӑrie care a pictat toatӑ biserica în douӑ zile.

– Gata, acum suntem pe teren propriu. Am înţeles şi … am fӑcut noi chestii şi mai grele. Dar … chiar douӑ zile? Nu-i mai bine sӑ termine ieri?

Lӑsând pe masӑ cafeaua de abia începutӑ, cei doi cercetӑtori pӑrӑsirӑ rapid locuinţa celui mai în vârstӑ – care, dacӑ nu ar fi insistat soţia lui sӑ se îmbrace, ar fi ieşit în pijama – şi se îndreptarӑ spre institut. Portarul, nea Matache, apӑru dupӑ o lungӑ aşteptare (în ploaie) a savanţilor, la început refuzӑ sӑ le deschidӑ uşa, dar, dupӑ îndelungate insistenţe şi referiri la nevoia de a-l ajuta pe Dumnezeu, se lӑsӑ înduplecat. De fapt, în afarӑ de aluzia la bisericӑ, portarul nu vedea nimic ciudat în comportamentul celor doi, dar era momentul lui de glorie, arӑta în felul ӑsta cӑ în institut nimic nu mişcӑ fӑrӑ acordul lui.

Chifor şi Bunea îşi pornirӑ calculatoarele şi …

– Mӑ, Florine, auzi tu … facem picturӑ bisericieascӑ, ok … dar … ce-i aia?

– Pӑi, sӑ vedeţi cred cӑ e … n-am nici cea mai micӑ idee, domn’ profesor. Cred cӑ e … e cazul sӑ citim, sӑ întrebӑm …

– Sӑ vizitӑm biserici pictate, sӑ o vizitӑm şi pe a noastrӑ, sӑ … De acord. Dar acum, cӑ tot am venit aici, ce putem face? Hai sӑ cӑutӑm pe internet, sӑ vedem în ce fel ne putem îmbogӑţi cunoştinţele … cӑ numai pictor de biserici nu visa mama sӑ mӑ fac …

Documentarea e o muncӑ interesantӑ şi, uneori, plӑcutӑ. În câteva ore de lecturӑ, cercetӑtorii au aflat cӑ “nici bisericile astea nu se picteazӑ oricum”, au şi ele rânduiala lor, canoanele lor, legile lor estetice.

– Pӑrinte, ne-am gândit sӑ ne lӑsaţi pe noi sӑ facem noua decorare a bisericii, îşi începu Chifor pledoaria.

Preotul, care ştia câte ceva despre motivul venirii sale la parohia din oraş, se simţea, întrucâtva, dator celor doi. La urma urmei, dacӑ n-ar fi fost treaba cu greşeala fostului paroh, el, pӑrintele Mircea, nu ar fi fost bӑgat în seamӑ de preasfinţitul episcop şi ar fi continuat sӑ pӑstoreascӑ enoriaşii (şi urşii) de la Gulia de Sus. Adicӑ aproape 80 de kilometri de navetӑ cu maşina personala în fiecare zi. Şi mӑcar de-ar fi fost la Gulia de Jos, dar acolo nici mӑcar nu exista bisericӑ. Aşa cӑ îi invitӑ pe Chifor şi Bunea în lӑcaşul pe care îl manageria, cu atâta succes la enoriaşi, de câteva sӑptӑmâni.

– Fiilor, voi aţi încurcat-o, voi s-o descurcaţi. Din partea mea aveţi toatӑ libertatea sӑ concepeţi pictura muralӑ, singura condiţie fiind sӑ nu cumva sӑ mâniaţi pe Dumnezeu, sӑ nu transformaţi biserica mea într-un loc unde sӑ se audӑ vorbe urâte şi …

– Pӑrinte, noi suntem oameni de ştiinţӑ, avem destulӑ minte sӑ înţelegem nişte lucruri. Dar avem nevoie de îndrumarea dumneavoastrӑ, sӑ ne spuneţi ce subiecte sӑ alegem şi, aşa, în general, cum sӑ acoperim pereţii, ce culori sӑ folosim …

– E … tocmai aţi spus, voi sunteţi oameni prea instruiţi ca sӑ vӑ învӑţ eu. Sunt sigur cӑ vӑ pricepeţi destul, ca sӑ nu trebuiascӑ sӑ stau eu sӑ vӑ spun, vorba aia, fӑ aşa, fӑ pe dincolo. De fapt, fiilor, vӑ dau mânӑ liberӑ sӑ faceţi cum credeţi. Eu mӑ duc sӑ sӑrut mâna presfinţitului imediat ce îmi spuneţi cӑ sunteţi gata sӑ vӑ apucaţi de treabӑ, ca sӑ ne dea binecuvântarea fӑrӑ de care nimic nu se face.

Lӑmuriţi, cercetӑtorii se întoarserӑ în laborator. Pânӑ una-alta, treaba lor era clarӑ: trebuia sӑ conceapӑ maşinӑria, iar în timpul liber sӑ îşi continue documentarea. Iar pӑrintele Mircea le oferi o resursӑ nouӑ.

– Alo, fiule Chifor, am vorbit cu preasfinţitul. Am o veste bunӑ şi, vorba aia, una rea, dar nu e rea e doar mai precisӑ. Pӑrintele nostru a acceptat penitenţa voastrӑ şi a promis cӑ vӑ dӑ binecuvântarea pentru repictarea bisericii, dacӑ voi vӑ oferiţi sӑ o faceţi singuri şi fӑrӑ ajutorul bӑnesc al episcopiei, mai ales cӑ voi aţi distrus-o pe cea veche. A adӑugat cӑ doreşte sӑ participe la inaugurarea noii picturi, dar mai mult decât atât, mi-a propus sӑ târnosim biserica. Azi e … în câte suntem azi, fiule? A, doi iulie? La Hram, la 6 august, biserica trebuie sӑ fie gata. În douӑ zile am nevoie sӑ îi transmit preasfinţitului subiectul frescelor. Vӑ prindeţi?

Uitându-se unul la altul, Bunea şi Chifor îşi zâmbirӑ complice. Proiectul robotului era gata, o mare parte din piesele necesare erau deja pe bancul de lucru, mai trebuia pus a punct numai programul de computer care avea sӑ comande aparatele.

– Cu siguranţӑ, pӑrinte, putem termina totul în cel mult douӑ sӑptӑmâni.

– Bravo fiilor! No, hai, fiilor, cu Dumnezeu înainte!

Din nou, Bunea şi Chifor se uitau unul la altul. Facerea robotului era o nimica toatӑ pe lângӑ problema temei frescelor. Veronica le veni în ajutor:

– Atâta vӑ vӑicӑriţi … ce mare lucru? puneţi mâna de citiţi Biblia.

De fapt, chiar aşa. Construirea micilor pictori zburӑtori putea sӑ mai aştepte … pânӑ la noapte, iar lectura Bibliei …

– Domn’ profesor, eu propun ca pe partea dreaptӑ sӑ desenӑm ceva despre Schimbarea la Faţӑ, tot e hramul bisericii şi se potriveşte.

– Mӑ, dar ce le ştii tu despre hramuri, ca un om mare. De acord. Şi în stânga?

– Nu ştiu … Citim în Scripturӑ.

Timpul era scurt, aşa cӑ se mulţumirӑ sӑ citeascӑ prima carte.

– Gata, mӑ, facem Geneza. E frumos, facerea lumii, e ceva destul de simplu, obţinerea substanţei organice din substanţe anorganice. O rezolvӑm. Mai bine hai sӑ şurubӑrim, cӑ timpul se împuţineazӑ!

Robotul conceput de cei doi era, principial, simplu. Câteva mini drone aveau sӑ fie dotate cu mici pistoale de vopsit. Pilotate de un computer, dronele urmau sӑ execute zboruri în apropierea pereţilor, orientând duzele de vopsit exact aşa cum le ordona programul de calculator. Dronele erau unele simple, din dotarea institutului, realizate cu mai mult timp înainte, pentru un numӑr de virtuozitate la un miting aerian. Şi programul de bazӑ de pilotare a dronelor era, deja, disponibil, doar trebuia adaptat la noile nevoi. Mai trebuia scrisӑ numai acea parte a aplicaţiei legatӑ de pulverizarea jeturilor de vopsea. Era ceva inedit, dar nu imposibil pentru Florin Bunea. Dupӑ o dezbatere scurtӑ, zugravul electronic zburӑtor fu botezat Zubuchi. Marcӑ înregistratӑ.

– Domn’ profesor, oare cum atatӑ Dumnezeu?

– Adicӑ, cum cum? Dacӑ omul e construit dupӑ chipul şi asemӑnarea Lui, e clar, aratӑ ca un om.

– Da, dar ce om? Nu ştiu sӑ desenez figuri …

– Ia şi tu nişte poze oarecare in calculator, ce mare lucru! Apoi pui calculatorul sӑ deseneze, ce treabӑ ai tu?!

Dronele, softul pentru ele şi pentru repartizarea vopselelor, bateriile, vopselele, totul era gata. Ultima probӑ, înainte de transportarea materialelor la bisericӑ fusese concludentӑ. Dronele nu numai cӑ rӑspundeau perfect la comenzi, desenând şi colorând fӑrӑ greşealӑ, dar, dupӑ o idee a lui Florin, fuseserӑ dotate cu un mic ajutaj care directiona o parte din aerul mişcat de elicile portante cӑtre picturӑ, iuţind uscarea vopselelor. În felul acesta, în funcţie de timpul de viaţӑ al bateriilor dronelor, toatӑ suprafaţa albӑ a pereţilor bisericii putea fi acoperitӑ în cel mult şapte zile. Hai, opt, una fiind de odihnӑ. Hai, nouӑ, dacӑ ar apӑrea un caz de forţӑ majorӑ.

– Bunӑ ziua, pӑrinţele, profesorul Chifor sunt, vӑ anunţӑm cӑ suntem gata sӑ ne apucӑm de lucru.

– Bine, fiilor, şi eu vӑ anunţ cӑ preasfinţitul v-a dat binecuvântarea. Începeţi de mâine?

– Începem, pӑrinte, începem!

– Bine … aveţi douӑ sӑptӑmâni jumate pânӑ la schimbarea la faţӑ. Terminaţi sigur pânӑ atunci?

– Pӑi cum sӑ nu terminӑm? Toate detaliile sunt puse la punct, am fӑcut calculele necesare, ne trebuie zece zile .

– Fiule, pӑi uite cum facem: mâine ne vedem la bisericӑ. Aduceti aldeo matale tot ce vӑ trebuie şi apoi vӑ las cheia, iar eu plec în concediu, cӑ a luat coana preoteasӑ bilete la Mamaia. Vӑ las sӑ vӑ descurcaţi singuri, spunem peste tot cӑ biserica e în renovare şi dacӑ e nevoie de ceva, Doamne fereşte, sӑ meargӑ la pӑrintele de la Sfântu Ioan. Cӑ ei şi-au pictat deja biserica, chiar şi pe dinafarӑ.

Deloc surprinzӑtor, totul merse strunӑ. Dronele, bine dirijate de calculator, bâzâiau ore în şir, aşternând pe pereţii imaculaţi scene biblice. Aşa cum spuneau şi socotelile savanţilor, Zubuchi îşi terminӑ toatӑ treaba în cele şapte zile preconizate, rӑmânând aproape zece zile pentru ca biserica sӑ fie mӑturatӑ şi gata pentru a-şi primi enoriaşii la slujba de târnosire.

Nevrând sӑ rişte nimic, pӑrintele Mircea i-a sunat în fiecare zi, când pe Bunea, când pe Chifor. Totul era în ordine. Şi sejurul pӑrintelui la mare era foarte bun, sӑ nu se îngrijoreze fiii zugravi. Atât de bun, încât pӑrintele îl prelungi pânӑ pe 5 august, dupӑ ce se convinse cӑ îngrijitoarele de la Institutul de Cercetӑri, coordonate de doamna Veronica, lustruiserӑ pânӑ şi cotierele stranelor – desigur, fӑrӑ sӑ îndrӑzneascӑ sӑ se apropie de altar.

– Cum? A, da, e foarte bine cӑ aţi mai adus oameni în bisericӑ, fiilor, sӑ vӑ ajute … Le place pictura? Cum sӑ nu? Deci e reuşitӑ? Cine? A, pӑrintele de la Sfântu Ioan? Şi ce a zis? Cӑ nici pictura lui nu e atât de fainӑ? Ha, ha, e invidios … este, vӑ spun eu, pӑi n-aţi vӑzut ce desene cuneiforme are pe exterior? Aia-i picturӑ de biserici? Hai sӑ fim serioşi! Fiule, unu şi cu unu fac doi … cum? Lasӑ, fiule, matematica, eu zic aşa: mâine ne vedem acolo, sӑ dea Dumnezeu sӑ iasӑ bine!

Epilog

Ca la orice Hram, enoriaşii se adunarӑ, încӑ de dimineaţӑ în faţa bisericii. Din pӑcate, doi cetӑţeni cu mutre simandicoase i-au împiedicat pe oameni sӑ intre în sfântul lӑcaş, deşi lumea vӑzuse cӑ sunt în posesia cheii. Pentru cӑ mulţimea era tot mai numeroasӑ şi mai nerӑbdӑtoare, unul dintre cei doi simandicoşi, fiind mai în vârstӑ, încercӑ sӑ tempereze entuziasmul credincioşilor, dar nu avu succes. Primi câteva lovituri, dar exact atunci apӑru pe stradӑ un SUV negru, din care coborârӑ preafericitul pӑrinte episcop, şi pӑrintele paroh Mircea. Vӑzându-i, mulţimea se calmӑ instantaneu, izbucnind în urale. Apoi, îi urmӑ, respectuoasӑ, în bisericӑ pe cei doi sfinţi pӑrinţi, cӑrora li se adӑugaserӑ şi alte feţe bisericeşti, necunoscute în cartier, dar la fel de respectate de oamenii cu credinţӑ. Cei doi simandicoşi se amestecarӑ prin mulţime, intrând, şi ei, în bisericӑ, unde deja soborul de preoţi se pregӑtea sӑ înceapӑ slujba.

Ridicând vocea, episopul rosti primele cuvinte ale slujbei, dar se opri brusc, cu ochii la fresca din dreapta lui. De pe perete, îi zâmbea figura concentratӑ şi plinӑ de satisfacţie profesionalӑ a lui Dumnezeu, în halat alb, înconjurat de sticlӑrie şi aparate de laborator, scrind cu creta pe tablӑ formula celei mai simple substanţe organice: “CH4”.

Urmӑrindu-i privirea, credincioşii cӑzurӑ dintr-o datӑ în genunchi. Ce erau sӑ facӑ! Simandicosul pe care tocmai începeau sӑ-l linşeze când a venit preasfinţitul, era chiar Dumnezeu.

 

Scrie un comentariu

Din categoria Proze

750. UN OM, O PASIUNE, MAI MULTE EXPRIMӐRI de Mihai-Athanasie Petrescu

UN OM, O PASIUNE, MAI MULTE EXPRIMӐRI[1]

IMG_20190905_0001IMG_20190905_0002IMG_20190905_0003

Mӑrturisesc cӑ eu am auzit întâi de aviatorul Alexandru Şcheul şi, mult mai târziu, de motociclistul Alexandru Şcheul. Asta, deşi am permis de conducere categoria “A” încӑ din 1983, iar brevet de zbor n-o sӑ obţin niciodatӑ. Normal, pasiunea mea pentru zburӑtori şi zburӑtoare e mai mare decât cea pentru vehiculele, mai mici sau mai mari, pe douӑ (trei, uneori) roţti. L-am şi vӑzut pe aviatorul mai sus menţionat conducând, în mai multe rânduri, parada piloţilor de avioane uşoare şi ultrauşoare la ediţii successive ale “Porţilor deschise” la Baza 71 Aerianӑ, la Luna, fӑrӑ a putea vreodatӑ (de, specificul manifestӑrii de la Luna) sӑ mӑ întâlnesc cu el faţӑ-n faţӑ.

Şi totuşi, preferinţa domnului Şcheul, din câte am înţeles atunci când, în sfârşit, l-am cunoscut personal, se pare cӑ se îndreaptӑ dintotdeauna cӑtre motoare …

Am folosit termenul ӑsta deliberat. Motoare, la propriu, mecanisme propulsoare, dar şi “motoare”, aşa cum sunt alintate motocicletele, motoare, aşa cum nepricepuţii denumesc, generic, tot ce e mecanic şi mişcӑ.

Cum de s-a întâmplat aşa? E simplu de aflat şi de înţeles citind cartea realizatӑ de doamna Maria Cristina Ţilicӑ, o binecunoscutӑ şi apreciatӑ realizatoare de la Televiziunea Românӑ.

Deşi nu am cunoscut-o personal pe doamna Ţilicӑ, o suspectez şi pe dumneaei de un penchant pentru mecanicӑ şi mai ales pentru zbor şi aviaţie. Nu cu mulţi ani în urmӑ a fӑcut o carte remarcabilӑ prin care nu a doar prezentat cea mai veche şi faimoasӑ formaţie de acrobaţie aerianӑ de la noi, Iacӑrii acrobaţi, ci a reuşit o analizӑ frumoasӑ şi profundӑ a personalitӑţii celor trei piloţi care alcӑtuiesc formaţia. De fapt, folosind o tehnicӑ asemӑnӑtoare a reuşit doamna sӑ aducӑ în faţa cititorilor şi portretul lui Sandu Şcheul.

Nu a venit cu o biografie gen Wikipedia a bucovineanului nnostru. Nu, a fӑcut ceva mult mai simplu şi mult mai uşor de receptat pentru orice cititor, priceput sau nu în ale mecanicii, pasionat sau nu de adunat colecţii: l-a provocat pe prietenul ei, motociclistul, mecanicul, colecţionarul, pilotul aviator Alexandru Şcheul la o discuţie despre el însuşi. Iar materialul rezultat, o adevӑratӑ confesiune, a fost pus în paginӑ, cu siguranţӑ dupӑ un plan foarte strict, aşa cum realizatorii de televiziune trebuie sӑ aibӑ.

Astfel, cunoaştem un tip simpatic, care, bӑiat mic fiind, profitӑ de absenţa tatӑlui sӑu de acasӑ şi îi “împrumutӑ” motoreta (Carpaţi, existӑ încӑ şi e expusӑ în Expo Moto Bucovina), inventeazӑ o tehnicӑ adecvatӑ taliei sale de copil pentru a o pune în funcţiune şi porneşte la plimbare pe strӑzi. Nu am de gând sӑ povestesc cartea, dar un astfel de eveniment trebuie citat, pentru cӑ este, evident, cheia care a deschis calea pasiunii pentru mecanicӑ a lui Sandu Şcheul, dupӑ se vede, la o vârstӑ foarte fragedӑ. Cum a evoluat aceastӑ pasiune?

Se poate vedea în douӑ, ba chiar în trei feluri. Sigur, cel mai comod e sӑ citeşti cartea despre care discutӑm aici … sau sӑ deschizi televizorul, pentru a-l vedea pe eroul nostru într-un scurt documentar (realizat, binenţeles, tot de Maria Cristina Ţilicӑ) pentru canalul TVR HD.

Dar existӑ şi a treia cale, aia puţin mai anevoioasӑ, dar şi mai dӑtӑtoare de satisfacţie: sӑ faci o turӑ – hai sa zicem de aproape 1800 km., cum am citit eu la întoarcere pe kilometrajul Rachetei mele celei Roşii – şi sӑ faci cunoştinţӑ cu Sandu Şcheul la “moşia” lui de la Horodnicul de Jos, undeva între Rӑdӑuţi şi Suceava. Acolo se poate vizita Expo Moto Bucovina – Expoziţie, nu muzeu, pentru cӑ toate piesele expuse sunt în perfectӑ stare de funcţionare. Dar acolo poţi, în primul rând, sӑ faci cunoştinţӑ cu acel tip simpatic, cum l-am caracterizat eu pe eroul cӑrţii.

Nu ştiu cum va primi el, domnul Alexandru Şcheul, categorisirea mea: “erou”. Şi cuvântul ӑsta are mai multe sensuri în limba românӑ. Eu l-am folosit cu sensul “personaj de carte”, dar, dacӑ nu m-aş teme cӑ modestia lui l-ar face sӑ încerce sӑ respingӑ termenul, l-aş utiliza şi cu sensul propriu, de om care face ceva ieşit din comun şi care meritӑ recunoştinţa celorlalţi. De fapt, Expo Moto nu este doar o colecţie a unui om. Expo Moto este o piesӑ de patrimoniu românesc şi mondial. În sala de expoziţie pot fi vӑzute motoare care ies în evidenţӑ prin ceva anume. Sigur, în primul rând prin faptul cӑ toate sunt rare, unele chiar unicate. Am avut curiozitatea de a arӑta elevilor mei câteva fotografii cu motociclete pentru a le surprinde reacţiile şi, surprinzӑtor, nu şi-au îndreptat preferinţa cӑtre carenatele moderne care fulgerӑ pe şoselele contemporane (pânӑ la urmӑ, ele sunt banale, prin frecvenţa apariţiei lor pe drumuri), ci spre masiva motocicletӑ care apare şi pe coperta volumului despre care discutӑm aici. Vorbesc despre copii care nu se pricep (încӑ) la motociclete. Nu au ales viteza sau vârful tehnicii actuale, ci estetica unei motociclete clasice. Sigur cӑ tinerii mei elevi nu au de unde sӑ ştie (acum ştiu, dupӑ ce le-am spus eu) care este valoarea de piaţӑ a unei motociclete de genul Zundapului participant la al doilea Rӑzboi mondial, altfel sigur ar fi ochit-o şi din punct de vedere material, doar sunt elevi la Economic.

Deci da, este un erou, un erou al recuperӑrii şi valorizӑrii patrimoniului. Într-o ţarӑ în care, din pӑcate, oamenii nu au ştiut sӑ pӑstreze în stare de funcţionare nici un avion IAR-80, produs tehnologic de vârf în perioada apariţiei sale, nici un autobus TV-1, TV-2, TV-7, TV-20 (deşi, se pare cӑ au şanse sӑ reînvie douӑ astfel de vehicule) (lista mea e scurtӑ şi subiectivӑ, mii de produse ale inteligenţei şi muncii românilor nu mai existӑ nici mӑcar în fotografii), iatӑ cӑ un om, nu o uzinӑ sau un muzeu, nu o instituţie culturalӑ, o persoanӑ fizicӑ a gӑsit o cale de a salva, recondiţiona şi reînmatricula motociclete clasice produse atât în ţӑrile blocului comunist, cât şi în restul lumii. Iar cartea doamnei Maria Cristina Ţilicӑ (sper sӑ ne cunoaştem mӑcar pe facebook) îl face cunoscut şi îl valorizeazӑ pe acest om.

Dupӑ ce am discutat despre conţinutul, tehnica scriiturii şi eroul cӑrţii, e cazul sӑ vorbim şi despre prezentare. Avem un volum extrem de frumos, în care textul este tipӑrit pe douӑ coloane (bilingv, românӑ şi englezӑ, traducerea fiind realizatӑ de colega mea, profa de englezӑ Catrinel Albert) pe hârtie lucioasӑ, de cea mai bunӑ calitate. Fiind om de televiziune, binenţeles cӑ autoarea a fӑcut apel la imagini, inserând în volum numeroase imagini în culori, opera fotografilor Doru Clipa, Eugen Demetercӑ şi, Ben Niţӑ, prietenul meu de la Bacӑu.

Aproape de fiecare datӑ îi invit pe cei care citesc cronicile mele sӑ citeascӑ volumul despre care am discutat. De data asta îi invit sӑ meargӑ la Expo Moto Bucovina. Sunt sigur cӑ domnul Alexandru Şcheul le va fi o gazdӑ la fel de bunӑ cum a fost şi pentru noi şi,oricum, vor pleca de acolo şi cu cartea de faţӑ în rucsac.

Închei cu o remarcӑ din partea pasionatului de aviaţie din mine: pe prima copertӑ a cӑrţii apare domnul Sandu Şcheul cӑlare pe Zundap. Sӑ ne uitӑm bine la el: e îmbrӑcat cu un combinezon de zbor. Semn cӑ (vorba lui Prévert) pot semna pentru afirmaţia cӑ Eroul nostru e la fel de îndrӑgostit de mecanicӑ şi motociclete pe cât este de zbor!

[1] Maria Cristina Ţiilica, Alexandru Şcheul Colecţia şi pasiunea sa pentru motociclete, Suceava, Editura Lidana, 2019

69858183_2368736316513548_7866043963365392384_n

Scrie un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale, Uncategorized

749.O NOUA PERCEPŢIE A UNOR EVENIMENTE TRӐITE de Mihai-Athanasie Petrescu

O NOUA PERCEPŢIE A UNOR EVENIMENTE TRӐITE[1]

Domnul profesor Aurel Pentelescu ne oferӑ, prin acest volum, un alt fel de citire a “documentelor de partid şi de stat”, acelea pe care le-am citit, rӑscitit şi prelucrat la vremea lor.

Autorul realizeazӑ o culegere de comunicӑri prezentate de domnia sa de-a lungul anilor (post-decembrişti, desigur), în care propune o interpretare obiectivӑ, aşa cum spune domnia sa “sine ira et studio”, a unor momente marcante ale perioadei comuniste din istoria României, încercând sӑ (îşi) ne explice cum o societate democraticӑ, aşa cum era România interbelicӑ, s-a transformat dupӑ 1948 într-o ţarӑ condusӑ de un “partid-stat” (P.C.R.) şi de un dictator megaloman, efectele pe diferite planuri ale conducerii comuniste, dar şi care au fost motivele imploziei acelui tip de conducere a societӑţii.

Îi mulţumesc autorului pentru frumoasa dedicaţie şi îl asigur cӑ nu doar am avut rӑbdare sӑ îi citesc cartea, dar am fӑcut-o cu multӑ curiozitate şi cu folos.

[1] Aurel Pentelescu, Timp revolut Explorӑri în istoria recentӑ (1948-1989)

Scrie un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale, Uncategorized

REPERE ŞI CERTITUDINI de Mihai-Athanasie Petrescu

REPERE ŞI CERTITUDINI[i]

IMG_20190723_0001IMG_20190723_0002

Pentru cei mai mulţi, Brӑtienii, acea “dinastie” de oameni politici care au influenţat atât de mult cursul istoriei românilor, sunt uşor de confundat. Nu şi pentru un istoric pasionat de ceea ce face. Biografiile oamenilor politici din familia Brӑtianu reprezintӑ, desigur, în acelaşi timp cu activitatea lor, un atrӑgӑtor subiect de cercetare, iar volumul de faţӑ, dedicat lui Gheorghe I. Brӑtianu este o pӑrticicӑ din istoria politicii şi ştiinţei româneşti.

Gheorghe I. Brӑtianu a fost politician liberal, dar noi, aici, nu despre dogme politice sau activitatea lui în parlament citim, ci despre perioada lui de formare intelectualӑ, participarea, în calitate de voluntar, cu acceptul tatӑlui sӑu, la luptele din primul Rӑzboi Mondial, pe frontul din Moldova, unde este şi rӑnit şi, în final, vom avea parte şi de o expunere a activitӑţii sale în sprijinul restauraţiei domniei lui Carol al II-lea.

Prin capitolele citate, facem cunoştinţӑ cu un tânӑr care ştia bine ce vrea. Nu a încercat sӑ profite de relaţiile tatӑlui sӑu, ci s-a bazat pe propriile forţe, afirmându-se ca tânӑrӑ speranţӑ într-un domeniu al ştiinţei: istoria. Şi nu oricum, ci publicând, la 18 ani, într-o revistӑ de mare prestigiu, Revista istoricӑ, un studiu, girat fiind de însuşi Nicolae Iorga. Sigur cӑ a continuat în acelaşi trend, devenind un istoric reputat, profesor universitar, cu funcţii de conducere în Universitatea din Bucureşti. Desigur, desfӑşurând, în acelaşi timp, şi o deosebit de importantӑ activitate politicӑ.

Nu numai cӑ nu a profitat de numele sӑu pentru a se sustrage de la efectuarea serviciului militar, dar Gheorghe I. Brӑtianu a cerut insistent şi a obţinut cinstea de a pleca pe front ca voluntar, fӑcând şcoala de ofiţeri şi, pânӑ la urmӑ, cazând ranit. Acelaşi sincer elan patriotic l-a caracterizat şi dupӑ intrarea României în al doilea Rӑzboi Mondial, când, din nou a insistat sӑ fie primit în armatӑ, participând la Campania din est, deşi statutul sӑu de professor universitar l-ar fi putut ajuta sӑ scape.

Relatӑrile despre Gheorghe I Brӑtianu sunt ilustrate şi susţinute de reproducerea, în text şi facsimile, a numeroase documente, care atestӑ caracterul de lucrare istoricӑ a textului prezentat, la fel ca şi albumul de fotografii care completeazӑ volumul.

Biografia lui Gheorghe I. Brӑtianu e completatӑ cu perioada postbelicӑ. Vorbim deja despre perioada stalinistӑ, iar Gheorghe I. Brӑtianu devine o victimӑ a regimului. Aici pot şi eu completa cu o mӑrturie privind detenţia sa la Sighetul Marmaţiei, în închisoarea pentru deţinuţi politici, unde a şi murit. IMG_1908IMG_1909Cartea lui Aurel Pentelescu şi Liviu Ţӑranu relateazӑ şi aceast aspect, aşa cum e şi normal, pentru a completa biografia personalitӑţii istorice descrise, ceea ce completeazӑ, rotund, lucrarea de evocare istoricӑ.

Tot spre atestarea celor prezentate, autorii au ales sӑ reproducӑ în integritatea sa şi primul text atestat din creaţia ştiinţificӑ a personalitӑţii evocate. Articolul publicat în revista lui Nicolae Iorga şi reprodus aici trebuie (şi asta face) sӑ demonstreze cӑ acurateţea şi minuţiozitatea ştiinţificӑ a lui Gheorghe I. Brӑtianu atestӑ talentul istoricului (dacӑ mai era nevoie şi de o altӑ demonstraţie, dupӑ faptul cӑ marele Iorga l-a promovat în revista pe care o conducea).

Pentru a concluziona, cred cӑ volumul despre care discutӑm este o lucrare necesarӑ pentru anihilarea unor pete albe din istoriografia noastrӑ. Fiind redactatӑ pe baza unor documente de arhivӑ, cartea pe care o avem în faţӑ dezvӑluie adevӑrata personalitate a unuia dintre Brӑtieni. Cu alte cuvinte, am citit împreunӑ o importantӑ carte de istorie, o completare necesarӑ a istoriografiei perioadei moderne.

[i] Aurel Pentelescu, Liviu Ţӑranu Pagini din tinereţea lui Gheorghe I. Brӑtianu (1898-1953), Buzӑu, Editura EDITGRAPH, 2018

Scrie un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale, Uncategorized

EVOCARE: OPERAŢIUNEA “VALUL NIMICITOR” – “TIDAL WAVE” PLOIEŞTI, 1 AUGUST 2019 de Mihai-Athanasie Petrescu

EVOCARE:

OPERAŢIUNEA “VALUL NIMICITOR” – “TIDAL WAVE” PLOIEŞTI, 1 AUGUST 2019 de Mihai-Athanasie Petrescu

Poate una dintre cele mai ample misiuni de bombardament executatӑ de americani în al doilea Rӑzboi mondial, “Tidal Wave” a fost, cu siguraţӑ, aceea care a anunţat, la 1 August 1943, cӑ peste România avea sӑ vinӑ (în anul urmӑtor) tӑvӑlugul celei mai puternice, din punct de vedere numeric şi logistic, aviaţii din lume la acel moment.

În 2019, la scurtӑ vreme dupӑ ce a luat fiinţӑ, AEROHISTORIA, un grup de oameni pasionaţi de istoria aviaţiei române şi mondiale, a luat iniţiativa de a organiza, chiar în oraşul care a cӑzut victimӑ Liberatoarelor în 43 şi 44, o evocare a acelui teribil moment.IMG_20190804_0001

Gazdӑ a fost Palatul Culturii din Ploieşti, Muzeul de Ştiinţe ale naturii, care a oferit Sala Coloanelor pentru o expoziţie extraordinar de interesantӑ şi Sala Unirii pentru dezbateri.

O luӑm pe rând.

IMG_4433Sala Unirii, care, iniţial pӑrea foarte mare, s-a dovedit neîncӑpӑtoare pentru toţi oamenii interesaţi de istorie. Nu i-am recunoscut pe toţi cei care au format audienţa la acest eveniment, dar sigur am remarcat multe personalitӑţi din domeniul aviaţiei şi al istoriei, semn cӑ evenimentul este apreciat în mod deosebit de cunoscӑtori.

IMG_4436Pe scenӑ a urcat întâi gazda noastrӑ, doamna profesor doctor Emilia Iancu, directoarea Muzeului, care deschide activitatea şi îl invitӑ pe moderatorul activitӑţii, domnul Gabriel Feher (despre care am înţeles cӑ este pilot comandant la o companie aerianӑ româneascӑ). Acesta, îmbrӑcat într-o uniformӑ de aviator american, asemӑnӑtoare cu cele purtate de participanţii la Tidal Wave (pe care avea sӑ o descrie în amӑnunt ceva mai târziu), un tip cu cert talent oratoric şi actoricesc, porneşte la atac.IMG_4M455IMG_445B2IMG_4437

Domnul Feher a “executat” o frumoasӑ relatare a întregii misiuni de bombardament, privitӑ din ambele perspective, a americanilor atacanţi şi a aliaţilor români şi germani care asigurau paza obiectivului.IMG_4432IMG_4439IMG_4440IMG_4441IMG_4442IMG_4443IMG_4444IMG_4445IMG_4446IMG_4469IMG_4472IMG_4476IMG_4478 S-a discutat despre puterea americanilor, care au adus în Prahova cinci grupuri de bombardament, şi a românilor şi germanilor, care s-au apӑrat cu artilerie antiarelianӑ (baterii fixe şi trenul “fantomӑ”) şi aviaţie de vânӑtoare, fӑrӑ a mai pune la socotealӑ şi elementele de apӑrӑre pasivӑ (butaforii, generatoare de ceaţӑ artificialӑ, baloane captive).SALA

Momentele misiunii au fost descrise amӑnunţit. Au fost abordate atât la nivel macro, cât şi la nivel individual sau de mici subunitӑţi, cu dramele respective, cu evaluarea succeselor şi dramelor fiecӑrei pӑrţi combatante. În acest demers a fost ajutat şi de prietenii şi colegii lui, domnii Gabriel Ivӑnescu, Dan Melinte, Radu Constantin si Edi Badescu, care au prezentat şi uniforme militare din acea perioadӑ purtate de aviatorii şi artileriştii antiaerieni români şi germani, şi vechiul meu prieten şi coleg Sorin Turturicӑ.IMG_4464IMG_4471IMG_4474IMG_4473IMG_4475IMG_4479

O surprizӑ interesantӑ (mӑ întreb cum a fost receptatӑ de ploieştenii care nu ştiau ce reprezintӑ) a fost semnalul sirenelor, care au sunat alarma antiaerianӑ exact la ora când primul bombardier american a apӑrut deasupra ţintelor la 1 August 1943.

A doua componentӑ a activitӑţii de evocare a fost expoziţia amenajatӑ în marea salӑ a Coloanelor.

 

Vorba lui Gabriel Feher, au fost prezentate machete, modele şi artefacte reprezentative pentru ziua marelui bombardament. Recuperate de la locul bombardamentului, o mare cantitate de resturi ale avioanelor, alӑturi de machete de avioane (bombardiere, vânӑtori), piese de muniţie, piese recuperate de pe trenul de artilerie A.A., fotografii, documente. Plus un monitor mare, pe care au fost prezentate imagini, fixe şi filmate, din timpul bombardamentului. Organizatorii activitӑţii au stat tot timpul printre vizitatori, încercând sӑ rӑspundӑ cât mai exact la orice întrebare.

Cred cӑ putem trage concluzia: activitatea a fost extrem de bine organizatӑ, iar desfӑşurarea a fost exemplarӑ. E o dovadӑ cӑ un lucru fӑcut din pasiune nu poate sӑ nu reuşeascӑ perfect.

Aşa cum le-am transmis deja celor de la AeroHistoria, eu, unul, am fost foarte impresionat de activitatea de la 1 august 2019, şi (dar asta nu am apucat sӑ le spun) sper în colaborӑri ulterioare.

 

Pentru a fundamenta discuţia despre evenimentul de la Palatul Culturii din Ploieşti, m-am gândit sӑ adaug aici, spre documentare, referatul realizat de fosta mea elevӑ, BIANCA VALENTINA VASILE, pentru a participa la Concursul de referate de istorie din 2008. Bianca a prezentat excepţional materialul ştiinţific, iar la prima citire a clasamentului, a fost anunţatӑ cӑ a primit premiul al doilea. Dupӑ normalele felicitӑri, Bianca a fost din nou convocatӑ de juriul concursului şi anunţatӑ cӑ are altӑ notӑ şi premiul al treilea. În sfârşit, dupӑ câteva zile, la Liceul nostru a venit şi diploma care o premia pe participanta la concurs. Pe diplomӑ scria … “Menţiune” (?!).

(Referatul este copiat exact in forma in care a fost printat si depus la comisia de evaluare de catre Bianca)

OPERAŢIUNEA

TIDAL WAVE

PRIMUL ATAC MASIV AL BOMBARDIERELOR AMERICANE IN ROMÂNIA

ÎN CEL DE-AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL

 

 

 

 

 

 

 

Eleva VASILE VALENTINA BIANCA

Liceul Economic – Administrativ Roşiorii de Vede

 

 

 

 

Îndrumători:

Prof. DANIELA ROINIŢĂ

Prof. MIHAI-ATANASIE PETRESCU

 

 

 

 

 

 

 

 

CUPRINS

 

 

Capitolul 1: Situaţia României pe frontul anului 1943              p. 3

Capitolul 2: Miza petrolului pentru Germania                           p. 5

Capitolul 3: Organizarea apărării Văii Prahovei               p. 6

Capitolul 4: Pregătirea Operaţiunii “Tidal Wave”            p. 7

Capitolul 5: Atacul                                                                   p. 9

Capitolul 6: Reacţia apărătorilor români şi a

aliaţilor germani                                                                       p. 10

Capitolul 7: Urmările operaţiunii “TIDAL WAVE”                  p. 12

Bibliografie                                                                              p. 13

Anexe

  1. Livrările lunare de petrol ale României către Germania
  2. Harta operaţiunii “TIDAL WAVE”
  3. Ploieşti în timpul atacului (foto)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

OPERAŢIUNEA “TIDAL WAVE

PRIMUL ATAC MASIV AL BOMBARDIERELOR AMERICANE

IN ROMÂNIA IN CEL DE-AL DOILEA RĂZBOI MONDIAL

 

La 1 august se împlinesc 65 de ani de la prima mare operaţiune a aviaţiei americane în teritoriul românesc: “TIDAL WAVE”, misiunea de bombardament de la 1 august 1943, care, în viziunea strategilor americani, trebuia să nimicească, sau cel puţin să pună în imposibilitatea de a lucra, una dintre cele mai importante surse de energie a Germaniei hitleriste: capacităţile de extragere şi prelucrare a ţiţeiului de pe Valea Prahovei.

          Avand în vedere faptul că această misiune, prin strategia aplicată şi prin amploarea forţelor implicate de ambele tabere combatante, este fără precedent în istorie, ne propunem să facem o analiză a situaţiei României în anul 1943, a importanţei vitale pe care o avea Valea Prahovei pentru alimentarea maşinii de luptă germane, pentru a clarifica necesitatea iniţierii operaţiunii, dar şi, mai ales, o descriere a operaţiunii în sine.

 

Capitolul 1

Situaţia României pe frontul anului 1943

 

Evenimentele militare şi politice din anii 1943 – 1944 vor sta sub semnul înfrângerii germane de la Stalingrad.

Marele Cartier General a supus atenţiei factorilor de decizie încă din noiembrie 1942 necesitatea aducerii în ţară a unor unităţi rămase intacte. Se spunea că:  “Armatele a III-a si a IV-a au suferit pierderi atât de grave încât multe mari unităţi nu mai există, iar altele au forţa combativă atât de micşorată încât nu mai pot fi întrebuinţate decât după o completă refacere“ [1].

În ianuarie 1943, O.K.H.-ul dispunea dislocarea Armatei a IV-a la nord de Marea de Azov şi a Armatei a III-a în Crimeea. Marele Stat Major a rămas ferm pe pozitia conform căreia: ” În afară de cele câteva unităţi de artilerie care au putut scăpa cu organizarea pe care au avut-o iniţial, din resturile aflate astãzi la armatele 3 si 4 nu se mai poate conta pe nici o altă unitate de infanterie, cavalerie, transmisiuni “. Retragerea celor două armate a început la 5 februarie şi până la 17 aprilie 1943 au fost aduse în ţară aproape toate marile unităţi ce făcuseră parte din Armatele III si IV .

Iată cum s-au desfăşurat evenimentele militare în 1943 – august 1944.

La începutul lunii martie 1943, Grupul de armate “Sud”, condus de feldmareşalul Erich von Manstein a declansat o ofensivă în direcţia Harkov-Bolgorod şi a reuşit să recucerească Harkovul şi să ocupe Bolgorodul.

Prioritatea pentru anul 1943 în viziunea comandamentului german o reprezenta lichidarea frontului de la Kursk; în acest scop elaborează planul “Citadela”.

Hitler spera ca prin aceastã acţiune să recâştige iniţiativa pe frontul de est. Înaltul Comandament Sovietic, obţinând date despre planul german, a hotărât efectuarea unei contraofensive. La 12 iulie 1943, în raionul Prohorovka, s-a desfăşurat cea mai mare bătălie de blindate din al doilea război mondial. În aceeaşi zi a început contraofensiva sovietică ce a dus la eliberarea orasului Harkov. “Prin eşecul “Citadelei” – susţinea generalul Heinz Guderian – noi am suferit o înfrângere decisivă. Formaţiunile de blindate, reorganizate şi reechipate cu mare effort, au suferit pierderi mari în oameni şi material şi nu mai erau utilizabile pentru mult timp. Inamicul luase definitiv iniţiativa”[2].

Contraofensiva sovietică s-a generalizat, mai ales spre nord şi vest. Între 7 august – 2 octombrie 1943 s-a desfăşurat acţiunea de la Smolensk, în urma căreia a fost eliberat Smolenskul. La 1 septembrie a început operaţiunea “Briansk” ce a dus la eliberarea Brianskului.

Situaţia gravă de pe front l-a determinat pe Hitler să ceară sporirea contribuţiei României la război. La 25 octombrie, într-o scrisoare, Hitler i-a cerut mareşalului Antonescu acest lucru: “Germania încearcă prin încordarea tuturor forţelor sale să sfărâme forţa valului bolşevic care se abate asupra Europei de est; remarc cu recunostinţă contribuţia ce o aduc diviziile române, precum şi punerea la dispoziţie a celor 15 batalioane ce mi-au fost anunţate. Cu toate acestea, însă, mi se pare că ar merita să examinaţi în mod serios întrebarea dacă mărimea pericolului nu ar cere un efort şi mai mare”. “Fiecare divizie ce poate pune România acum la dispoziţie îmi dă posibilitatea de a elibera divizii germane pentru contraatac”. În legătură cu Transnistria, Hitler cerea ca: “exploatarea căilor ferate din Transnistria să treacă în mâna germanilor”. În răspunsul său, mareşalul Antonescu, însă, a respins aceste cereri, susţinând că: ”Trupele sunt în condiţii atât de inferioare din punctul de vedere al instrucţiei şi dotării, că în situaţia de azi am sentimentul că a trimite în luptă aceste unităţi însemnează mai curând să îngroşăm valurile pierderilor”[3].

 

 

 

 

 

Capitolul 2

Miza petrolului pentru Germania

 

Din ianuarie 1943, o dată cu  abandonarea capului de pod din Kuban, s-a spulberat definitiv speranţa de a se putea folosi pentru aprovizionarea Germaniei ţiţeiul din Caucaz. Astfel, livrările de petrol din România au căpătat o importanţă sporită pentru aprovizionarea cu carburanţi a Reichului. Prin “Directiva nr. 41” din 5 aprilie 1942, ocuparea câmpurilor petrolifere din Caucaz fusese fixată drept obiectiv principal al ofensivei de vară. Dar acest obiectiv nu a putut fi atins. Mica regiune petroliferă de la Maikop, care fusese cucerită la 8 august 1942, a trebuit să fie abandonată înainte de a fi fost restabilită producţia. Abstracţie făcând de propria producţie de benzină sintetică, care ajunsese în 1944 la 6,3 milioane tone, dar care nu putea asigura şi anumite derivate, Germania mai dispunea, în afară de terenurile petrolifere din România, numai de cele din Galiţia, Ungaria şi Austria. În toate aceste regiuni, germanii faceau acum eforturi foarte mari pentru a spori extracţia. Galiţia a furnizat Germaniei în 1942 numai 340 000 tone produse petroliere, iar Ungaria numai 150 000 t cub. Datorită eforturilor germane, livrările din Ungaria au putut atinge 800 000 t în 1944, iar extracţia la sondele din Zistersdorf în Austria a putut fi ridicată în 1944 la 1 377 000 t. Terenurile petrolifere din România se aflau în centrul atenţiei autorităţilor germane care căutau să satisfacă cererile mereu crescânde de combustibil şi carburanţi ale industriei de armament şi ale armatei de pe toate fronturile[4].

Deşi Kontinentale Ol GmbH intensificase lucrările de foraj, producţia de petrol a României a scăzut totuşi, în cursul anului 1943, la 5,3 milioane t, deoarece celelalte societăţi nu erau în stare să atingă cifra forărilor pentru deschideri de sonde pe care o atinseseră în anul precedent. La aceasta se adaugă faptul că autorităţile române, care aveau planuri proprii în ce priveşte viitoarea economie de pace, refuzau concesionarea de noi terenuri petrolifere pentru forare şi împiedicau astfel, în mod sistematic, o exploatare rapidă. De aceea planul de forare prevăzut pentru 1943 nu a putut fi îndeplinit decât în proporţie de 45%. Scăderea extracţiei era deci urmarea firească a faptului că zăcămintele vechi erau epuizate, iar altele nu fuseseră deschise[5].

Exportul global al României la capitolul produselor petroliere se cifra în 1943 la 3 milioane t, din care 2,4 milioane t reveneau Germaniei şi fronturilor germane. Aceste livrări către Reich, mai ridicate decât în anul precedent, dovedesc succesul măsurilor în vederea realizării de economii şi de trecere a întreprinderilor la folosirea altor combustibili, dar ele  se datorau şi încetării livrărilor către Italia, în urma capitulării acesteia, la 8 septembrie 1943.

În ceea ce priveşte livrările de material de război, planurile în legătură cu noua dotare a celor 19 divizii române au fost de nenumărate ori schimbate în cursul anului 1943. În scrisoarea pe care i-a adresat-o lui Hitler la 15 noiembrie, mareşalul Antonescu constata retrospectiv că livrările de armament promise au fost  până la acea dată cu totul insuficiente şi a cerut din nou, insistent, să i se trimită tancuri, tunuri antitanc, autocamioane şi aparatură de telecomunicaţii.

 

Capitolul 3

Organizarea apărării Văii Prahovei

 

Importanţa zonei petrolifere a obligat a obligat comandamentele militare române să ia din vreme măsurile cuvenite. Pentru aceasta, încă din primăvara anului 1943 s-a stabilit, de comun acord, ca aviaţia de vânătoare germană să aibă în zonă trei escadrile de vânătoare de zi, dotate cu avioane de tip Messerschmitt 109, bazate la Mizil, iar forţele aeriene cinci escadrile de vânătoare, amplasate pe aerodromurile din Mizil, Bucureşti, Târgşor şi Constanţa. Aceste unităţi erau dotate cu aparate Messerschmitt 109 E (Emil) şi G (Gustav) şi IAR 80, de concepţie şi fabricaţie românească. De asemenea, pe lângă unităţile de artilerie antiaeriană (fixe sau instalate pe vagoane de cale ferată) mai erau prevăzute încă două escadrile de vânătoare de noapte germane, dotate cu avioane de tip Messerschmitt 110, ca şi una română dotată cu acelaşi tip de avion, înfiinţată pe aerodromul de la Ziliştea – Buzău[6].

Pentru alarmarea vânătoarei şi a artileriei antiaeriene, comandamentele se bazau pe datele furnizate de staţia de detectare germană “Freja”, un radar destul de performant pentru a vedea aeronavele în zbor încă înainte de a pătrunde pe teritoriul românesc.

Ca elemente de apărare pasivă, trebuie amintite barajele de baloane captive (menite de a încurca, în cablurile lor, eventualele avioane atacatoare) şi generatoarele de ceaţă artificială, răspândite pe toată raza oraşului Ploieşti, al căror rol era acela de a ascunde obiectivele industriale.

 

 

 

 

 

 

Capitolul 4

Pregătirea Operaţiunii “Tidal Wave”

 

Conştienţi  de rolul decisiv pe care energia îl joacă într-un conflict armat, aliaţii (americani, englezi, dar si sovietici) au iniţiat încă de la intrarea României în război (21 iunie 1941) numeroase atacuri împotriva dotărilor industriale ale Ploieştiului şi Văii Prahovei. Primul atac al sovieticilor, cu şase avioane de bombardament, a avut loc la 14 iulie 1941, când au fost distruse 18 rezervoare ale rafinăriei “Unirea Orion”. Englezii, la rândul lor, au studiat atent posibilitatea de a folosi avioanele lor de bombardament de tip Stirling, Manchester sau Halifax, dar aceastea aveau o rază de acţiune prea limitată pentru a asigura un zbor dus-întors de la bazele din Anglia. Primele speranţe ale englezilor au încolţit odată cu apariţia în dotarea lor avioanelor americane de tip Boeing B-24 “Liberator”, care ar fi fost capabil să acopere distanţa dintre nordul Africii (aflat, din 1943, sub control aliat) şi România. Totuşi, de abia după intrarea Statelor Unite în război s-a putut pune problema atacării Ploieştiului. Prima misiune americană a  avut loc la 11 iunie 1942, când un detaşament de 24 de avioane B-24 (varianta D), aflate sub comanda colonelului Halverston, a parcurs jumătate de glob până în România (cu escale) pentru a arunca bombe asupra Ploieştiului. Bombele au fost lansate din 13 avioane (potrivit rapoartelor USAF), dar efectele la sol au fost departe de cele scontate de către atacatori. Ochitorii, la prima expediţie asupra României, s-au lăsat păcăliţi de norii (adevăraţi dar şi de ceaţa artificială), rafinăriile prahovene neavând aproape de loc pagube[7].

Aliaţii au încercat să-şi îmbunătăţească tactica, ceea ce a devenit posibil după ce au reuşit să obţină controlul asupra nordului Africii (prin capitularea forţelor germane şi italiene). La Bengazi, în Libia, au fost dislocate un număr important de avioane de bombardament B-24 Liberator. Intenţia lor iniţială, în ianuarie 1943, a fost de a organiza un raid cu 48 de avioane de bombardament, care ar fi urmat să bombardeze de la mare înălţime cele şase rafinării ale Ploieştiului. Calculele au arătat, însă, că ar fi fost necesare, de fapt, cel puţin 200 de bombardiere, pentru a efectua un atac simultan asupra rafinăriilor. Planul i-a aparţinut colenelului Jacob E. Smart, care a propus, în plus, ca avioanele să atace de la o înălţime mică, pentru a-şi asigura şi avantajul efectului de surpriză, reducând, astfel, riscul de doborâre. (Americanii aveau cunoştinţă de existenţa şi eficacitatea sistemului de radiolocaţie german “Freja”, care, însă nu putea detecta aeronavele în zbor la joasă altitudine.)

De la numărul iniţial de 200 de bombardiere, colonelul Smart a recalculat un necesar de cel puţin 150 de B-24, însoţite şi de o forţă alcătuită din avioane B-17, “Flying Fortress” (Fortăreaţă zburătoare). Tactica ar fi fost ca B-17 să atace obiective din Italia, pentru a înşela vigilenţa nemţilor, în timp ce B-24 ar fi sosit în România zburând jos şi lovind Ploieştiul. Iniţial, numele de cod al opraţiunii a fost “Statesman” (om de stat), schimbat mai apoi în “Soapsuds” (baloane de săpun) şi, în cele din urma, în “Tidal Wave” (valul nimicitor).

Pasul următor în planificarea operaţiunii a fost stabilirea ţintelor şi pregătirea echipajelor.

S-a stabilit că la misiune vor participa unităţile:

  1. Grupul 44 “The Flying Eight Balls, format din escadrilele 66, 67, 68 şi 506, comandant de colonelul Johnson, 15 avioane.
  2. Grupul 93 “The Travelling Circus”, având în compunere escadrilele 328, 329, 330 şi 409, 21 de avioane, comandat de colonelul Baker;
  3. Grupul 389 “The Sky Scorpions”, cu escadrilele 564, 565, 566 şi 567, 24 de aeronave, comandat de colonelul Woods.
  4. Grupul 98 “The Pyramidiers”, compus din escadrilele 343, 344, 345 şi 415; comandant, col. Kane.
  5. Grupul 376 “Liberandos”, având în alcătuire escadrilele 512, 513, 514 şi 515, comandant fiind colonelul Compton, cu 24 de aeronave.

Au fost alese următorele ţinte:

  1. Target White I (rafinăria Româno-Americană), pentru grupul 376.
  2. Target White II (rafinăria Concordia-Vega), pentru Grupul 93.
  3. Target White III (rafinăriile Standard Petrol şi Unirea Speranţa), pentru Grupul 93 (maiorul Potts).
  4. Target White IV (rafinaria Astra Română), grupul 98.
  5. Target White V (rafinăria Columbia-Aquila), grupul 44.
  6. Blue Target (Creditul Minier) a doua secţiune a grupului 44.
  7. Red Target (rafinăria Steaua Română), pentru Grupul 389[8].

Antrenamentele aviatorilor a fost cât se poate de serioase. Piloţii au primit ordinul de a se antrena pentru zborul la mică altitudine, încercând să se orienteze în teren cu ajutorul unor machete ale oraşului Ploieşti construite în mărime naturală în deşertul libian. Ochitorii şi-au dat şi ei silinţa să se familiarizeze, cu ajutorul aceloraşi butaforii, cu configuraţia ţintelor. Colonelul Timberlake, cel care a condos antrenamentele, a fost cât se poate de strict, conştient că de precizia zborurilor şi de acurateţea vizării poate depinde nu numai succesul operaţiunii, ci şi şansele de supravieţuire. Au fost luate în considerare toate elementele adverse, incluzând forţa de apărare româno-germană.

Echipajele şi-au desfăşurat cu succes programul de antrenament. Un singur lucru lipsea din bagajul lor de cunoştinţe: denumirea reală a ţintei, care a rămas secretă pentru toţi până în ajunul decolării, de teama contraspionajului german.

După studierea cu atenţie a prognozelor meteo, s-a luat hotărârea: atacul va avea loc între 15 iulie şi 10 august. S-a ales ziua de 1 august, fiind duminică, deci şansele ca muncitorii din rafinării să fie la lucru erau mai mici, ceea ce ar fi redus pierderile civililor la sol.

 

Capitolul 5

Atacul

 

La 1 august 1943, ora 4:00 s-a dat startul celei mai ample misiuni de bombardament din istoria de până atunci a omenirii: Tidal Wave. Ordinul de misiune 58 spunea: “este necesară nimicirea, sau cel puţin avarierea, pentru a fi oprită producţia, celor 6 rafinării române de la Ploieşti şi Câmpina”.

De pe aerodromurile USAF de la Bengazi s-a decolat în ordinea următoare a grupurilor: 376 – 93 – 98 – 44 – 389. Un total de 178 de bombardiere (cifră confirmată de un raport al “Informational Intelligence”), în care se aflau 1727 de oameni şi un căţel mascotă.

Imediat după decolare are loc un accident, victima fiind avionul pilotat de lt. Nespor. Nu a fost singura prăbuşite, curând căzând şi avionul cpt. Flavelle.

Traseul a urmat o traiectorie pe deasupra Mediteranei, Greciei, Albaniei, Bulgariei şi Iugoslaviei. Au avut de înfruntat o reacţie a flak-ului (antiaeriana) în Albania şi o întâlnire cu câteva avioane de vânătoare Avia în zona Sofiei, nişte biplane neputincioase în faţa monstroaselor bombardiere americane, a căror forţă de autoapărare formidabilă era asigurată de opt mitraliere, şi de tactica focului încrucişat, care ţinea la distanţă vânătorii.

Zburând la o altitudine între 3300 şi 4800 de metri, bombardierele americane au intrat în spaţiul aerian al României la ora 13:08, în zona localităţii dunărene Bistreţ, 50 km est de Calafat. Radarul german “Freja” le-a identificat încă de când erau deasupra Iugoslaviei, alarmând atât antiaeriana, cât şi vânătoarea română. Dar, imediat după intrarea în România, piloţii au coborât brusc la 30 – 50 de metri, urmându-şi zborul spre Ploieşti pe traseul Piatra Olt – Slatina – Găieşti, fără a mai putea fi urmărite de radar. De aici, grupurile s-au despărţit, o parte dintre avioane îndreptându-se direct spre Ploieşti, celelalte cotind spre Buftea, spre a se asigura apoi frecvenţa trecerilor pe deasupra ţintelor.

Atacul propriu-zis a început la ora 13:49. Au fost lovite:

  • Rafinăria Astra Română, căreia i-au fost distruse: uzina electrică, cazanele de aburi, instalaţia de cracare, instalaţia “McKee”, atelierul mecanic, dormitoarele muncitorilor, cazarma militarilor de gardă, plus rezervoarele 4, 8, 9 şi 400). Rafinăria a fost distrusă în proporţie de 50%.
  • Mai puţin a fost afectată Rafinăria Orion, care a reintrat în funcţiune după 20 de zile.
  • Rafinăria Concordia-Vega a fost lovită în bateriile de distilare primară 4 şi 5, instalaţia de cracare, şi două rezervoare. A fost repornită după 10 zile.
  • La Columbia-Aquila au fost atinse instalaţia de cracare, instalaţia “Pipe Stille”, ca şi aproape toate rezervoarele. A fost scoasă complet din funcţiune.
  • De asemenea imposibil de repus în funcţiune a fost rafinăria Creditul Minier, la care au fost distruse: instalaţia “Pipe Stille”, instalaţia de stabilizare a gazolinei, uzina electrică, cazanele de aburi, parcul de rezervoare de ţiţei-păcură-motorină, cantina lucrătorilor şi căminul ucenicilor.
  • Capacitatea de producţie a rafinăriei Steaua Română a fost redusă cu 70% în urma distrugerii instalaţiei “Stanforth A şi B”, a instalaţiei de cracare, uzinei electrice, a staţiei şi rampei de încărcare, a atelierului mecanic[9].

De asemenea, multe bombe au căzut în oraşele Ploieşti şi Câmpina, provocând numeroase victime în rândul populaţiei civile. Poate cea mai tragică situaţie a fost aceea a deţinutelor şi gardienelor de la închisoarea pentru femei din Ploieşti, ucise de un B-24 prăbuşit exact pe clădirea închisorii

 

Capitolul 6

Reacţia apărătorilor români şi a aliaţilor germani

 

Primii alarmaţi au fost artileriştii bateriilor antiaeriene. Au intrat în luptă 21 de baterii româneşti, cu 68 de tunuri de diferite calibre (15 baterii de 88 mm, 6 baterii de 20 mm. Au acţionat şi 31 de baterii germane de 88 mm, cu 98 de tunuri şi 10 baterii de 20 mm. S-au tras aproape 40.000 de proiectile. Artileriştii au revendicat, potrivit rapoartelor, 20 de avioane B-24 Liberator doborâte. De remarcat că şi baloanele au fost eficiente, în cablurile acestora fiind încurcate 4 avioane inamice (baloanele sunt incluse şi ele în arma artileriei antiaeriene)[10].

Aviaţia de vânătoare a primit, la rândul ei, ordinul de a se ridica pentru luptă. Cunoscându-se, din raidurile americanilor executate asupra altor obiective din Europa, că aceştia obişnuiau să îşi arunce bombele de la altitudini mari, 3000 – 4000 de metri. De aceea, vânătorii români şi germani au ales să îşi aştepte inamicul undeva la 5000 – 6000 de metri, pentru a beneficia de posibilitatea atacării în picaj. Nimeni nu s-a gândit la posibilitatea ca americanii să zboare atât de jos, de aceea piloţii noştri au fost foarte surprinşi când au auzit în căştile radio apelul de a pica urgent la 100 de metri. Acolo s-au întâlnit cu inamicul şi, aşa cum, au consemnat ei în rapoartele depuse după confruntare[11], li s-a părut că au nimerit în infern. Lupta a fost crâncenă, între avioanele de vânătoare mai mici şi manevrabile şi greoaiele şi, practice, imposibil de manevrat în spaţiu mic, bombardiere, care compensau, totuşi, prin formidabila putere de foc.

S-a înregistrat un număr de 58 de ieşiri avion ale românilor şi 69 ale nemţilor.

Pe unităţi, bilanţul a fost următorul:

  • Escadrila 51 Vânătoare de noapte (Me-110) au pierdut un avion;
  • 53 Vt. (Me-109 G) a obţinut o victorie;
  • Escadrila germană de la Mizil a obţinut o victorie, pierzând, la rândul ei, un aparat;
  • 45 Vt. (IAR-80) a obţinut 4 victorii;
  • 62 Vt. (IAR-80) a obţinut 3 victorii; cel mai cunoscut pilot din această escadrilă este lt. CarolAnastasescu, care a doborât doi inamici, dar a căzut şi el[12].
  • Grupul I/JG.4 german, cu avioane Me-109 G a fost creditat cu 9 victorii şi a pierdut două avioane proprii.

La aceste avioane pierdute pe teritoriul românesc, americanii pot adăuga şi alte aparate căzute, din cauza avariilor suferite în luptă, dincolo de hotarele noastre. În total, din cele 178 de avioane decolate de la Bengazi, s-au întors la bază numai 33, dintre care apte de zbor în ziua de 2 august au fost numai jumătate. Au fost ucişi în acţiune aproape 300 de militari americani, peste 140 au fost făcuţi prizonieri în România, fiind internaţi în lagărele pentru prizonieri de la Predeal şi Piteşti, iar din cei care au sosit în Libia peste 440 de luptători erau răniţi. Aceasta ridică pierderile americanilor la peste 55%[13].

 

Capitolul 7

Urmările operaţiunii “TIDAL WAVE”

 

Capacităţile de producţie de la Ploieşti şi Câmpina au fost afectate, aşa cum s-a arătat, destul de serios, dar au fost reparate într-un timp destul de scurt. Practic, rafinăriile au început din nou să lucreze normal după numai şase săptămâni.

Din punctul de vedere al militarilor, însă, confruntarea de la 1 august 1944 a avut numeroase urmări. Pentru români, a fost prima ocazie de a vedea şi lupta împotriva uriaşelor bombardiere americane. Observaţiile făcute de piloţii la vânătoare au evidenţiat punctul cel mai vulnerabil al Liberatoarelor, încastrarea aripilor pe fuselaj şi motoarele, dar şi forţa lor de foc deosebit de puternică, făcându-se propuneri pentru o tactică adecvată în viitoarele lupte aeriene. Strategii din comandamente au înţeles şi mai bine cât de importantă este pentru inamic zona petroliferă, ei realizând planuri de apărare şi înarmare a trupelor. Germanii, la rândul lor, au dezvoltat sistemul de alarmare timpurie, instalând, în perioada următoare, nu mai puţin de 35 de staţii radar în sudul României, pe care le-au pus în legătură cu cele din Grecia (punct obligatoriu de tranzit pentru bombardierele decolate din nordul Africii). De asemenea, a fost suplimentat numărul gurilor de foc ale artileriei antiaeriene.

Americanii au tras şi ei învăţăminte din ceea ce putem numi o mare înfrângere pe care au suferit-o la 1 august 1943. Au înţeles că forţele aeriene aliate ale românilor şi germanilor nu sunt de neglijat, chiar dacă ele nu dispuneau de un numar la fel de mare de aeronave ca USAF. Au învăţat să respecte curajul şi îndemânarea piloţilor români, pe care, până atunci nu-i întâlniseră niciodată în luptă (nici măcar nu cunoşteau existenţa avioanelor româneşti IAR 80, pe care le confundau cu Focke Wulf 190 germane). Şi-au dat seama că tactica utilizării bombardierelor neînsoţite de propriile avioane de vânătoare este falimentară şi, pentru că nu dispuneau în acel moment de astfel de aeronave au renunţat să mai atace România din aer pentru o foarte lungă perioadă (următorul atac american masiv a avut loc tocmai în 4 aprilie 1944).

În concluzie, putem spune că în desfăşurarea celui de-al doilea Război Mondial, Operaţiunea “TIDAL WAVE” a avut o importanţă foarte mare. A dovedit ambelor tabere combatante că forţele inamice trebuie respectate. Deşi nu au vrut niciodată să recunoască, americanii au suferit aici o dureroasă (pentru ei) înfrângere, pentru care s-au răzbunat crunt în vara anului următor, prin cele peste 85 de misiuni de bombardament pe care le-au executat împotriva României.

 

 

 

 

BIBLIOGRAFIE

 

 

 

  1. Avram, Valeriu, Antoniu, Dan: “1 august 1943”, Bucureşti, Editura Modelism, 1993
  2. HILLGRUBER, Andreas: “Hitler, Regele Carol şi Mareşalul Antonescu – Relaţiile germano – române 1938-1944”, Bucureşti, Editura Humanitas, 1994
  3. LIVEANU, Vasile: Din cronica unor zile istorice ( 1 mai 1944 – 6 martie 1945 ) , Bucuresti, Editura Academiei, 1971, p. 764, 772
  4. NĂSTASE, Corneliu, MELINTE, Dan, BUJOR, Răzvan “Ploeşti: Low Level Strike”, Bucureşti, Editura Modelism, 2007
  5. PETRESCU, Mihai-Athanasie: “Zburători români”: Videle, editura EuroVida M, 2003
  6. ROBĂNESCU, Medin, MOROŞANU, Teodor Liviu: “Aviaţia română în timpul celui de-al doilea Război Mondial”, supliment al revistei AEROMAGAZIN, Bucureşti, Editura Romec Press SRL, f. a.
  7. SCURTU, Ioan: Contributii privind viata politicã din România . Evolutia formei de guvernãmânt în istoria modernâ si contemporanã , Bucuresti, Editura Stiintificã si Enciclopedicã, 1988, p. 523
  8. STOIAN, Dan: “Pumnul ţării”, Bucureşti, Editura Modelism, 1999
  9. TAŞCĂU, Eugenia, DONCIU, Victor: “Misiunea Tidal Wave”, Bucureşti, Editura Militară, 1993
  10. TUDOR, Vasile: “Războiul aerian în România (1941 – 1944)”, Piteşti, Editura Tiparg, 2006
  11. Colecţia revistei “ORIZONT AVIATIC”
  12. www.afa.org
  13. www.freerepublic.com

 

 

Livrările lunare de petrol ale României      către Germania

 

 

 

 Luna Anul Cantitatea Luna Anul Cantitataea
Ianuarie 1935 23 000 t Ianuarie 1940 28 000 t
Februarie ,, 22 000 t Februarie ,, 21 000 t
Martie ,, 31 000 t Martie ,, 45 000 t
Aprilie ,, 42 000 t Aprilie ,, 52 000 t
Mai ,, 47 000 t Mai ,, 53 000 t
      Iunie ,, 71 000 t Iunie ,, 105 000 t
Iulie ,, 86 000 t Iulie ,, 94 000 t
August ,, 52 000 t August ,, 146 000 t
Septembrie ,,  72 000 t Septembrie ,, 112 000 t
Octombrie ,, 65 000 t Octombrie ,, 131 000 t
Noiembrie ,, 86 000 t Noiembrie ,, 128 000 t
Decembrie ,, 76 000 t Decembrie ,, 126 000 t
Ianuarie 1936 56 000 t Ianuarie 1941 37 000 t
Februarie ,, 55 000 t Februarie ,, 83 000 t
Martie ,, 36 000 t Martie ,, 153 000 t
Aprilie ,, 48 000 t Aprilie ,, 95 000 t
Mai ,, 62 000 t Mai ,, 140 000 t
Iunie ,, 80 000 t Iunie ,, 201 000 t
Iulie ,, 92 000 t Iulie ,, 312 000 t
August ,, 78 000 t August ,, 316 000 t
Septembrie ,, 158 000 t Septembrie ,, 375 000 t
Octombrie ,, 90 000 t Octombrie ,, 253 000 t
Noiembrie ,, 76 000 t Noiembrie ,, 223 000 t
Decembrie ,, 72 000 t Decembrie ,, 123 000 t
Ianuarie 1937 74 000 t Ianuarie 1942 111 000 t
Februarie ,, 68 000 t Februarie ,, 73 000 t
Martie ,, 62 000 t Martie ,, 102 000 t
Aprilie ,, 56 000 t Aprilie ,, 157 000 t
Mai ,,  47 000 t Mai ,, 185 000 t
Iunie ,, 45 000 t Iunie ,,      177 000 t
Iulie ,, 43 000 t       Iulie ,, 162 000 t
August ,, 17 000 t August ,, 105 000 t
Septembrie ,, 46 000 t Septembrie ,, 142 000 t
Octombrie ,, 25 000 t Octombrie ,, 125 000 t
Noiembrie ,, 21 000 t Noiembrie ,, 114 000 t
Decembrie ,, 20 000 t Decembrie ,, 46 000 t
Ianuarie 1938 15 000 t Ianuarie 1943 70 000 t
Februarie ,, 14 000 t Februarie ,, 81 000 t
Martie ,, 17 000 t Martie ,, 127 000 t
Aprilie ,, 53 000 t Aprilie ,, 97 000 t
Mai ,, 34 000 t Mai ,, 121 000 t
Iunie ,, 47 000 t Iunie ,, 113 000 t
Iulie ,, 28 000 t Iulie ,, 107 000 t
 August ,, 54 000 t August ,, 108 000 t
Septembrie ,, 56 000 t Septembrie ,, 100 000 t
Octombrie ,, 63 000 t Octombrie ,, 95 000 t
Noiembrie ,,  36 000 t Noiembrie ,,  96 000 t
Decembrie ,, 9 000 t Decembrie ,, 114 000 t
Ianuarie 1939 17 000 t Ianuarie 1944 70 000 t
Februarie ,, 32 000 t Februarie ,, 118 000 t
Martie ,, 74 000 t Martie ,, 160 000 t
Aprilie ,, 46 000 t Aprilie ,, 97 000 t
Mai ,, 120 000 t Mai ,, 59 000 t
Iunie ,, 82 000 t Iunie ,, 23 000 t
Iulie ,, 156 000 t Iulie ,, 63 000 t
August ,, 79 000 t
Septembrie ,, 71 000 t
Octombrie ,, 98 000 t
Noiembrie ,, 66 000 t
Decembrie ,, 60 000 t

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] Anton Alexandrescu, Drama ţărănistului , în “Dreptatea nouã”, I,nr. 18 din 12 iulie 1945, p. 1

[2] Ioan Scurtu, Contributii privind viata politicã din România . Evolutia formei de guvernãmânt în istoria modernâ si contemporanã , Bucuresti, Editura Stiintificã si Enciclopedicã, 1988, p. 523

[3] Vasile Liveanu, Din cronica unor zile istorice ( 1 mai 1944 – 6 martie 1945 ) , Bucuresti, Editura Academiei, 1971, p. 764, 772

[4] HILLGRUBER, Andreas: “Hitler, Regele Carol şi Mareşalul Antonescu – Relaţiile germano – române 1938-1944”, Bucureşti, Editura Humanitas, 1994

[5] IBIDEM

[6] TUDOR, Vasile: “Războiul aerian în România (1941 – 1944), Piteşti, Editura Tiparg, 2006

[7] “Orizont aviatic”, nr. 13, 2003

[8] Corneliu Năstase, Dan Melinte, Răzvan Bujor: “Ploeşti: Low Level Strike”, Bucureşti, Editura Modelism, 2007.

[9] Corneliu Năstase, Dan Melinte, Răzvan Bujor: “Ploeşti: Low Level Strike”, Bucureşti, Editura Modelism, 2007.

[10] ibidem

[11] Vasile Tudor: “Războiul aerian în România (1941 – 1944), Piteşti, Editura Tiparg, 2007.

[12] Mihai-Athanasie Petrescu: “Zburători români”, Videle, Editura EuroVidaM, 2003.

[13] Valeriu Avram, Dan Antoniu: “1 august 1943”, Bucureşti, Editura Modelism, 1993.

2 comentarii

Din categoria Aurelia Petrescu, Evenimente, Uncategorized

CAND FOTBALUL DEPӐŞEŞTE CONDIŢIA DE PASIUNE … de Mihai-Athanasie Petrescu

CAND FOTBALUL DEPӐŞEŞTE CONDIŢIA DE PASIUNE …[i]

DOBRICADiscutӑm astӑzi despre povestea unui microbist (îmi place termenul ӑsta devenit arhaic şi îl prefer oricӑrui cuvânt intrat mai recent în vocabularul limbii române şi în jargonul publicaţiilor sportive), scrisӑ de un microbist; desigur, în primul rând pentru alţi microbişti, dar şi pentru oamenii ӑia care nu vor sӑ înţeleagӑ de ce nişte bӑieţi care, deşi par zdraveni la cap, aleargӑ o orӑ jumate dupӑ o bӑşicӑ din piele, iar când o prind îi dau cu piciorul.

Deci: un grup de microbişti se reuneşte în “acea zi specialӑ a sӑptӑmânii când joacӑ Steagu’ …” (da, sunt suporteri ai echipei de fotbal din Braşov, care, cu toate cӑ şi-a schimbat de câteva ori denumirea, e alintatӑ tot cu apelativul “Steagu”, iar sintagma “Steagul Roşu” nu are nici o altӑ semnificaţie sau conotaţie decât iubirea, devenitӑ pasionalӑ, pentru adevӑratul fotbal braşovean). Steagomanii (fainӑ gӑselniţӑ lexicalӑ, nu?) sunt prezentaţi nu cu nume din starea civilӑ, ci cu porecle de tribunӑ: Trotinetӑ, Gicanu, Ursache, Oslo, Moro, Otto, Sicӑ, Domnu Iliescu şi … “eu”, naratorul intradiegetic. Împreunӑ, reuniţi în micul bufet de la autogara de lângӑ stadion, ei pun la cale, comenteazӑ, sperӑ, explicӑ, exprimӑ pronosticuri, vând ponturi – pe scurt, suferӑ pentru echipa lor de suflet. Suferӑ atât de intens, încât empatizeazӑ cu echipierii, sau chiar se viseazӑ în teren, marcând goluri decisive.

Ideea asta, visul ӑsta rumegat şi împӑrtӑşit de atâtea ori, devine, dintr-o datӑ realitate (ficţionalӑ, desigur), în momentul când mercenarii purtӑtori de tricouri galben-negre trântesc un meci şi, descoperiţi fiind de autoritӑţile fotbalistice şi civile, sunt puşi în imposibilitatea de a mai juca fotbal, iar echipa este pedepsitӑ sӑ plӑteascӑ, cu bani şi cu ruşine, oalele sparte. Alternativa e clarӑ: sau gӑseşte, rapid, un lot de jucӑtori (fraieri, adicӑ sӑ joace gratis) şi un antrenor (la fel), sau echipa e retrasӑ din campionat şi se desfiinţeazӑ.

Galeria stegarӑ scandeazӑ mereu sloganul “Suntem noi, Steagu’ suntem noi!”. De data asta, sloganul se transformӑ în faptӑ, steagomanii devin chiar stegari şi intrӑ pe gazon pentru a apӑra culorile clubului din postura de jucӑtori, antrenor sau sponsori. E o vorbӑ la fel de veche ca şi jocul ӑsta sportiv: la fotbal toatӑ lumea se pricepe! Sigur cӑ e nevoie de o pregӑtire fizicӑ (realizatӑ pe serpentinele Tâmpei), sigur cӑ e nevoie de echipament (asigurat de o familie de microbişti), de un autobus pentru deplasӑri (da, dar numai pentru cele mai lungi, pentru cӑ cele scurte vor fi sponsorizate, cu sau fӑrӑ voie, de naşii de la CFR), de susţinӑtoare de efort (şi asta se rezolvӑ – un alt suporter aduce tot stocul de bere pe care îl avea în propriul magazin), de afecţiunea şi înţelegerea tribunei – simplu, doar sunt foştii şi viitorii colegi de suferinţӑ, nu? Sistemul de ecuaţii e rezolvat prin “schema lui Dobricӑ” şi echipa Braşovului încearcӑ sӑ urce pe un versant vertical şi alunecos, cu obiectivul declarat de a se salva de la retrogradare. E nevoie de mӑcar trei puncte …

Aventurile fotbaliştilor de ocazie sunt povestite cu har de portarul “eu”, cititorul devenind, poate şi fӑrӑ a fi braşovean şi ste(a)goman, suporter al echipei de “eroi locali”.

Suntem participanţi la un retur de campionat. Vedem meciurile de pe gazon sau din vestiar, ne bucurӑm pentru câte un gol stingher înscris de “ai noştri”, nu reuşim sӑ numӑrӑm cu câte goluri ne umplu sacul adversarii – nici nu conteazӑ, “nouӑ” ne trebuie doar trei puncte, fӑrӑ a lua în seamӑ şi golaverajul, obosim, ne lovim, ne ridicӑm, inventӑm (sau adaptӑm) scheme de joc, oricum surprinzӑtoare pentru antrenorii şi jucӑtorii adverşi, pentru cӑ nu sunt scoase din manualele moderne de fotbal, ne certӑm cu naşii din trenuri sau îi luӑm peste picior, fraternizӑm cu suporteri ai altor echipe, câştigӑm cumva respectul adversarilor – şi, poate surprinzӑtor, şi pe al suporterilor localnici, al acelora care înţeleg pasiunea pentru fotbal şi nu setea de mari rezultate, aşa cum se vede la susţinӑtorii marilor echipe, aceia care nu înţeleg cӑ fӑrӑ apariţia şi a unor rezultate negative fotbalul nu ar mai fi un joc atractiv, ci doar un film interpretat dupӑ un scenariu déjà vu.

Etapӑ dupӑ etapӑ, meciurile echipei de microbişti apropie echipa de retrogradare. Dar …

Dar eroii în galbeni negru au şi o viaţӑ proprie. Fiind un roman subiectiv, naraţiunea noastrӑ ne prezintӑ doar punctul de vedere al naratorului: o relaţie de tip Manole – Ana, adicӑ în care “meşterul eu” (recunoaştem aici ticul verbal al autorului) îşi vede sacrificatӑ cӑsnicia pentru cӑ “Ana” lui, chiar dacӑ spera sincer la început sӑ poatӑ accepta locul doi în zilele de meci, nu se poate lӑsa ziditӑ în fundaţia conceputӑ de soţul ei. Sentimentele lor par a rӑmâne nealterate, dar obstacolul numit “Steagu” e prea înalt pentru a fi trecut de oricare dintre cei doi. Şi atunci?

Atunci … apare partea scufundatӑ a icebergului. Apar banii negri şi “mafioţii” care îi lopӑteazӑ. Apare şi o conştiinţӑ mai labilӑ, care pare dispusӑ sӑ accepte o primӑ (substantialӑ) pentru a uşura o înfrângere şi un scor care ar avantaja o altӑ echipӑ a campionatului. În consecinţӑ, personajele devin, mai întâi, pradӑ a luptei sentimentelor, apoi pradӑ a mafioţilor. Inserţia asta de “interese extrasportive” contribuie la ridicarea tensiunii naraţiunii, apropiind şi introducând un punct culminant mult mai uşor de prevӑzut de cӑtre cititor, dar cu atât mai interesant din punct de vedere al creaţiei literare şi receptӑrii ei.

Climaxul naraţiunii este – nici nu putea fi altfel – ultimul meci al campionatului. Suporterii-jucӑtori, supermotivaţi, pornesc un meci pe care sunt “condamnaţi sӑ-l câştige”. Ca şi în realitate, trebuie sӑ lupte împotriva tuturor: echipa adversӑ, ai cӑror jucӑtori nu se joacӑ, arbitrul, publicul spectator, aflat într-o stare de surescitare normal pentru un astfel de moment al unei competiţii, uitӑ cӑ pânӑ ieri a susţinut echipa de amatori şi schimbӑ registrul, şi, binenţeles, mafioţii, care nu uitӑ cӑ au plӑtit pentru un anumit rezultat.

Ca în orice basm, binele triumfӑ. Conştiinţa rӑtӑcitoare se întoarce la calea cea dreaptӑ, Moro îşi atinge idealul cu mâ … nu, cu piciorul, înscriind golul unui campionat şi salvând Steagu’.

Hai sӑ depӑşim puţin condiţia de stegoman, şi sӑ analizӑm momentul naraţiunii. Rӑzvan Dobricӑ atinge aici, cred eu, un prag al mӑiestriei narative. Sigur cӑ orice cititor, suporter al Steagului sau al oricui, sau chiar indiferent faţӑ de fotbal, ghicise demult care avea sӑ fie deznodӑmântul. Chiar dacӑ, aşa cum spune un personaj, poate am vrea ca şi “rӑul” sӑ câştige mӑcar o datӑ, sunt sigur cӑ inima de mare suporter a lui Dobricӑ s-ar fi oprit odatӑ cu retrogradarea echipei inventate de el. Şi, odatӑ cu a lui, şi a cititorilor ste(a)gomani. O glumӑ bunӑ auzitӑ odatӑ spune cum Sfântul Petru l-a admis fӑrӑ examen în rai pe unul care ţinea cu Rapidul. “Destul ai pӑtimit pe Pӑmânt, nu mai trebuie sӑ pӑtimeşti şi dupӑ moarte”, i-ar fi spus portarul raiului. Prin analogie, destul suferim noi, suporterii braşoveni, cu Steagu cel adevӑrat, nu era cazul sӑ mai suferim şi într-o ficţiune. Descrierea jocului extrem de dur, a atitudinii jucӑtorilor adverşi, probabil instruiţi sӑ nu se limiteze la litera regulamentului în tentativa de a accede intr-o Cupӑ Europeanӑ, abordarea procesului de conştiinţӑ prin care trece Gicanu cel corupt, dar finalmente vindecat de boala asta, chiar cu riscul asumat conştient de a plӑti mult mai mult decât preţul primit pentru trântirea meciului, hotӑrârea cu care fiecare suporter-jucӑtor înfruntӑ vijelia – iar intrarea criminalӑ şi şi eficace a lui Rex este un exemplu concludent, ca şi determinarea lui “eu” de a intra în poartӑ, deşi are o “accidentare” gravӑ la mânӑ.

Deznodӑmântul poveştii este, oarecum, neaşteptat. Deşi au salvat echipa şi onoarea oraşului, “eroii” sunt eliminate fӑrӑ nici un fel de respect sau regret de cӑtre oficialii (mercenari nou aduşi) clubului. “Eu” emigreazӑ, ca şi Gicanu, dar mâna rӑzbunӑtoare a mafiei fotbalului gӑseşte o metodӑ pentru a-l elimina pe cel care luase plata şi nu livrase “marfa”. Gicanu cade victimӑ unui “accident”, iar “eu”, împreunӑ cu ceilalţi membri ai echipei de suporteri, se reunesc pentru funeralii. Naratologic vorbind, este vorba de epilogul romanului, o ultimӑ întâlnire a cititorului cu personajele, pentru a le trece în revistӑ evoluţia, dupӑ ce rolul lor activ în istorie s-a încheiat.

De ce un astfel de roman, ne-am putea întreba. Eu mi-am rӑspuns simplu, printr-un text publicat acum câţiva ani[1]: suporterii adevӑraţi îşi imagineazӑ tot felul de scenarii care fac din echipa lor o realitate (sigur, livrescӑ) mai apropiatӑ de idealul lor. Apoi, aşa cum e cazul lui Rӑzvan Dobricӑ, dar şi al meu, scenariul iniţial îşi schimbӑ direcţia, ajungând sӑ arate cӑ, pânӑ la urmӑ, inchipuirea nu poate ţine loc vieţii sportive reale.

Poţi sӑ îţi imaginezi cӑ eşti vedeta echipei, poţi sӑ crezi cӑ a câştiga toate meciurile este ideal. Dar apoi revii cu picioarele pe pӑmânt şi îţi dai seama cӑ fotbalul numai atunci este frumos, când la începutul meciului nimeni nu ştie cât va fi scorul final şi pentru cine.

Oare cui îi este destinatӑ cartea lui Dobricӑ? Sigur, în primul rând o citesc cei ca el sau ca mine, suporterii Steagului. Dar, dacӑ înlocuieşti numele echipei (şi al oraşului ei) cu orice altӑ denumire realӑ de club de fotbal, romanul devine clar al acelei echipe şi al acelor suporteri.

Ar citi un strӑin de fotbal povestea asta? O amatoare de telenovele ar clasa jocul şi competiţia pe plan secund, punând accentul pe povestea lui “eu” cu Iulia, sau tentative de poveste cu Delia, iar pasiunea bӑiatului pentru fotbal ar fi doar elementul negativ care creazӑ piedici în calea iubirii. Aşa cum, de fapt, se cere în genul amintit.

Nu am spus, încӑ, nimic de stilul şi limbajul autorului.

Interacţiunile au loc într-un mediu unde nu se vorbeşte limba românӑ literarӑ, iar Rӑzvan Dobricӑ este un bun cunoscӑtor al acestui mediu. De aceea, el va pune în gura personajelor exact acele cuvinte pe care te-ai putea aştepta sӑ le auzi în tribuna unui stadion unde se joacӑ fotbal – iar licenţele de limbaj sunt cât se poate de naturale, ca şi argotismele fotbaliştilor şi microbiştilor. Stilul narativ este adaptat, de asemenea, la acţiune şi personaje. Subiectiv, voit emfatic, euphemistic sau sensibil în anumite episoade ale povestirii, textul trebuie sӑ reflecte starea de spirit a personajelor în situaţiile date. Cu siguranţӑ, dialogurile sunt foarte reuşite, ceea ce nu înseamnӑ cӑ autorul ar rӑmâne în urmӑ ca valoare în pasajele care descriu fapte, activitӑţi: dinamice, de joc de fotbal; intime, sentimentale, în scenele casnice; pline de umor în unele scene suprinse în timpul deplasӑrilor suporterilor sau ale echipei. Sӑ adӑugӑm un detaliu stilistic deloc lipsit de importanţӑ: asemenea unui mare romancier, un inventator în domeniu, Honoré de Balzac, Dobricӑ introduce în text amӑnunte reale şi amintiri din viaţa adevӑratӑ a Steagului şi a jucӑtorilor care i-au scris primele pagini de istorie. Deci, încӑ un argument pentru ipoteza mea cӑ romanul nu este scris numai pentru “iubitorii fotbalului”, vorba lui Gheorghe Minoiu, ci şi pentru cei care vor sӑ citeascӑ o carte bunӑ, indiferent de tema abordatӑ.

Sӑ-mi fie permis ca, dupӑ o discuţie criticӑ asupra romanului lui Rӑzvan Ionuţ Dobricӑ sӑ continuu cu o incursiune în prezentul real.

Nu ştiu ce sau cine l-a inspirat pe Dobricӑ sӑ scrie acum 7 ani o poveste care a … devenit realitate în perioada urmӑtoare. În zilele noastre, echipa braşoveanӑ trece printr-o perioadӑ care nu diferӑ prea mult de ficţiunea cӑrţii. Jucӑtorii profesionişti, locali sau alogeni, care au dus echipa prin prima ligӑ a României au plecat, forţaţi de falimentul clubului FC Braşov. Echipa a intrat în colaps, dar un grup de suporteri, printre care şi Rӑvan Dobricӑ, au fӑcut-o sӑ renascӑ, ce-i drept, la alt nivel şi cu alte obiective în competiţii. De câteva luni, în teren joacӑ un grup de “copii ai oraşului” (expresia nu îmi aparţine), pânӑ mai ieri juniori pe la şcolile locale de fotbal, azi jucӑtori iubiţi şi respectaţi de tribunӑ. Iar preşedinte al noului club purtӑtor al culorilor tradiţionale, galben şi negru, este nimeni altul decât cel care, într-un joc al imaginaţiei, era salvatorul echipei. I-am pus odatӑ, dupӑ un meci acasӑ (comentat, tot de el, în transmisia video live pe internet şi câştigat la un scor puţin previzibil) întrebarea: este, oare, romanul lui o profeţie? Nu a rӑspuns atunci, probabil cӑ nici acum nu mi-ar rӑspunde, dar analogiile dintre imaginaţia din 2012 şi realitatea din 2019 sunt evidente. Mai puţin partea referitoare la mafia fotbalului şi interesele absconse din jurul competiţiei sportive, adicӑ, dupӑ cum tot eu i-am spus odatӑ, poate am (el a) reuşit sӑ avem o echipӑ formatӑ din jucӑtori care ţin cu Steagu şi joacӑ din convingere pentru culorile galben/negru.

Eu, ca cititor şi comentator de literaturӑ de ficţiune, îl felicit pe Rӑzvan-Ionuţ Dobricӑ pentru opera sa şi îi urez sӑ continue. Hai Meştere, pe când urmӑtoarea carte? Iar ca suporter stegoman, îi urez mult succes preşedintelui AC SR (poate şi M, dar cred cӑ nu depinde de el) Braşov . Are de apӑrat ONOAREA DE A FI STEGAR!

[1] https://unursinoras.wordpress.com/2012/10/30/putini-isi-mai-aduc-aminte-de-mihai-athanasie-petrescu/

[i] Rӑzvan Ionuţ Dobricӑ EROI LOCALI, Braşov, Editura Aula, 2012

Scrie un comentariu

Din categoria Note de lectura, Uncategorized