Arhive pe categorii: Portrete

PORTRET DE AVIATOR: CRISTINA ENE, PILOT TELEORMANEAN de Mihai-Athanasie Petrescu

CRISTINA ENE, PILOT TELEORMĂNEAN

12391129_10154132797912334_4346585672132299869_n.jpgAm revăzut-o pe Cristina la reunirea promoţiei, după 15 ani de la absolvirea liceului. Atrăgea atenţia prin “încălţămintea” ciudată pe care o purta, anume o gheată ortopedică menită să îi “repare” o fractură de picior. Fără să ştiu că nu greşesc prea mult, am glumit spunându-i că ar fi bună de instructor de paraşutişti, gheata ei fiind foarte bună pentru a-i ajuta pe cei care se tem să sară, pentru prima oară, dintr-un avion. Am înţeles imediat că nu i-a plăcut gluma mea, cred că nici mie nu mi-ar fi plăcut dacă eram în locul ei, dar nu s-a supărat pe mine. Ba, mai mult, a acceptat cu drag să îmi spună povestea vieţii ei de zburătoare.

Cristina Ene s-a născut în Roşiorii de Vede, judeţul Teleorman, la 9 decembrie 1972. A două oară, cum spune ea, s-a născut în iulie 2014, la Săcele , judetul Brasov, atunci când şi-a început viaţa de zburător. Este Teleormăneancă, legată de acest judeţ prin familia ei, prin copilaria si adolescenţa petrecută aici.

A început studiile la şcoala Generala nr.1, Roşiorii de Vede, apoi a continuat în Liceul Economic (azi Liceul Tehnologic „Virgil Madgearu”) din acelaşi oraş, unde am avut parte de cei mai deschişi şi mai dedicaţi profesori, cei care m-au ajutat să văd noi orizonturi către viaţa de adult.

Ar putea părea ciudat cum o tânără educată pentru a deveni om al cifrelor şi al afacerilor s-a simţit atrasă de zbor. Dar …

Încă din copilărie m-a fascinat aviaţia, fiind tot timpul cu ochii pe cer după avioane, încercând să disting detalii de construcţie (voiam să văd uşa, nu înţelegeam pe unde se intră în aeronavă). Microbul era deci prezent.

Viaţa însă a avut alte planuri pentru mine, astfel încât mi-am lăsat pasiunea aceasta în aşteptare, aproape uitând de ea, ocupându-mă de cele fireşti (am terminat facultatea, am construit o casă, am sădit un copac, am un copil minunat).

Din fericire însă, tot ea m-a urcat pe deal, unde am văzut, cu aceiaşi ochi mari de copil, “nebunii” care decolau cu nişte “cârpe” legate cu niste “aţe” subţirele ca pânza de păianjen. Nu am mai avut scăpare, a trebuit să încerc. Şi gata. De atunci mânânc, beau, dorm, iubesc în zbor.

Am început să învăţ tainele zborului cu parapanta la Braşov, la şcoala lui Feri, unde am cunoscut mulţi oameni dependenţi de genul asta de libertate, oameni care m-au învăţat toate detaliile, iniţial mai multe decât puteam să înţeleg. Foarte răbdători, însă, mi le-au explicat din nou, în ritmul meu. Grijulii, mă învăţau cum să urc mai bine, cum să folosesc eficient curenţii de aer pentru a zbura cat mai mult, cum să interpretez  terenul în aşa fel încât să nu mă accidentez.

Aşa de mult m-a prins totul încât, am terminat în şase luni şcoala care, în mod obişnuit, dureaza aproximativ un an.

Aeronava pilotată de Cristina Ene, chiar dacă nu are motoare cu puteri măsurabile în cai putere (paraşutiştii şi planoriştii spun că singurul lor motor este … forţa de gravitaţie), are particularităţile ei, pe care pilotul le descrie astfel :

Prima aeronavă, prima parapantă a fost cea de la şcoală, o “cârpă” folosită intens înaintea mea de alţi elevi, cu “fineţe” mică (nu zburam pe distanţe mari) dar foarte sigură pentru începători ca mine. Puteam, practic, să trag de comenzi foarte mult fără să intre in evoluţii necontrolate, reuşeam să învăţ destul de repede să o ţin deasupra capului la sol, în vânt, fără să mă chinui.

Dar haideţi să prezentăm aeronava:

Parapanta – este practic o paraşută direcţionabilă, însă mult mai mare, compusă din două straturi de material (extrados – partea de deasupra şi intrados – partea de dedesubt), unite între ele la capete şi pe toată lungimea din spate (bordul de fugă). Partea din faţă (bordul de atac) este deschisă, împărţită în aproximativ 30 de compartimente (chesoane). Legătura cu pilotul este făcută prin suspante, acele “aţe” subţiri, fabricate din materiale foarte rezistente (kevlar sau similare), unite între ele, la capăt, printr-un sistem de chingi.

Seleta – este carlinga descoperită a parapantei, un ham foarte comod, un fotoliu zburător. Este echipată cu un protector solid (în jur de 25-30 cm grosime), chingi cu carabiniere pentru prinderea picioarelor, barete moi pentru umeri şi, cea mai importantă parte, paraşuta de rezervă. Acroşarea de chingile suspantelor se face prin două carabiniere speciale, rezistente la forţe mult mai mari decât necesarul pentru susţinerea unui parapantist cu tot cu seleta. În funcţie de model, seletele sunt cu cocon (o învelitoare de picioare care creşte şi indicele aerodinamic) simple (fără cocon), reversibile (toată seleta se întoarce pe dos, trasformându-se în rucsac) şi de acrobaţii (selete speciale care transmit şi cele mai mici mişcări ale parapantei).

Paraşuta de rezervă – de două feluri, direcţionabilă şi simplă. Cea simplă este semisferică sau rectangulară, cea direcţionabilă este triunghiulară, aripa “delta”. Ambele modele sunt construite în aşa fel încât să se deschidă şi să frâneze eficient la foarte scurt timp după deschidere (10-12m) şi să coboare cu o viteză în limita siguranţei pilotului (maxim 5m/s). Se extrage manual cu ajutorul unui mâner textil poziţionat la îndemână.

Prima mea parapantă, cea pe care am evoluat, a fost, de asemenea, una de începători, însă mult evoluată tehnologic faţă de cea din şcoală. Am fost îndrăgostită, la propriu, de ea. Iubeam totul, de la culori la modul în care foşnea sau se ridica de la sol, sau reacţiona la comenzi. Cu ea am început să zbor în termică, să mă ridic la înălţimi ameţitoare, să zbor primele zeci de kilometri. Am depăşit-o, însă, repede, după cum îmi e obiceiul.


A doua, cea pe care zbor în prezent, este un model actual, nou, mai rapidă, cu performanţe mai bune. Am schimbat şi seleta, tot pentru performanţe mai bune, pentru una cu cocon, foarte uşoară, pentru urcat pante fără telescaun sau telecabină.

Pentru un novice, zborul parapantei ar putea părea ceva banal. Braşovenii sau turiştii care vizitează acea zonă a ţării sunt obişnuiţi cu prezenţa zburătorilor tăcuţi. Nu demult, cupolele de pânză colorau versantul nordic al Tâmpei, sportivii decolând de pe culmea muntelui sinonim cu oraşul pentru a ateriza pe terenuri de sport din apropiere. Dacă autorităţile au interzis această aventură, parapantiştii s-au refugiat la Poiana Braşov sau la Săcele – Bunloc. Zborul parapantei este condiţionat de pante şi curenţi de aer, dar şi răsplătit, din punctul de vedere al omului din seletă, de frumuseţea peisajelor vizibile de acolo, de sus :

Cel mai spectaculos zbor a fost de la Crucea Caraimanului, în Bucegi. Îmi aduc aminte că eram nerăbdătoare, iniţial. Apoi m-a cuprins frica. Dacă nu mă descurc? Dacă nu pot decola până la marginea prăpastiei? Am dus teama asta cu mine tot timpul cât m-am pregătit. I-am înebunit cu toţi cu întrebări, ce fac după decolare, încotro mă duc, unde aterizez? Totul până la momentul desprinderii. Parcă visam. Văile pe care le vedeam din maşină pe Valea Prahovei şi îmi păreau inaccesibile, acum mi se desfăşurau, în toată splendoarea lor, la picioare. Telecabina cu care urcasem până la Babele era acum un cubuleţ mic şi roşu care se deplasa ca un melc de un pixel pe ecranul unui calculator. A venit rândul Crucii. O vedeam foarte mare, lângă mine, uriaşă. Şi vârfurile de stâncă ce treceau în goană pe langă mine, şi vulturii care se învârteau jooos, la vârfurile copacilor, în căutarea hranei. Apoi a început vântul de vale, tare, era prima oară cand îl simţeam. Înaintam foarte greu, instructorul mă învăţa de jos, prin staţie, cum să accelerez şi cum să cobor mai repede. Am aterizat în siguranţă după aproape 30 de minute de fericire. Nu cred că am să uit vreodată acel zbor. Deşi m-am întors acolo de nenumărate ori, nu a mai fost la fel. Prima dragoste.

La începutul verii lui 2016, o ştire a canalelor de televiziune atrăgea atenţia celor interesaţi de zbor şi zburători. Undeva, în Dâmboviţa, o tănără parapantistă a suferit un accident la aterizare, în urma căruia a avut o fractură. Unii crainici zâmbeau, cu aerul că victima « ce a căutat, a găsit », pe alte canale ştirea era prezentată mai uman, realizatorii părând a empatiza cu parapantista. Cristina trece destul de repede peste accident :

Primul accident, şi, sper, singurul, a fost în vara lui 2016, în urma căruia mi-am rupt piciorul şi am pierdut cea mai bună parte a sezonului de zbor. O manevră greşită la aterizare.

Zborul cu parapanta, în sine, aduce multe satisfacţii, dar uneori aduce şi unele bucurii care alimentează orgoliul pilotului :

Prima mea medalie (cupă, de fapt) a fost în timpul unui festival de zbor, imediat dupa licenţiere. Aterizare la punct fix, locul I.

Ce mai face Cristina Ene ?

Acum locuiesc în Bucureşti, am o mică afacere care îmi ocupă o mare parte din timp, pe lângă grija pentru Cătălin, cel mai frumos proiect al meu. Însă tot timpul meu liber, toată fiinţa mea, viseaza zilnic la înălţimi şi distanţe în zbor, alături de prieteni şi păsări. Libertatea supremă !

Fotografiile apartin doamnei Cristina Ene.

Anunțuri

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

PORTRET DE AVIATOR: ADRIAN VALENTIN DINCA de Mihai-Athanasie Petrescu

ADRIAN VALENTIN DINCĂ

26551715_10212420769448870_838869147_n

Adrian Valentin Dincă, pilotul de la Compania Naţională de Transporturi Aeriene TAROM, s-a născut în satul Copăceanca, com.Călinesti , jud. Teleorman la data de 13.09.1970. A urmat şcoala generală în satul său natal, alegând apoi să studieze la Liceul de Matematică-Fizică  din Alexandria, între anii 1984-1988.

Nu a luat contact cu aviaţia decât destul de târziu, în 1986 când “am avut ocazia să zbor pentru prima dată între Bucureşti-Timişoara , ca pasager, evident, cu un avion de tip Tu 154 … a fost momentul în care s-a declanşat dorinţa de a deveni pilot (menţionez că şi tatăl meu a fost în tinereţe elev pilot sportiv, dar nu a performat, din motive bine ştiute în anii 55-60)”. Probabil că bucuria zborului a fost mare, pentru că Adrian Dincă a căutat apoi şi alte prilejuri de se desprinde de sol. Datorită faptului că tatăl său, inginer agronom, a beneficiat de serviciile aviaţiei utilitare pentru întreţinea culturilor agricole din zona Rădoieşti, tânărul absolvent de liceu a putut zbura în vara lui 1988 cu cu pilotii de la utilitară

Între anii 1988-1992, teleormăneanul Adrian Valentin Dincă a urmat Institutul de Aviaţie ”Aurel Vlaicu” de la Boboc, jud.Buzău. A început să zboare pe avioanele Zlin 142 şi AN 2, după care a continuat la Băneasa, făcând trecerea şi pe bimotorul BN 2 Islander.

Tânărul pilot şi-a început activitatea profesională la Aeroclubul Teritorial “Aurel Vlaicu”, de la Clinceni, unde a activat între anii 1992-1995.

Anul 1996 a prilejuit pentru Adrian Dincă trecerea de la aviaţia sportivă la cea comercială. S-a angajat la TAROM, unde a început să zboare pe avioane comerciale de tip Antonov AN 24.

Compania aeriană română a fost nevoită în acei ani să îşi reînnoiască flota de avioane de pasageri, renunţând la aeronavele fabricate în Uniunea sovietică în favoarea unora importate din vest. Mediul curier turbopropulsor menit să înlocuiască Antonovul a fost ATR-42. Aşa se face că, în ianuarie 1999, Adrian Dincă a plecat în Franţa, la Toulouse – oraşul faricanţilor de avioane, unde a făcut cursul necesar trecerii pe noul tip de avion. După aceea a rămas la TAROM, unde zboară şi în prezent, în calitate de pilot instructor examinator, recepţie şi control, desigur, la ATR 42.

Din 1992 până în 2015, Adrian Valentin Dincă a acumulat peste 10000 de ore de zbor, dintre care 9500 doar pe ATR, in mare parte in calitate de instructor; la acestea adauga domnia sa si peste 1600 de ore de simulator, necesare perfectionarii pregatirii sale: Ca şi locuri, în calitate de pilot, aş avea mult de povestit, spune el. Am facut simulatoare de zbor în Thailanda, la Bangkok, Toulouse, Franţa, Bruxelles, Belgia, iar din 2011 la Paris; am zburat pe toate aeroporturile din România, iar în Europa … Sofia, Belgrad, Budapesta, Istanbul, Kişinau, Varşovia,

Praga, Atena, Viena, Frankfurt, Stuttgart, Munchen, Berlin, Milano, Treviso, Ancona, Bari, Bologna, Parma, Verona, Salonic, Larnaca, Cairo, am executat curse charter în Antalya, Zagreb, Preveza (Grecia), Dalaman (Turcia), Zilina (Slovacia), Dubrovnik … şi altele …

Între decembrie 2002 – ianuarie 2003, pentru circa 6 săptămâni, am avut şansa să pot zbura în Egipt pentru compania Egyptair (prin compania Tarom), având ocazia să văd Cairo, Luxor, Hurgada, Sharm-el Sheik.

Rememorând etapele împlinirii sale profesionale, domnul Dincă mărturiseşte:

De-a lungul carierei am avut parte de oameni buni, de la care am invatat sau am ”furat” meserie, ca în orice domeniu dealtfel … Incidente majore nu am avut, însă am executat multe zboruri grele, noaptea în zonă de furtuni de zăpadă, ceaţă, turbulenţa şi vânt puternic, căci orarul de zbor trebuie respectat, numai în situatii deosebit de potrivnice zborului se pot amâna sau anula cursele.

Viaţa domnului Adrian Dincă nu se limitează la meserie. E căsătorit, are un băiat de 7 ani, soţia lui lucrează … tot la Tarom, ca însoţitoare de bord.

În afară de aviaţie, îmi place să citesc, să călătoresc, să vizitez muzee şi alte locuri cu încărcătură istorică, să merg la ţară, unde să stau în natură …

Teleormanul?

Deşi în Teleorman ajung cam o dată la 2 luni, atunci când ajung, o fac cu plăcere; chiar dacă nu e un judeţ bogat, sau o zonă turistică de interes major, pentru mine reprezintă mult … aici m-am născut, am copilărit … de aici am plecat în viaţă …

Fotografiile si titlurile acestora apartin domnului Adrian Valentin Dinca

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

PORTRET DE AVIATOR: PETRE CRISTESCU de Mihai-Athanasie Petrescu

petre-cristescuÎn perioada interbelică, pe un amplasament din apropierea actualului Spital TBC de la Roşiorii de Vede, judeţul Teleorman, se afla un mic aerodrom, pe care funcţiona şi o şcoală de pilotaj.

Zgomotul motoarelor de avion, ca şi spectacolul oferit de zborul păsărilor mecanice, îi atrăgea pe mulţi locuitori ai oraşului. Tineri şi mai puţin tineri, roşiorenii se apropiau de locul vrăjit al “Aviaţiei”. O mare parte dintre ei cu speranţa că, cine ştie, ar putea deveni chiar zburători.

Frumoase vremuri, când, până şi în oraşele foarte mici, ca Roşiorii de Vede, existau asociaţii sportive destul de bogate pentru a-şi permite să posede şi să exploateze avioane, când tinerii fermecaţi de frumuseţea zborului aveau posibilitatea să înveţe pilotajul.

Unul dintre tinerii care, imediat după terminarea orelor de şcoală, arunca ghiozdanul şi “o ştergea” pe deal era liceanul (La “Anastasescu”) Petre Cristescu. Prea tânăr (născut la 3 august 1924, în familia contabilului Petre Cristescu, fost la Banca Cercului Comercial şi la Filiala de vânătoare) pentru a se înscrie la Şcoala de pilotaj), Titi era, totuşi, o prezenţă obişnuită la “punct”, cunoscându-i (şi  fiind cunoscut de instructori şi elevi. Nu o dată, Titi a reuşit să-i facă pe aceştia să-l ia la bord pentru un tur de pistă.

Părinţii au înţeles că zborul este pasiunea vieţii lui şi i-au permis ca, după terminarea studiilor liceale, să se pregătească în cadrul Şcolii Militare de Pilotaj de la Ziliştea (Buzău). A primit brevetul al 1 noiembrie 1943, fiind încadrat ca pilot la Flotila 3 Asalt. În această calitate a luptat pe frontul antihitlerist, la manşa unui bimotor de asalt Henschel 129.

După terminarea războiului a trecut în rezervă cu gradul de adjutant aviator, la 1 februarie 1946.

Dornic să împărtăşească şi altora din pasiunea şi cunoştinţele sale, P. Cristescu a devenit instructor de zbor la Şcoala de Pilotaj de la Alexandria. În acea perioadă s-a căsătorit cu roşioreanca Maria Brâulete, făcând o nuntă ca-n poveşti (aşa cum îşi aminteşte soţia lui) la Casa Colţatu, Actuala Protoierie.

Temându-se pentru viaţa soţului ei (mai ales după naşterea primului lor fiu, Liviu), tânăra doamnă Cristescu îi cere acestuia să renunţe la zbor. À contre cœur, el acceptă, dar după numai trei ani îl regăsim la manşă, şi de data aceasta pentru totdeauna.

La sfatul medicilor, având în vedere o afecţiune pulmonară a lui Liviu, familia alege, în 1952, să emigreze într-un oraş de munte. Au ales Braşovul.

Pilotul este primit cu braţele deschise la Şcoala de pilotaj de la Ghimbav şi imediat ia în primire o serie de zece elevi. Va funcţiona neîntrerupt 11 ani la acestă şcoală, brevetând peste 200 de noi aviatori.

Păcat că în 1963, şcoala se desfiinţează (ca şi altele din toată ţara). Instructorii se încadrează la întreprinderi de transport aerian. Petre Cristescu ia în primire un avion “Aviasan” (ambulanţă zburătoare) pe care îl zboară de pe aerodromul din Braşov  (dar şi de la Deva, pentru o scurtă perioadă) timp de patru ani. (Uneori, misiunile îl aduceau şi la Roşior, ocazii cu care îşi vizita părinţii aflaţi în acest oraş, ca şi pe fraţii săi mai mici, Hariton şi Adriana). Pentru că, în 1966, la Ghimbav, ia fiinţă Întreprinderea de Construcţii Aeronautice (moştenitoare a tradiţiilor I.A.R.). Tânăra uzină fabrică diferite tipuri de aeronave, de la planoare de antrenament la superperformante elicoptere. Petre Cristescu devine pilot de încercare şi recepţioner în zbor la I.C.A. Este o perioadă frumoasă în cariera lui, pentru că are ocazia (şi obligaţia de serviciu) să zboare toate produsele fabricii: motoplanoare I. S. 28, avioane I.A.R. 823 şi 824, elicoptere I.A.R. 316 Alouette şi 33o Puma, etc. Cele zece volume ale carnetelor  sale de zbor, pe care le-am consultat, menţionează datele tuturor acestor zboruri de încercare.

Presa braşoveană, centrală, dar şi cea franceză menţionează o realizare excepţională a anului 1983, când I.C.A. Ghimbav a exportat către Sudan 24 de elicoptere Puma, toate fiind transportate în zbor până la Khartoum.

Contractul a fost încheiat în anul 1982, între Centrul Naţional al Industriei Aeronautice Române şi Republica Sudan şi prevedea ca partea română să construiască 24 de elicoptere IAR-330 şi să asigure transportul acestora până la beneficiar. Constatându-se că transportul pe mare, în conteinere, ar fi costat mult  prea mult, s-a luat decizia ca elicopterele să fie duse în zbor, iar cea mai ieftină şi sigură metodă a fost, evident, folosirea unor piloţi români, de la fabrica producătoare.

Traseul era: Braşov – Constanţa – Istambul – Rodos – Larnaca – Cairo – Luxor – Aswan – Dungulah – Khartoum, adică vreo 2000 km. peste Marea Mediterană, fără flotoare de securitate(!) şi încă vreo 2000 km. pe deasupra unor ţinuturi deşertice. Pilotul şef al uzinei, colonelul aviator Ilie Cârstea, şi-a selectat cu grijă echipajele, iar unul dintre piloţii  care a efectuat acest zbor a fost Petre Cristescu. La primul zbor, început la 20 mai 1983, el a pilotat elicopterul nr. 4, aripa stângă a formaţiei care a decolat de la Ghimbav, comandând echipajul format din: Petre Cristescu – comandant, Maior Hassan M. Abdelramin (aviator sudanez) – pilot second, Maior Rîndiţean Miron – pilot de rezervă, Mirică Dumitru, specialist, Tănase Cornel, tehnic de bord. Experienţa a fost reluată de încă patru ori, până la livrarea întregului lot de elicoptere.

Pilot cu excepţionale calităţi, Petre Cristescu le interzice celor doi fii ai lui să zboare. Totuşi, Liviu şi Cristi devin ingineri în … construcţii de aeronave şi se încadrează la I.C.A.

Deşi vârsta maximă de pensionare a piloţilor de încercare era de 50 de ani, Petre Cristescu, cu aprobarea expresă a ministrului de resort, activează până la 62 de ani. După pensionare, împreună cu alţi oameni pasionaţi de aviaţie, foşti piloţi, veterani de război, Petre Cristescu participă la înfiinţarea Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni, militând pentru cunoaşterea şi (mai ales) recunoaşterea) meritelor acestei arme şi domeniu de activitate.

Aviatorul Petre Cristescu a încetat din viaţă, în urma unei boli necruţătoare, la 2 septembrie 2001, fiind înmormântat, cu onorul camarazilor săi, la cimitirul “Învierea” din Braşov.

Domnul Valer Novac, azi un cunoscut pilot elicopterist, îşi aminteşte:

 

Prin anul de graţie 1976 un elicopter Alouette 3 cu înmatriculare 101, a venit în fabrică pentru revizia de 800 de ore, era elicopterul VIP a lui Ceauşescu, atunci i-am cunoscut pe pilotul Maluţan, dar şi pe Cristescu. Elicopterul era închis într-un ţarc păzit, la el lucrau numai membri de partid, buni meseriaşi; de altfel, atunci şi eu am lucrat la el, dar eram singurul UTC-ist, eu trebuia să schimb sistemele de închidere a uşilor, să fac revizia fotoliilor, a sistemelor de încălzire, etc … Atunci s-a întâmplat ceva: din prea mare restricţie, un muncitor care lucra la comenzile de zbor a făacut o montare aproape neobservată de nimeni … nici de CTC. Aparatul este finalizat şi scos la pistă pentru zborul tehnic. Pilotul Cristescu este desemnat sa zboare. Surpriză!! Experienţa,calităţile lui au făcut să scape aparatul de un accident chiar la pornirea rotorului! Cu pasul jos, elicopterul s-a destins în jambe. Atunci Cristescu a oprit motorul, iar consecinţa a fost că elicopterul s-a aşezat la loc! Scandalul a pornit imediat, cercetări, anchete, declaraţii … Un lucru e clar: Cristescu a fost lăudat şi felicitat, iar noi, cei ce am lucrat la elicopter am fost mustraţi, iar eu, care nu aveam nicio treabă cu comenzile de zbor, am fost penalizat 3 luni cu 10 procente din salariu (nu eram membru de partid). Cristescu a aflat, a venit pe la mine şi m-a calmat: ,,Stai liniştit, copile, nu vei mai păţi alceva nimic!” A avut dreptate. În fiecare dimineaţă trecea prin montaj având în mână o pungă cu doua sandvişuri, ne saluta şi dădea mâna cu toţi muncitorii, interesându-se îndeaproape de evoluţia montajului! Văzându-l atât de modest, liniştit şi atent la discuţiile tehnice, mi-am dorit să mă fac şi eu pilot de elicopter!! Iată-mă acum un pilot de elicopter apreciat de multă lume, asta pentru că l-am copiat şi mi-am dorit să ajung ca EL !!…RESPECT Petre Cristescu, cunoscut ca nea TITI CRISTESCU!!

asab + elicopter

(Membrii Asociatiei Aviatorilor Brasoveni pe platforma IAR Brasov, foto de Maior (r.) (V.R.) Atanasie Petrescu)

Municipiul Roşiorii de Vede nu l-a uitat pe aviatorul Petre Cristescu. După ce, la 6 noiembrie 2003, în cadrul unui amplu simpozion, personalitatea sa a fost evocată de către prof. Mihai-Athanasie Petrescu, cu câţiva ani mai târziu o delegaţie a Asociaţiei Aviatorilor Braşoveni a adus la Roşiori o placă de marmură care a fost expusă în Muzeul Municipal de Istorie “Petre Voivozeanu”.

 

BIBLIOGRAFIE

 

Col. (r.) Ilie CÂRSTEA Din amintirile unui pilot de încercare, Bucureşti, Editura Arefeana, 2008

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

PORTRET DE AVIATOR: FLORIAN PASCU de Mihai-Athanasie Petrescu

FLORIAN PASCU

IMG_20150213_0005 - Copy

Acela care, peste ani, avea să fie cunoscut printre colegii lui zburători cu “call sign-ul” Tasonelu’ mic, s-a născut la 14 aprilie1957, în Troianul (atunci Belitori), judeţul Teleorman. Şi-a început studiile în comuna natală, continuând la Bucureşti, unde a învăţat la Liceul de Electronică, după care, alegând să facă o carieră în aviaţie, s-a îndreptat către Şcoala Militară de Ofiţeri de Aviaţie de la Bobocu, unde a optat pentru aviaţia civilă. A zburat timp de 32 de ani, realizând un total de aproximativ 15300 de ore pe diferite tipuri de aeronave, la aviaţia utilitară şi apoi la Compania Naţională TAROM.

Ar putea părea ciudat ca un băiat care a copilărit într-o zonă geografică unde nu există nici un fel de teren de aviaţie să se orienteze spre acest tip de activitate. Dar Dl. Florian Pascu are o explicaţie foarte frumoasă şi simplă pentru aceasta:

În perioada claselor I – VIII am fost atras de electronică şi machete de avion. Am fost abonat la revistele Racheta şi Tehnium, care au reprezentat pentru mine orientarea către mecanică şi electronică. În acea perioadă am încercat să construiesc o machetă de avion, dar, din lipsa materialelor speciale, nu am reuşit să o termin. După plecarea la Bucureşti, la liceu, deşi materialele erau uşor de procurat, lipsa banilor m-a făcut să renunţ la această idee. Am început să mă ocup mai mult de electronică, iar acest lucru m-a ajutat mai târziu în toate şcolile de aviaţie pe care le-am urmat. În ultimul an de liceu am început din nou să mă gândesc la aviaţie, să devin pilot. La acest lucru m-au ajutat mai multe întâmplări din acea perioadă. Tatăl meu are un frate care în perioada aceea era primarul comunei Zâmbreasca, judeţul Teleorman. Acest unchi avea un prieten pilot la aviaţia utilitară. Ei au venit în vizită la Troianul şi aşa am făcut cunoştintă. Aşa am aflat pentru prima oară amănunte din viaţa de pilot. Un alt episod a fost acela când, la noi în sat, a venit un elicopter utilitar. În acest fel am hotărât să urmez şcoala de aviaţie. După terminarea liceului urma să plec în armată, aşa că am primit ordinul de încorporare. Am mers la Alexandria, la Centrul Militar Judeţean şi am depus cerere pentru înscriere la examen la  Şcoala de Aviaţie “Aurel Vlaicu” de la Bobocu, judeţul Buzău.

În acei ani, prima aeronavă cu care făceau cunoştinţă elevii şcolii de la Bobocu era avionul cu motor clasic, cu piston, IAR-823, de fabricaţie românească. Florian Pascu a făcut numărul necesar de ore de zbor în dublă comandă pe acest avion, având în dreapta instructorii şcolii, tineri locotenenţi, specializaţi pentru această etapă.

După ce a decis să continue în aviaţia civilă, Florian Pascu a continuat doi ani zborul de instruire pe avionul Antonov AN-2.

În 1980, după ce a absolvit şcoala, dl. Pascu a fost repartizat la Aerobaza Piteşti a Aviaţiei Utilitare, unde a continuat să zboare avionul AN-2. Spune domnia sa: ”Ca pilot în aviaţia utilitară, am zburat în toate regiunile ţării, la munte, la câmpie. Acest lucru a dus la cunoaşterea multor locuri şi oameni, dar locul în care m-am născut a rămas pentru totdeauna în sufletul meu”. Aici a devenit comandant şi instructor pe avionul AN-2 şi a zburat 2572 de ore în misiuni utilitare în agricultură. Toate orele de zbor au fost executate cu vederea solului (VFR).

Pentru că orice om aspiră la perfecţionare, Florian Pascu a început, în 1987, cursul de calificare pe avionul bimotor BN-2 Islander, obţinând şi calificarea pentru zborul instrumental (IFR), necesară pentru a deveni pilot de linie. Desigur, a urmat trecerea la compania naţională de transporturi aeriene TAROM, unde a pilotat, timp de opt ani, avioane de pasageri Antonov AN-24. Nu mai puţin de 3200 de ore a adunat Florian Pascu pe AN-24, devenind comandant şi instructor pe acest tip de avion.

Odată cu renunţarea de către TAROM la avioanele sovietice AN-24 şi achiziţionarea noului bimotor turbopropulsor ATR-42, pilotul teleormănean a făcut trecerea pe această nouă aeronavă. A început cursurile în anul 1997, în Franţa, la Toulouse, acolo unde se află producătorul ATR-ului. Devenind, de asemenea comandant şi instructor pe ATR 42-300 şi ATR 42-500, a totalizat 4033 de ore de zbor.

A urmat etapa avioanelor cu reacţie. Din anul 2000 a început trecerea pe Boeing-737, avionul reactive mediu curier aflat în dotarea TAROM. Până în 2008, Florian Pascu a realizat 5342 ore de zbor pe Boeing, unind Bucureştiul, pe calea aerului, cu numeroase aeroporturi din Europa, Africa şi Asia.

 

Între 1980 şi 2012, adică peste 30 de ani de carieră aviatică, a totalizat peste 15000 de ore de zbor. În ţară a decolat de pe toate aeroporturile în curse de transport pasageri, acestea fiind:

 

  • Timişoara
  • Arad
  • Baia Mare
  • Satu Mare
  • Cluj-Napoca
  • Târgu Mureş
  • Iaşi
  • Suceava
  • Tulcea
  • Constanţa
  • Craiova
  • Caransebeş
  • Sibiu
  • Bucureşti Otopeni
  • Bucureşti Băneasa

 

De asemenea, a aterizat şi a decolat în aproape toată Europa, dar şi pe alte continente, după cum urmează:

 

  • Bulgaria
  • Grecia
  • Turcia
  • Israel
  • Cipru
  • Siria
  • Liban
  • Egipt
  • Iugoslavia
  • Slovenia
  • Slovacia
  • Belgia
  • Suedia
  • Norvegia
  • Italia
  • Germania
  • Franţa
  • Anglia
  • Austria
  • Spania
  • Ungaria
  • Republica Moldova
  • Ukraina
  • Polonia
  • Cehia
  • Tunisia
  • Olanda
  • Elveţia
  • Siria

 

A zburat pe aeroporturile:

 

  • Sofia
  • Atena
  • Salonic
  • Rodos
  • Larnaca
  • Amann
  • Damasc
  • Bodrum
  • Antalia
  • Cairo
  • Belgrad
  • Bruxelles
  • Stokholm
  • Evenes
  • Roma
  • Malpensa
  • Bergamo
  • Milano
  • Verona
  • Ancona
  • Trevizo
  • Torino
  • Berlin
  • Malaga
  • Dusseldorf
  • Frankfurt
  • Stuttgart
  • Paris
  • Londra
  • Dubai
  • Viena
  • Madrid
  • Barcelona
  • Valencia
  • Ibiza
  • Budapesta
  • Chişinău
  • Kiev
  • Warşovia
  • Praga
  • Tunis
  • Amsterdam
  • Copenhaga
  • Sharm el Sheikh
  • Hurgada
  • Tel Aviv

 

 

Meseria de pilot nu este uşoară, dar oferă multe satisfacţii. Florian Pascu notează: Aş putea spune că, din miile de zboruri pe care le-am executat, un zbor pe aceeaşi rută şi în aceeaşi zi nu seamană cu precedentul. Zborul de noapte diferă foarte mult de cel de zi, zborul VFR diferă de zborul IFR, zborul în condiţii normale de cel în condiţii meteo grele, cu decolare sau aterizare la limita vizibilităţii verticale sau orizontale. Toate acestea fac ca oricare zbor să fie unic, iar la încheierea lui să ai satisfacţia că pasagerii au aplaudat, bucuroşi că au ajuns cu bine la destinaţie. Fiecare zbor trebuie pregătit cu foarte mare atenţie, pentru a Evita incidente sau accidente. De foarte multe ori trebuie să renunţi la sărbători religioase, onomastice, zile de odihnă legale, pentru a pleca în cursă. Se cere multă răbdare şi înţelegere la fiecare cursă. Această meserie, dacă nu o faci din dragoste şi pasiune, poate devein o povară. Personal, dacă aş fi pus în situaţia de a alege din nou, tot pentru meseria de pilot aş opta. Chiar dacă treci prin evenimente neplăcute, trebuie să ai curajul de a continua. Am avut doua incidente importante în peste 30 de ani de activitate ca pilot şi aproximativ 15300 de ore de zbo, dar , totuşi, avionul este un mijloc de transport sigur. Frumuseţea zborului în sine nu cred că poate fi redată prin cuvinte. Dacă eşti îndrăgostit de zbor este acelaşi lucru ca atunci când te îndrăgosteşti de o femeie foarte frumoasă şi nu poţi renunţa la această dragoste, deşi ţi se spune că se poate termina şi în mod neplăcut.

Ajungând la capitolul situaţii deosebite, Florian Pascu îşi aminteşte: “Da, am avut şi aşa ceva. La aviaţia utilitară, am avut o mulţime de probleme, să le numim minore, pe care le-am rezovat cu bine.

Ca pilot de linie, pot aminti trei parbrize fisurate în timpul zborului, pe care le înscriu la capitolul probleme minore.

Un incident mai puţin plăcut a fost pe aeroportul Bacău, din cauza unei defecţiuni la un agregat foarte important al motorului. Acesta s-a accelerat necomandat la putere maximă în timpul rulajului pe una din căile de rulaj. Din cauza tracţiunii asimetrice şi a faptului că pe calea de rulaj era zăpadă, cu un vânt din spate destul de puternic, am fost scos în afara căii de rulaj. Cu acest prilej s-a ajuns la concluzia că acel agregat trebuie demontat şi dus la fabrică după 10.000 de ore de funcţionare. După cum se ştie, multe catastrofe au fost din cauza unei piese minuscule în comparaţie cu dimensiunea unei aeronave.

Al doilea incident a fost pe aeroportul din Budapesta, când, imediat după decolare, unul dintre motoare s-a defectat . o paletă de la turbine de înaltă presiune s-a rupt din cauza turaţiei (33.000 rpm), a perforat camera de ardere şi a tăiat o conductă de ulei. A urmat trepidajul, pompajul care a dus la spargerea unui rulment şi blocarea totală a turbinei, urmată la rândul ei de incendiul provocat de uleiul care s-a scurs din conducta tăiată. Tot acest fenomen s-a petrecut în câteva secunde. Am reuşit să stabilizăm avionul, să stigem incendiul şi să aterizăm de urgenţă cu un singur motor. Cazul este unul dificil din cauza înălţimii mici, a vitezei scăzute după decolare; din cauza posibilelor obstacole după decolare, rata de urcare cu un singur motor se înjumătăţeşte. Conlucrarea dintre copilot şi comandant în aceste cazuri special este esenţială, acest lucru evitând o posibilă catastrofă.

După o viaţă de zburător, în care a străbătut milioane de kilometri în cele peste 15300 de ore de zbor, Florian Pascu s-a retras, în 2012. Chiar dacă a zburat pe toate meridianele, el se simte tot teleormănean. “Bunicii şi străbunicii mei s-au născut şi au trait în această comună. Majoritatea rudelor, unchi, mătuşi, verişori, locuiesc în acest judeţ. Acest lucru a dus la menţinerea legăturii permanente cu aceste locuri. Am construit o casă în locul în care m-am născut şi, ca pensionar, îmi petrec majoritatea timpului la Troianul. Am fost şi rămân teleormanean!

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

DORU DAVIDOVICI – DUPĂ DOUĂZECI DE ANI de Mihai-Athanasie Petrescu

S-a spus de multe ori că scriitorul are o singură profesie : aceea de a aşterne cuvinte pe hârtie pentru ca alţii să le citească. Orice altceva ar face omul respectiv în viaţă nu este decât un mijloc de a-şi câştiga existenţa.
Că nu este chiar aşa au demonstrat mulţi mari autori, iar printre aceştia un loc important îi aparţine prozatorului şi poetului Doru Davidovici. Acela pentru care profesiunea (de pilot de vânătoare pe avioane supersonice) nu a fost doar un mod de a-şi asigura cele necesare existenţei, ci existenţa însăşi, iar a doua ocupaţie a sa, cea de scriitor, nu a fost altceva decât o posibilitate de a continua să zboare şi după hangararea MiG-ului. Zborul şi scrisul au fost pentru el complementul celorlalte activităţi vitale ale fiinţei umane: respiraţia, hrana, dragostea.
Doru Davidovici s-a născut la 6 iulie 1945. A urmat cursurile Şcolii Superioare de Ofiţeri Activi de Aviaţie, pe care a absolvit-o în anul 1967, cu gradul de locotenent aviator ale Academiei Militare, între 1977 – 1979. A lucrat ca pilot la Regimentul 86 Vânătoare, la Borcea, aerodromul pe care l-a ilustrat atât de frumos în cărţile sale. A îndeplinit şi funcţiile de inspector pentru aviaţia de vânătoare în Comandamentul Aviaţiei Militare între 1981 – 1986 şi instructor cu întrebuinţarea în luptă a aviaţiei în Regimentul 86 Aviaţie vânătoare în perioada 1986 – 1989.
Este autorul următoarelor cărţi : Caii de la Voroneţ (1974), Insula nevăzută (1976), Ridică-te şi mergi, Intrarea Actorilor (1977), Zeiţa de Oricalc (1977), Celula de Alarmă (1979), Culoarea Cerului
(1981), Aripi de Argint (1983), Lumi Galactice (1986), V de la Victorie (1987), Dezmintire la Mit (1991, Ediţie postumă).
Majoritatea cărţilor sunt romane, scrise la persoana I, pot fi considerate adevărate confesiuni, sau poate rugăciuni ale unui om care vrea cu tot dinadinsul să trăiască mai sus şi mai repede. Pilotul de vânătoare – personaj al cărţilor lui, alter-ego-ul său, trăieşte cu adevărat numai în zbor, în carlinga avionului supersonic. Acolo el se simte om, pasăre, zeu, (poate chiar extraterestru ?), prin avionul său ia legătura cu civilizaţia pământeană (şi cu altele, de pe planete neştiute), cu colegii lui de şcoală militară, de regiment, sau chiar din OZN-uri. MiG-ul 21, cu aripile sale de dural argintiu, este unealta perfectă, care îl ţine în viaţă, îl ajută să îşi facă datoria faţă de ţară, cu care urmăreşte răufăcătorii, şi pe care îl iubesc şi îl respectă până şi invadatorii veniţi din spaţiu. În jurul celor doi – pilot şi avion (sau poate unul singur?)– există şi se mişcă numeroase alte personaje: alţi piloţi, alte avioane, fete, femei, copii, căţelul Thomas, Dacia albastră (culoarea cerului), ofiţerul meteo, mirosul de kerosen ars, elicoptere, comandanţi, evenimente normale de zbor, catastrofe, misiuni, avioane de pasageri, nori, înălţimi, aparate de navigaţie şi radiolocaţie, paraşute, alte înălţimi, alte aeronave, alte misiuni.
Dar personajul principal al tuturor cărţilor davidoviciene este zborul. Zborul ca artă, zborul ca luptă, zborul ca misiune, zborul ca supremă împlinire, zborul ca eşec, zborul ca evadare. Un zbor care se încheie, ca şi viaţa, fie în apoteoză, cu conştiinţa performanţei, a misiunii îndeplinite, fie în catastrofă, existenţa pilotului fiind pulverizată în mii de atomi printre atomii de kerozen, de dural şi plexiglas, ca într-o eternă simbioză între om şi maşină, morţi amândoi în aceeaşi secundă.
Doru Davidovici a zburat şi a scris în perioada comunistă. Cu greu puteau atunci trece de cenzură textele literare cu adevărat valoroase dacă nu conţineau necesara „porţie de preamărire a conducătoului”. Totuşi, la Doru această componentă lipseşte. Ba chiar mai mult, măreaţa societate socialistă nu se ghiceşte de loc, înlocuită fiind cu viteza supersonică, cu voltijele MiG-ului în stratosferă sau în rassemotte, sau de denumiri geografice exotice, ori cu termeni tehnici, străini, poate, pentru mulţi cititori, dar cu atât mai atrăgători (poate tocmai de aceea, după ce închideau o carte cu numele lui Doru pe copertă, mulţi cititori la vârsta adolescenţei alegeau cariera de pilot militar?).
Nici n-ar fi putut fi altfel: faptul că Davidovici era un ofiţer excepţional şi un pilot desăvârşit ar putea să ne facă să credem că era un om absolut conformist. Cine, Doru? În nici un caz! Era conştient de necesitatea de a respecta tot ce ţine de siguranţa zborului sau de disciplina de cazarmă, dar personajele cărţilor lui îl trădează: aterizează supersonicul pe autostradă, spre a urmări maşina unor spioni sau coboară în picaj deasupra unui cinematograf şi are timp să vadă şi să recunoască diva de pe ecran, după care recâştigă altitudine în cel mai simplu mod pentru un MiG, executând o şandelă în forţaj, fără să se gândească la bietele timpane ale spectatorilor. Exemplele ar putea continua.
Să-l clasificăm romancier romantic? Sau S.F.? Sau poate ozenolog, după lectura „Lumilor galactice”? Ori poet, sau autor pentru copii? Este toate acestea, sau poate nu este nici una dintre ele, ci doar un pilot care vrea şi ştie să scrie un altfel de raport în carnetele de zbor?

La 20 aprilie 1989, în timpul unui zbor de şcoală cu o dublă MiG 21, având în cabina a doua, ca elev, pe locotenentul-major Dumitru Petra, locotenent-colonelul aviator Doru Davidovici refuză să catapulteze în momentul opririi motorului pe panta de aterizare, exact după terminarea virajului patru. Prietenul şi elevul său (în ale zborului, dar şi în ale scrisului, regretatul comandor Dumitru Berbunschi descrie acel moment tragic cu înţelegerea pilotului. Avionul este una cu omul, avionul nu trebuie să moară atâta timp cât mai există o speranţă. Iar Doru a sperat până dincolo de ultima secundă că motorul nu îl va trăda. Nu a fost aşa: au căzut toţi trei, la numai trei kilometri de pragul pistei.
A rămas o colecţie de cărţi aproape imposibil de găsit în magazine, sau poate doar la preţuri exorbitante, au mai rămas câteva fragmente de dural, un drapel, o amintire …
Ba nu: fiul său, Ştefan Davidovici are dreptate! Privind la mulţimea de oameni veniţi, luni, 20 aprilie 2009 la Muzeul Aviaţiei, unii, chiar de la mari distanţe, pentru a participa la comemorarea lui Doru Davidovici după 20 de ani, Ştefan a spus: „Tatăl meu nu a murit! Când vă văd pe dumneavoastră aici îmi dau seama cât de mult a fost iubit de cei care l-au cunoscut personal, ca şi de cei care l-au cunoscut numai din cărţile sale, îmi dau seama că e viu, că el trăieşte şi va trăi prin dumneavoastră!”

 

22.04.2009

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete

110 ANI DE LA PRIMUL ZBOR AL LUI TRAIAN VUIA! de Mihai-Athanasie Petrescu

Traian_Vuia_zborOmenirea ne datorează nouă, românilor, primul zbor al unui avion ! Iar noi, la rândul nostru, datorăm această mare onoare lui Traian Vuia.
V. s-a născut la 17 august 1872 în satul bănăţean Surducul-Mic, părinţii săi fiind agricultori. Şi-a început studiile la Bujor, le-a continuat la Făget, iar liceul l-a absolvit la Lugoj, dovedindu-şi încă din coplilărie remarcabila capacitate intelectuală. În 1881, învăţătorul său de la Făget a ridicat un zmeu. Copilul Vuia a fost fermecat de această primă maşină zburătoare din viaţa sa şi a hotărât să îşi dedice viaţa visului de a se desprinde de pământ.
Prima etapă a fost opţiunea pentru Şcoala Politehnică din Budapesta, secţia mecanică. Din păcate, lipsa resurselor materiale l-a făcut să renunţe după numai un an, când s-a reînscris la Drept, acolo având timp să muncească în birouri avocăţeşti pentru a se întreţine. La 6 mai 1901, V. a susţinut teza cu titlul „Militarism şi industrialism, regimu de statu şi de contractu”, obţinând astfel titlul de doctor în drept. Cu toate acestea, pasiunea pentru mecanică nu l-a părăsit nici un moment, astfel că în iarna lui 1901 proiectul maşinii sale zburătoare era aproape gata. Era însă nevoie şi de un sponsor care să sprijine material construirea aparatului. Statul i-a refuzat orice ajutor, iar prietenii săi din Lugoj nu erau de loc bogaţi.
De aceea, la 27 iunie 1902, V. pleacă la Paris, luând cu el şi macheta viitorului avion.
Capitala Franţei era în acea perioadă şi capitala europeană a cercetătorilor în domeniul aeronauticii şi câmpul de bătaie dintre susţinătorii aparatelor mai uşoare sau mai grele decât aerul. Dat fiind faptul că faimosul brazilian Alberto Santos-Dumont reuşise de curând să survoleze Parisul, ocolind Turnul Eiffel cu un dirijabil de construcţie proprie, făcuse ca balanţa să se încline în favoarea baloanelor, astfel că memoriul pe care V. l-a depus la Academia de Ştiinţe la 16 februarie 1903 şi care prezenta atât principiul, cât şi soluţiile constructive pentru aparatul său (“Proiect de aeroplan-automobil” este menţionat în majoritatea revistelor ştiinţifice ale momentului) a fost primit cu totală neîncredere. Comisia, formată din mari somităţi ale aeronauticii şi prezidată de academicianul Bouquet de la Grye a clasat memoriul românului, cu menţinea “mai greu decât aerul este o himeră”. Fără a se lăsa descurajat, V. înaintează, la 15 mai 1903, şi o cerere de brevetare a invenţiei sale “Aeroplanul-automobil”, soluţionată cu brevetul 332106, eliberat la 17 august 1903 şi publicat la 16 octombrie acelaşi an. Deci cu câteva luni înainte de primul zbor al fraţilor Wright de la Kitty Hawk, ceea ce demonstrează întâietatea inventatorului român. Din păcate, din nou se face simţită lipsa resurselor băneşti, astfel încât construcţia aparatului întârzie. În ajutor îi sar atunci prietenii români, care reuşesc să colecteze suma de 180o de coroane austriece (aproximativ 2000 de franci francezi, cu care inventatorul a şi pornit la realizarea maşinii sale încă din 1903. În anul următor începe şi construcţia motorului, aparatul fiind gata în decembrie 1905.
E drept ca aparate de zbor mai evoluaseră până atunci, în special planoare şi doar un singur aparat cu motor, cel al americanilor Wright, despre care încă nu se auzise în Europa. Dar avionul lui V. era complet novator, prin:

– prezenţa trenului de aterizare cu roţi pneumatice, sistem contestat de majoritatea constructorilor de atunci, dar preluat imediat de aceştia;
– formula monoplan, cu aripa sus, de asemenea contestată, dar care s-a dovedit de-a lungul anilor cea mai bună;
– principiul unei singure elice; până atunci toţi experimentatorii adoptau soluţia cu două elici care să se rotească în sensuri contrare, pentru a anihila cuplul; V. a folosit o singură elice, pentru uşurarea aparatului;
– forma aripei ca şi dispunerea organelor de cârmuire erau astfel gândite încât să asigure un echilibru perfect în timpul zborului;
– motorul însuşi, conceput tot de V., era revoluţionar: extrem de uşor pentru puterea sa, acesta era bazat pe forţa aburului obţinut prin descompunerea acidului carbonic; marele său dezavantaj consta în autonomia foarte redusă: doar 5 minute de funcţionare…
Pentru a încerca avionul, pe care l-a botezat “Vuia 1”, inventatorul l-a transportat la Montesson, nu departe de Paris, unde se găsea un drum (orientat spre Sena) puţin folosit. Cu puţin înainte de sfârşitul anului 1905 a avut loc primul test, în care aparatul a rulat pe sol, atingând viteza de 40 km/h. Din păcate, V. a răcit puternic, ceea ce l-a împiedicat să continue. A reluat încercările la 5 februarie 1906, culminând cu evenimentul de la 18 martie 1906: în acea zi, românul Traian Vuia a reuşit să se desprindă de sol, a zburat pe distanţa de 12 metri la altitudinea de 0,6 – 1 m, şi aterizat lin pe toate roţile. A fost primul zbor din istorie al unui avion! Din păcate, nici un oficial al Academiei sau al Federaţiilor aeronautice nu era prezent pentru a-l omologa, de aceea mulţi l-au ignorat sau contestat, atribuindu-i acest merit lui Santos Dumont, care avea să realizeze primele zboruri de abia în septembrie în acelaşi an.
În urma acestei experienţe, inventatorul a tras unele concluzii, care l-au ajutat să îşi dezvolte aparatul. A modificat forma aripii, a adaptat un motor mai puternic (“Antoinette” de 24 CP, realizat de Léon Levavasseur, motor cu o carieră remarcabilă deja, fiind folosit şi la dirijabile) şi a schimbat unghiul de incidenţă, aparatul astfel obţinut fiind numit “Vuia 2”. Testele au fost continuate pe câmpul de manevră al armatei de la Issy-les-Moulineaux, după 24 iunie 1906, şi la Bagatelle, la 27 iulie 1907, când, după un zbor de peste 70 m, aparatul a fost deteriorat la aterizare. Acest eveniment reprezintă şi ultimul zbor al lui V., care, în criză financiară, a fost nevoit să abandoneze.
Următorea etapă a activităţii lui V. o constituie experimentele în vederea realizării zborului vertical. În 1914, el a început unele studii pentru construirea unui elicopter, fiind nevoit să le întrerupă din pricina izbucnirii războiului. (În timpul primului Război Mondial, V., care primise cetăţenia franceză, a fost concentrat pentru a face parte dintr-o comisie de omologare pentru armament.) Dar în 1915 şi 1916 el şi-a continuat experienţele, al căror rezultat a fost publicat în revista “L’Atmosphère”. În 1918 a fost construit şi prima variantă de elicopter, “Vuia nr. 1”, testat în 1920, la Juvissy, folosind în loc de motor forţa unui ciclist. S-a atins o înălţime de 10 metri. Al doilea elicopter, “Vuia nr. 2”, se deosebea de primul prin prezenţa unui motor de 8 CP şi a fost încercat în zbor la Juvissy, apoi, după echiparea cu un motor şi mai puternic (16 CP), la Issy-les-Moulineaux. Performanţa obţinută cu acesta a fost un zbor la altitudinea de 8 metri şi pe o distanţă de 80 m, la comenzi aflându-se prietenul lui V. Marcel Yvonneau. Toate aceste experimente au fost urmărite cu atenţie de specialişti şi de presă şi sunt menţionate în revistele timpului. Din păcate, tot lipsa de bani l-a făcut pe inventatorul român să abandoneze aceste lucrări. Elicopterul, rămas într-un hangar de la Issy-les-Moulineaux, a fost vandalizat de persoane rău intenţionate.
O altă preocupare a lui V. a fost dezvoltarea unui motor cu aburi foarte performant. Realizarea sa a fost extrem de reuşită, motoare marca Vuia fiind folosite mult timp în industrie, chiar dacă exista concurenţa motoarelor cu ardere internă sau a celor electrice.
După o viaţă petrecută departe de ţara sa, dar fără a pierde niciodată contactul cu românii, pe care i-a iubit şi sprijinit cu toată puterea, V. a revenit în România în 1950. Era însă bătrân şi foarte bolnav. A murit la 2 septembrie 1950, fiind înhumat la cimitirul Bellu.

vuia

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete

AMINTIREA LUI … de Mihai-Athanasie Petrescu

Traversam acea perioada din an cand prietenul nostru, primul „milenar”, FLORIAN TROSCOT revine mai intens in amintirile noastre, ale amicilor sai literari. Ne-a parasit pe 13 iulie 2005, si poate de acolo unde e acum se uita cu oarece manie, sau poate intelegere, inapoi spre „Mileniul 3”, Asociatia pe care el a inventat-o, a botezat-o si a ajutat-o sa se afirme in lumea culturala.

Reproduc, mai jos, un text pe care l-am propus ziarului DRUM la cateva zile dupa ce ne-am despartit de Florin, si care a fost preluat in volomul postum „PREA SCURTA NOASTRA TRECERE”.

Amintirea LUI

DSC00015

În copilărie, Teleormanul a fost pentru mine o ţară străină, un ţinut unde oamenii umblă în general, desculţi, repetă de două ori fiecare vorbă rostită şi înjură mult şi pitoresc. O imagine proiectată în cugetul meu de lectura lui Preda sau Stancu.

Apoi Teleormanul a încetat să mai fie un ţinut exotic; în cei…mulţi ani de activitate didactică în mediul rural am găsit aceleaşi elemente, dar de data asta clare, motivate.

Iar după ce am înţeles cum se trăieşte în această zonă a ţării, am citit un nou autor, care descria în alt fel ceea ce văzusem cu ochii şi urechile mele. Imediat am simţit nevoia să-l combat. Nu pentru că aş fi găsit neadevăruri, ci pentru că voiam să confrunt propriile-mi observaţii cu ale sale, cere erau, desigur, mai profunde, trăite.

Aceste discuţii începute în cadrul cenaclului literar roşiorean au continuat în biroul lui de la fabrica de pâine, un loc unde amicii lui literari erau întotdeauna oaspeţi dragi.

Cu timpul am devenit prieteni. Am învăţat drumul către „Spicul”, pe care l-am străbătut de zeci, poate de sute de ori. Am venit să te sabotez, îi spuneam, iar el înţelegea gluma şi primea o nouă discuţie.

Tot în biroul lui m-a chemat odată, să-mi anunţe vestea pe care toţi o aşteptam: „Mi-a apărut volumul; iată-l!” Am sărbătorit evenimentul împreună, el mi-a povestit câteva dintre momentele grele ale creaţiei, cum a trecut prin furcile caudine ale traseului editorial, cum a ales titlul şi de ce a dedicat cartea părinţilor săi. În acel moment Florin mi-a dezvăluit o latură a personalităţii sale pe care nu i-o bănuiam, pe care o ţinea ascunsă sub voalul Fecioarei care ne caracterizează pe amândoi. Poate atunci l-am înţeles cu adevărat, poate atunci am început să-l apreciez mai aproape de valoarea sa.

Au fost câţiva ani (prea puţini) de frumoasă prietenie. El mi-a tehnoredactat, pentru că eu încă nu ştiam să folosesc computerul, o traducere de aproape 200 de pagini, dar tot el m-a învăţat să folosesc un calculator, arătându-mi cu răbdare (nu era el învăţător?) caracteristicile Word-ului.

La începutul lui 2000, atunci când ne întâlneam la Castelul de gunoi, (acolo primisem un loc pentru sediu), nea Paul Amet a avut ideea să ne oficializăm, să înfiinţăm o Asociaţie culturală. La lumina telefonului său mobil, Florin a alcătuit un proces-verbal, aruncând, la plesneală, propunerea Mileniul 3. Tot el a găsit cadrul juridic adecvat pentru demararea formalităţilor.

În 2002, când în lipsă de spaţiu, ( ne-au scos şi din ghena de gunoi) milenarii se întâlneau în Biroul lui juridic. Acolo s-a lansat ideea antologiei. După mai bine de un an, de chinuri ale facerii, când tot materialul a trecut prin calculatorul său, plus audienţele la Primărie pentru aprobarea fondurilor necesare, cartea a apărut, dar spre ruşinea noastră nu cu numele celor care au iniţiat-o, muncit-o.

Sunt atâtea de spus despre Florin Troscot…Sperăm ca volumul său să mai stea mulţi ani în vitrina sediului Asociaţiei Mileniului 3.

Vom continua să facem speculaţii despre conţinutul romanului rămas în manuscris, vom regreta că n-a reuşit să şi-l vadă tipărit, iar traducerea mea va avea în caseta tehnică numele lui. Dar el va lipsi.

Mihai-Athanasie Petrescu

(Drum, anul 70, nr. 382, din 24-30 iulie, 2005)

4 comentarii

Din categoria Portrete