Arhive pe categorii: Portrete

DORU DAVIDOVICI – DUPĂ DOUĂZECI DE ANI de Mihai-Athanasie Petrescu

S-a spus de multe ori că scriitorul are o singură profesie : aceea de a aşterne cuvinte pe hârtie pentru ca alţii să le citească. Orice altceva ar face omul respectiv în viaţă nu este decât un mijloc de a-şi câştiga existenţa.
Că nu este chiar aşa au demonstrat mulţi mari autori, iar printre aceştia un loc important îi aparţine prozatorului şi poetului Doru Davidovici. Acela pentru care profesiunea (de pilot de vânătoare pe avioane supersonice) nu a fost doar un mod de a-şi asigura cele necesare existenţei, ci existenţa însăşi, iar a doua ocupaţie a sa, cea de scriitor, nu a fost altceva decât o posibilitate de a continua să zboare şi după hangararea MiG-ului. Zborul şi scrisul au fost pentru el complementul celorlalte activităţi vitale ale fiinţei umane: respiraţia, hrana, dragostea.
Doru Davidovici s-a născut la 6 iulie 1945. A urmat cursurile Şcolii Superioare de Ofiţeri Activi de Aviaţie, pe care a absolvit-o în anul 1967, cu gradul de locotenent aviator ale Academiei Militare, între 1977 – 1979. A lucrat ca pilot la Regimentul 86 Vânătoare, la Borcea, aerodromul pe care l-a ilustrat atât de frumos în cărţile sale. A îndeplinit şi funcţiile de inspector pentru aviaţia de vânătoare în Comandamentul Aviaţiei Militare între 1981 – 1986 şi instructor cu întrebuinţarea în luptă a aviaţiei în Regimentul 86 Aviaţie vânătoare în perioada 1986 – 1989.
Este autorul următoarelor cărţi : Caii de la Voroneţ (1974), Insula nevăzută (1976), Ridică-te şi mergi, Intrarea Actorilor (1977), Zeiţa de Oricalc (1977), Celula de Alarmă (1979), Culoarea Cerului
(1981), Aripi de Argint (1983), Lumi Galactice (1986), V de la Victorie (1987), Dezmintire la Mit (1991, Ediţie postumă).
Majoritatea cărţilor sunt romane, scrise la persoana I, pot fi considerate adevărate confesiuni, sau poate rugăciuni ale unui om care vrea cu tot dinadinsul să trăiască mai sus şi mai repede. Pilotul de vânătoare – personaj al cărţilor lui, alter-ego-ul său, trăieşte cu adevărat numai în zbor, în carlinga avionului supersonic. Acolo el se simte om, pasăre, zeu, (poate chiar extraterestru ?), prin avionul său ia legătura cu civilizaţia pământeană (şi cu altele, de pe planete neştiute), cu colegii lui de şcoală militară, de regiment, sau chiar din OZN-uri. MiG-ul 21, cu aripile sale de dural argintiu, este unealta perfectă, care îl ţine în viaţă, îl ajută să îşi facă datoria faţă de ţară, cu care urmăreşte răufăcătorii, şi pe care îl iubesc şi îl respectă până şi invadatorii veniţi din spaţiu. În jurul celor doi – pilot şi avion (sau poate unul singur?)– există şi se mişcă numeroase alte personaje: alţi piloţi, alte avioane, fete, femei, copii, căţelul Thomas, Dacia albastră (culoarea cerului), ofiţerul meteo, mirosul de kerosen ars, elicoptere, comandanţi, evenimente normale de zbor, catastrofe, misiuni, avioane de pasageri, nori, înălţimi, aparate de navigaţie şi radiolocaţie, paraşute, alte înălţimi, alte aeronave, alte misiuni.
Dar personajul principal al tuturor cărţilor davidoviciene este zborul. Zborul ca artă, zborul ca luptă, zborul ca misiune, zborul ca supremă împlinire, zborul ca eşec, zborul ca evadare. Un zbor care se încheie, ca şi viaţa, fie în apoteoză, cu conştiinţa performanţei, a misiunii îndeplinite, fie în catastrofă, existenţa pilotului fiind pulverizată în mii de atomi printre atomii de kerozen, de dural şi plexiglas, ca într-o eternă simbioză între om şi maşină, morţi amândoi în aceeaşi secundă.
Doru Davidovici a zburat şi a scris în perioada comunistă. Cu greu puteau atunci trece de cenzură textele literare cu adevărat valoroase dacă nu conţineau necesara „porţie de preamărire a conducătoului”. Totuşi, la Doru această componentă lipseşte. Ba chiar mai mult, măreaţa societate socialistă nu se ghiceşte de loc, înlocuită fiind cu viteza supersonică, cu voltijele MiG-ului în stratosferă sau în rassemotte, sau de denumiri geografice exotice, ori cu termeni tehnici, străini, poate, pentru mulţi cititori, dar cu atât mai atrăgători (poate tocmai de aceea, după ce închideau o carte cu numele lui Doru pe copertă, mulţi cititori la vârsta adolescenţei alegeau cariera de pilot militar?).
Nici n-ar fi putut fi altfel: faptul că Davidovici era un ofiţer excepţional şi un pilot desăvârşit ar putea să ne facă să credem că era un om absolut conformist. Cine, Doru? În nici un caz! Era conştient de necesitatea de a respecta tot ce ţine de siguranţa zborului sau de disciplina de cazarmă, dar personajele cărţilor lui îl trădează: aterizează supersonicul pe autostradă, spre a urmări maşina unor spioni sau coboară în picaj deasupra unui cinematograf şi are timp să vadă şi să recunoască diva de pe ecran, după care recâştigă altitudine în cel mai simplu mod pentru un MiG, executând o şandelă în forţaj, fără să se gândească la bietele timpane ale spectatorilor. Exemplele ar putea continua.
Să-l clasificăm romancier romantic? Sau S.F.? Sau poate ozenolog, după lectura „Lumilor galactice”? Ori poet, sau autor pentru copii? Este toate acestea, sau poate nu este nici una dintre ele, ci doar un pilot care vrea şi ştie să scrie un altfel de raport în carnetele de zbor?

La 20 aprilie 1989, în timpul unui zbor de şcoală cu o dublă MiG 21, având în cabina a doua, ca elev, pe locotenentul-major Dumitru Petra, locotenent-colonelul aviator Doru Davidovici refuză să catapulteze în momentul opririi motorului pe panta de aterizare, exact după terminarea virajului patru. Prietenul şi elevul său (în ale zborului, dar şi în ale scrisului, regretatul comandor Dumitru Berbunschi descrie acel moment tragic cu înţelegerea pilotului. Avionul este una cu omul, avionul nu trebuie să moară atâta timp cât mai există o speranţă. Iar Doru a sperat până dincolo de ultima secundă că motorul nu îl va trăda. Nu a fost aşa: au căzut toţi trei, la numai trei kilometri de pragul pistei.
A rămas o colecţie de cărţi aproape imposibil de găsit în magazine, sau poate doar la preţuri exorbitante, au mai rămas câteva fragmente de dural, un drapel, o amintire …
Ba nu: fiul său, Ştefan Davidovici are dreptate! Privind la mulţimea de oameni veniţi, luni, 20 aprilie 2009 la Muzeul Aviaţiei, unii, chiar de la mari distanţe, pentru a participa la comemorarea lui Doru Davidovici după 20 de ani, Ştefan a spus: „Tatăl meu nu a murit! Când vă văd pe dumneavoastră aici îmi dau seama cât de mult a fost iubit de cei care l-au cunoscut personal, ca şi de cei care l-au cunoscut numai din cărţile sale, îmi dau seama că e viu, că el trăieşte şi va trăi prin dumneavoastră!”

 

22.04.2009

Anunțuri

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete

110 ANI DE LA PRIMUL ZBOR AL LUI TRAIAN VUIA! de Mihai-Athanasie Petrescu

Traian_Vuia_zborOmenirea ne datorează nouă, românilor, primul zbor al unui avion ! Iar noi, la rândul nostru, datorăm această mare onoare lui Traian Vuia.
V. s-a născut la 17 august 1872 în satul bănăţean Surducul-Mic, părinţii săi fiind agricultori. Şi-a început studiile la Bujor, le-a continuat la Făget, iar liceul l-a absolvit la Lugoj, dovedindu-şi încă din coplilărie remarcabila capacitate intelectuală. În 1881, învăţătorul său de la Făget a ridicat un zmeu. Copilul Vuia a fost fermecat de această primă maşină zburătoare din viaţa sa şi a hotărât să îşi dedice viaţa visului de a se desprinde de pământ.
Prima etapă a fost opţiunea pentru Şcoala Politehnică din Budapesta, secţia mecanică. Din păcate, lipsa resurselor materiale l-a făcut să renunţe după numai un an, când s-a reînscris la Drept, acolo având timp să muncească în birouri avocăţeşti pentru a se întreţine. La 6 mai 1901, V. a susţinut teza cu titlul „Militarism şi industrialism, regimu de statu şi de contractu”, obţinând astfel titlul de doctor în drept. Cu toate acestea, pasiunea pentru mecanică nu l-a părăsit nici un moment, astfel că în iarna lui 1901 proiectul maşinii sale zburătoare era aproape gata. Era însă nevoie şi de un sponsor care să sprijine material construirea aparatului. Statul i-a refuzat orice ajutor, iar prietenii săi din Lugoj nu erau de loc bogaţi.
De aceea, la 27 iunie 1902, V. pleacă la Paris, luând cu el şi macheta viitorului avion.
Capitala Franţei era în acea perioadă şi capitala europeană a cercetătorilor în domeniul aeronauticii şi câmpul de bătaie dintre susţinătorii aparatelor mai uşoare sau mai grele decât aerul. Dat fiind faptul că faimosul brazilian Alberto Santos-Dumont reuşise de curând să survoleze Parisul, ocolind Turnul Eiffel cu un dirijabil de construcţie proprie, făcuse ca balanţa să se încline în favoarea baloanelor, astfel că memoriul pe care V. l-a depus la Academia de Ştiinţe la 16 februarie 1903 şi care prezenta atât principiul, cât şi soluţiile constructive pentru aparatul său (“Proiect de aeroplan-automobil” este menţionat în majoritatea revistelor ştiinţifice ale momentului) a fost primit cu totală neîncredere. Comisia, formată din mari somităţi ale aeronauticii şi prezidată de academicianul Bouquet de la Grye a clasat memoriul românului, cu menţinea “mai greu decât aerul este o himeră”. Fără a se lăsa descurajat, V. înaintează, la 15 mai 1903, şi o cerere de brevetare a invenţiei sale “Aeroplanul-automobil”, soluţionată cu brevetul 332106, eliberat la 17 august 1903 şi publicat la 16 octombrie acelaşi an. Deci cu câteva luni înainte de primul zbor al fraţilor Wright de la Kitty Hawk, ceea ce demonstrează întâietatea inventatorului român. Din păcate, din nou se face simţită lipsa resurselor băneşti, astfel încât construcţia aparatului întârzie. În ajutor îi sar atunci prietenii români, care reuşesc să colecteze suma de 180o de coroane austriece (aproximativ 2000 de franci francezi, cu care inventatorul a şi pornit la realizarea maşinii sale încă din 1903. În anul următor începe şi construcţia motorului, aparatul fiind gata în decembrie 1905.
E drept ca aparate de zbor mai evoluaseră până atunci, în special planoare şi doar un singur aparat cu motor, cel al americanilor Wright, despre care încă nu se auzise în Europa. Dar avionul lui V. era complet novator, prin:

– prezenţa trenului de aterizare cu roţi pneumatice, sistem contestat de majoritatea constructorilor de atunci, dar preluat imediat de aceştia;
– formula monoplan, cu aripa sus, de asemenea contestată, dar care s-a dovedit de-a lungul anilor cea mai bună;
– principiul unei singure elice; până atunci toţi experimentatorii adoptau soluţia cu două elici care să se rotească în sensuri contrare, pentru a anihila cuplul; V. a folosit o singură elice, pentru uşurarea aparatului;
– forma aripei ca şi dispunerea organelor de cârmuire erau astfel gândite încât să asigure un echilibru perfect în timpul zborului;
– motorul însuşi, conceput tot de V., era revoluţionar: extrem de uşor pentru puterea sa, acesta era bazat pe forţa aburului obţinut prin descompunerea acidului carbonic; marele său dezavantaj consta în autonomia foarte redusă: doar 5 minute de funcţionare…
Pentru a încerca avionul, pe care l-a botezat “Vuia 1”, inventatorul l-a transportat la Montesson, nu departe de Paris, unde se găsea un drum (orientat spre Sena) puţin folosit. Cu puţin înainte de sfârşitul anului 1905 a avut loc primul test, în care aparatul a rulat pe sol, atingând viteza de 40 km/h. Din păcate, V. a răcit puternic, ceea ce l-a împiedicat să continue. A reluat încercările la 5 februarie 1906, culminând cu evenimentul de la 18 martie 1906: în acea zi, românul Traian Vuia a reuşit să se desprindă de sol, a zburat pe distanţa de 12 metri la altitudinea de 0,6 – 1 m, şi aterizat lin pe toate roţile. A fost primul zbor din istorie al unui avion! Din păcate, nici un oficial al Academiei sau al Federaţiilor aeronautice nu era prezent pentru a-l omologa, de aceea mulţi l-au ignorat sau contestat, atribuindu-i acest merit lui Santos Dumont, care avea să realizeze primele zboruri de abia în septembrie în acelaşi an.
În urma acestei experienţe, inventatorul a tras unele concluzii, care l-au ajutat să îşi dezvolte aparatul. A modificat forma aripii, a adaptat un motor mai puternic (“Antoinette” de 24 CP, realizat de Léon Levavasseur, motor cu o carieră remarcabilă deja, fiind folosit şi la dirijabile) şi a schimbat unghiul de incidenţă, aparatul astfel obţinut fiind numit “Vuia 2”. Testele au fost continuate pe câmpul de manevră al armatei de la Issy-les-Moulineaux, după 24 iunie 1906, şi la Bagatelle, la 27 iulie 1907, când, după un zbor de peste 70 m, aparatul a fost deteriorat la aterizare. Acest eveniment reprezintă şi ultimul zbor al lui V., care, în criză financiară, a fost nevoit să abandoneze.
Următorea etapă a activităţii lui V. o constituie experimentele în vederea realizării zborului vertical. În 1914, el a început unele studii pentru construirea unui elicopter, fiind nevoit să le întrerupă din pricina izbucnirii războiului. (În timpul primului Război Mondial, V., care primise cetăţenia franceză, a fost concentrat pentru a face parte dintr-o comisie de omologare pentru armament.) Dar în 1915 şi 1916 el şi-a continuat experienţele, al căror rezultat a fost publicat în revista “L’Atmosphère”. În 1918 a fost construit şi prima variantă de elicopter, “Vuia nr. 1”, testat în 1920, la Juvissy, folosind în loc de motor forţa unui ciclist. S-a atins o înălţime de 10 metri. Al doilea elicopter, “Vuia nr. 2”, se deosebea de primul prin prezenţa unui motor de 8 CP şi a fost încercat în zbor la Juvissy, apoi, după echiparea cu un motor şi mai puternic (16 CP), la Issy-les-Moulineaux. Performanţa obţinută cu acesta a fost un zbor la altitudinea de 8 metri şi pe o distanţă de 80 m, la comenzi aflându-se prietenul lui V. Marcel Yvonneau. Toate aceste experimente au fost urmărite cu atenţie de specialişti şi de presă şi sunt menţionate în revistele timpului. Din păcate, tot lipsa de bani l-a făcut pe inventatorul român să abandoneze aceste lucrări. Elicopterul, rămas într-un hangar de la Issy-les-Moulineaux, a fost vandalizat de persoane rău intenţionate.
O altă preocupare a lui V. a fost dezvoltarea unui motor cu aburi foarte performant. Realizarea sa a fost extrem de reuşită, motoare marca Vuia fiind folosite mult timp în industrie, chiar dacă exista concurenţa motoarelor cu ardere internă sau a celor electrice.
După o viaţă petrecută departe de ţara sa, dar fără a pierde niciodată contactul cu românii, pe care i-a iubit şi sprijinit cu toată puterea, V. a revenit în România în 1950. Era însă bătrân şi foarte bolnav. A murit la 2 septembrie 1950, fiind înhumat la cimitirul Bellu.

vuia

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete

AMINTIREA LUI … de Mihai-Athanasie Petrescu

Traversam acea perioada din an cand prietenul nostru, primul „milenar”, FLORIAN TROSCOT revine mai intens in amintirile noastre, ale amicilor sai literari. Ne-a parasit pe 13 iulie 2005, si poate de acolo unde e acum se uita cu oarece manie, sau poate intelegere, inapoi spre „Mileniul 3”, Asociatia pe care el a inventat-o, a botezat-o si a ajutat-o sa se afirme in lumea culturala.

Reproduc, mai jos, un text pe care l-am propus ziarului DRUM la cateva zile dupa ce ne-am despartit de Florin, si care a fost preluat in volomul postum „PREA SCURTA NOASTRA TRECERE”.

Amintirea LUI

DSC00015

În copilărie, Teleormanul a fost pentru mine o ţară străină, un ţinut unde oamenii umblă în general, desculţi, repetă de două ori fiecare vorbă rostită şi înjură mult şi pitoresc. O imagine proiectată în cugetul meu de lectura lui Preda sau Stancu.

Apoi Teleormanul a încetat să mai fie un ţinut exotic; în cei…mulţi ani de activitate didactică în mediul rural am găsit aceleaşi elemente, dar de data asta clare, motivate.

Iar după ce am înţeles cum se trăieşte în această zonă a ţării, am citit un nou autor, care descria în alt fel ceea ce văzusem cu ochii şi urechile mele. Imediat am simţit nevoia să-l combat. Nu pentru că aş fi găsit neadevăruri, ci pentru că voiam să confrunt propriile-mi observaţii cu ale sale, cere erau, desigur, mai profunde, trăite.

Aceste discuţii începute în cadrul cenaclului literar roşiorean au continuat în biroul lui de la fabrica de pâine, un loc unde amicii lui literari erau întotdeauna oaspeţi dragi.

Cu timpul am devenit prieteni. Am învăţat drumul către „Spicul”, pe care l-am străbătut de zeci, poate de sute de ori. Am venit să te sabotez, îi spuneam, iar el înţelegea gluma şi primea o nouă discuţie.

Tot în biroul lui m-a chemat odată, să-mi anunţe vestea pe care toţi o aşteptam: „Mi-a apărut volumul; iată-l!” Am sărbătorit evenimentul împreună, el mi-a povestit câteva dintre momentele grele ale creaţiei, cum a trecut prin furcile caudine ale traseului editorial, cum a ales titlul şi de ce a dedicat cartea părinţilor săi. În acel moment Florin mi-a dezvăluit o latură a personalităţii sale pe care nu i-o bănuiam, pe care o ţinea ascunsă sub voalul Fecioarei care ne caracterizează pe amândoi. Poate atunci l-am înţeles cu adevărat, poate atunci am început să-l apreciez mai aproape de valoarea sa.

Au fost câţiva ani (prea puţini) de frumoasă prietenie. El mi-a tehnoredactat, pentru că eu încă nu ştiam să folosesc computerul, o traducere de aproape 200 de pagini, dar tot el m-a învăţat să folosesc un calculator, arătându-mi cu răbdare (nu era el învăţător?) caracteristicile Word-ului.

La începutul lui 2000, atunci când ne întâlneam la Castelul de gunoi, (acolo primisem un loc pentru sediu), nea Paul Amet a avut ideea să ne oficializăm, să înfiinţăm o Asociaţie culturală. La lumina telefonului său mobil, Florin a alcătuit un proces-verbal, aruncând, la plesneală, propunerea Mileniul 3. Tot el a găsit cadrul juridic adecvat pentru demararea formalităţilor.

În 2002, când în lipsă de spaţiu, ( ne-au scos şi din ghena de gunoi) milenarii se întâlneau în Biroul lui juridic. Acolo s-a lansat ideea antologiei. După mai bine de un an, de chinuri ale facerii, când tot materialul a trecut prin calculatorul său, plus audienţele la Primărie pentru aprobarea fondurilor necesare, cartea a apărut, dar spre ruşinea noastră nu cu numele celor care au iniţiat-o, muncit-o.

Sunt atâtea de spus despre Florin Troscot…Sperăm ca volumul său să mai stea mulţi ani în vitrina sediului Asociaţiei Mileniului 3.

Vom continua să facem speculaţii despre conţinutul romanului rămas în manuscris, vom regreta că n-a reuşit să şi-l vadă tipărit, iar traducerea mea va avea în caseta tehnică numele lui. Dar el va lipsi.

Mihai-Athanasie Petrescu

(Drum, anul 70, nr. 382, din 24-30 iulie, 2005)

4 comentarii

Din categoria Portrete

AYRTON SENNA – 20 DE ANI DE LA MOARTE de Mihai-Athanasie Petrescu

Pentru că în aceste zile s-au implinit 20 de ani de la decesul pilotului brazilian, preiau de pe siteul http://www.formula1.com/news/features/2014/5/15778.html câteva cifre privind cariera sa (cu toate ca nu a fost niciodata pilotul meu favorit din Marele Circ)

ayrton

(sursa foto: http://guardianlv.com/2014/01/ayrton-senna-f1-world-champion-to-have-range-of-products-in-his-name/)

Mari Premii la care a luat startul : 161 (al 26lea din toate timpurile)

 

Echipe pentru care a concuratTeams raced for: Patru (Toleman, Lotus, McLaren, Williams)

Titluri de campion mondial: Trei (1988, 1990, 1991)

Victorii în Mari Premii: 41 (al treilea din toate timpurile)
Procentajul victoriilor: 25.46 %
Cel mai mare număr de victorii într-un sezon: Opt (1988)
Cele mai multe victorii consecutive: Patru (1988, 1991)

Pole positions: 65 (al doilea din toate timpurile)
Procentaj pole position : 40.37 %
Most pole positions in one season: 13 (1988, 1989)

Podiumuri: 80 (al patrulea din toate timpurile)
Procentaj Podiumuri: 49.68 %
Numărul maxim de podiumuri într-un sezon: 12 (1991)

Tururi rapide: 19 (al 13lea din toate timpurile)
Procentaj tururi rapide: 11.8 percent
Cele mai multe tururi rapide intr-un sezon: Trei (1985, 1987, 1988, 1989)

Ture de circuit în curse: 8,219 (al 22lea din toate timpurile)
Tururi la conducerea cursei: 2,987 (second all-time)
Procentaj tururi la conducerea cursei: 36.34 %

Primul podium: 1984, Monaco
Varsta la primul podium: 24

Prima victorie: 1985, Portugalia
Vârsta la prima victorie: 25

Ultima victorie: 1993, Australia
Vârsta la ultima victorie: 33

Hat-tricks (pole positionrapid, victorie): Şapte (al şaselea din toate timpurile Grand Slam-uri în carieră (pole position, tur rapid, victorie, la conducerea cursei în toate tururile): Patru (al 4lea din toate timpurile)

Recorduri:
– Cele mai multe victorii consecutive în acelşi Grand Prix (cinci: Monaco, 1989 –1993)
– Cele mai multe victorii la Monaco (şase: 1987, 1989-1993)
– Cele mai multe Pole Positions consecutive (opt: 1988 Marele Premiu al Spaniei – 1989 Marele Premiu al SUA)
– Cele mai multe Pole Positions pe un circuit (opt: Imola)

Ayrton_Senna_1992_Monaco

(sursa foto: http://en.wikipedia.org/wiki/Ayrton_Senna)

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete

OMAGIU de Ioan Vulpoiu si Mihai-Athanasie Petrescu

Chiar daca nu marcam un moment aniversar, aduc in memoria noastra o uriasa personalitate a aripilor romanesti: aviatorul Gheorghe Banciulescu.

Asa cum se va vedea din scurta biografie (publicata in volumul „Zburatori romani”, editura Eurovida M, 2002), in cursul unui raid Paris – Bucuresti, in ziua de 12 septembrie 1926, Gheorghe Banciulescu a percutat vârful Hirshbrun, din Cehia. Ce a urmat atunci, gasim in biografie.

In zilele noastre, oficialitatile din orasul Rýmařov au gasit cu cale sa isi aminteasca de momentul 1926 edificand un monument cu efigia lui Gheorghe Banciulescu. (Povestea monumentului am gasit-o la http://www.amosnews.ro/monument-dedicat-aviatorului-roman-gheorghe-banciulescu-inaugurat-republica-ceha-2013-10-16):

Un monument dedicat militarului şi aviatorului român Gheorghe Bănciulescu (1898-1935), prima persoană din lume care a pilotat un avion având proteze în loc de picioare, va fi inaugurat miercuri, 16 octombrie 2013, în oraşul Rýmařov (Republica Cehă).
La acest eveniment, organizat de primăria oraşul Rýmařov, vor fi prezenți ambasadorul României în Republica Cehă, Daniela Gîtman și o delegaţie a Forţelor Aeriene Române condusă de generalul de flotilă aeriană Cristinel-Reliu Ion, comandantul Flotilei 90 Transport Aerian, alături de autoritățile locale.
„Monumentul devine o mărturie în plus a relaţiilor de prietenie existente între România şi Republica Cehă, raporturi întemeiate pe o tradiţie solidă. Evenimentul este cu atât mai semnificativ cu cât anul acesta se sărbătoreşte, în România, împlinirea a 100 de ani de existenţă a aeronauticii militare române”, a declarat ambasadorul Daniela Gîtman.
Monumentul a fost ridicat în memoria aviatorului Bănciulescu şi în semn de preţuire pentru salvarea vieţii acestuia, în toamna anului 1926, de către medicii de la spitalul din Rýmařov.

„Am convingerea că evenimentul dezvelirii festive a monumentului, precum şi difuzarea, în premieră, la Centrul Cultural din Rýmařov, a filmului documentar Gheorghe Bănciulescu – Şi totuşi voi mai zbura, realizat de regizorul Anca Filoteanu, constituie un prilej important de a prezenta publicului larg povestea remarcabilă a aviatorului român şi legăturile sale cu spaţiul ceh care încep odată cu îngrijirea sa de către medicii de la Rýmařov”, a mai arătat ambasadorul României, Daniela Gîtman.
Astăzi, aerodromul din oraşul Ploieşti poartă numele marelui aviator.
Placa memorială din bronz cu efigia aviatorului Gheorghe Bănciulescu şi vulturul din marmură albă amplasat deasupra acesteia au fost realizate de Statul Major al Forţelor Aeriene Române, în colaborare cu Ambasada României în Republica Cehă, Primăria oraşului Rýmařov, Fundaţia Culturală „Bartoc”, Spitalul Podhorská nemocnice Rýmařov şi cu sprijinul financiar şi logistic al preşedintelui Asociaţiei Românilor din Republica Cehă, ing. Nicolae Dedulea.

Adaug fotografiile pe care, cu amabilitatea-i obisnuita, dl Ioan Vulpoiu, membru al delegatiei Asociatiei Romane pentru Propaganda si Istoria Aviatiei participanta la eveniment, mi le-a pus la dispozitie.

DSC06789DSC06831DSC06826 (2)DSC06902

OMAGIU

 

 

 

Aviatorul cu proteze la ambele picioare

Cdr. (av.) Gheorghe Bănciulescu

În timpul primului râzboi mondial, presa franceză publica povestea aviatorului Dognaux, titrând: “Unui francez îi este suficient un singur picior pentru a străbate cerul”. Căpitanul Dognaux avusese curajul să revină în carlinga unui avion după ce i se amputase un picior.
Ei bine, după aproximativ un deceniu, un român avea să străbata bolta cerească fără nici un picior. Este vorba despre celebrul comandor (av.) Gheorghe Bănciulescu.
Gheorghe Bănciulescu s-a născut la Iaşi, la 28 decembrie 1898. A studiat la Liceul Militar pentru fiii de ofiţeri din “dulcele târg” (tot acolo unde au învăţat, în perioade diferite, Henri Coandă, Andrei Popovici şi Alexandru Papană); în 1914 a devenit elev al Şcolii de ofiţeri de la Botoşani, iar în 1916 a fost înălţat la gradul de sublocotenent de infanterie, plecând, imediat, pe front.
A luptat cu bravură în bătăliile de la Jiu şi Nămoloasa.
După încheierea păcii, el a ales să devină aviator şi s-a înscris la Şcoala de Pilotaj de la Tecuci.
Imediat după obţinerea brevetului, locotenentul Bănciulescu ia iniţiativa efectuării unor raiduri pe distanţe mari. Primul a fost Iaşi – Varşovia – Iaşi, în 1923.
Al doilea urma să fie Bucureşti – Paris – Bucureşti, în 1925. Această călătorie avea să aibă parte, din nefericire, de un sfârşit tragic.
Ca invitat personal al lui H. Potez, patronul uzinei de avioane POTEZ, Bănciulescu a sosit la Paris pentru a recepţiona un avion POTEZ XXV, echipat cu un motor Lorraine, de 459 C.P., pe care trebuia să-l aducă la Bucureşti. Era al doilea aparat, după cel adus, deja, cu peripeţii, de Romeo Popescu. Zborul, fără escală de peste 2000 de kilometri, reprezenta o mare realizare pentru acel moment, atât pentru pilot cât şi pentru avion, de aceea H. Potez se orientase să selecteze unii dintre cei mai vestiţi piloţi din Europa.
Conform planului de zbor, avionul a fost alimentat cu 2,2 tone de benzină şi a decolat de pe Le Bourget la 12 septembrie 1926, ora 5.15, pentru p călătorie de aproximativ 12 ore.
Primele 5 ore s-au scurs fără nici un incident, în afară de faptul că benzina dintr-un rezervor prea plin a ieşit pe la buşon, derutându-l, pentru o clipă, pe pilot.
Aflat însă deasupra Austriei, după ce străbătuseră jumătate din traseu, Bănciulescu s-a pomenit în plină ceaţă. A încercat, deviind de la traseu, să găsească o breşă în masa opacă, dar nu a fost posibil. Singura soluţie rămânea navigaţia cu harta şi busola.
Nu a fost suficient. La ora 10.45, avionul a percutat vârful Hirshbrun, din munţii Boemiei, la numai 20 m. sub creastă. În accident, mecanicul Ioan Stoian a fost ucis, iar Bănciulescu s-a ales cu ambele picioare sfărâmate.
A avut noroc cu câţiva turişti care asistaseră la acident şi care l-au transportat la spitalul din Raimarov. Medicii l-au salvat, dar cu preţul amputării picioarelor de la genunchi.
Gheorghe Bănciulescu a avut tăria să treacă peste acest moment dificil. De abia ieşit din spital, el a depus o muncă enormă pentru a învăţa să meargă cu ajutorul protezelor. Apoi s-a deplasat, din nou, la Paris, pentru a studia noutăţi din domeniul aeronauticii. Cuprins de dorul de a zbura din nou, românul îşi cumpără un automobil, cu care vrea să îşi verifice reflexele şi capacitatea de a manevra comenzile. Deja, pentru el, viitorul este cert: va zbura!
În timpul petrecut la Paris, Gheorghe Bănciulescu s-a întâlnit cu câteva mari personalităţi române: Traian Vuia şi Henri Coandă, pionierii aviaţiei române, care au ştiut să recunoască în compatriotul lor febra care îi mânase şi pe ei spre înălţimi, dar şi pe Nicolae Iorga, mare prieten al zburătorilor, care i-a spus că el însuşi, dacă ar fi mai tânăr, ar participa fără teamă la un raid pilotat de Bănciulescu.
La întoarcerea în ţară, căpitanul Bănciulescu a convins pe toată lumea că poate zbura. Voinţa lui a fost atât de puternică, încât în scurt timp a reuşit să se reobişnuiască cu comenzile avionului, chiar dacă trebuia să acţioneze palonierul cu protezele sale de lemn.
Superiorii lui i-au recunoscut calităţile, avansându-l, rapid, în grad; în 1933 era locotenent-comandor, la 35 de ani!
În acelaşi an, Bănciulescu a avut curajul – pe care i l-a dat buna lui pregătire – să efectueze un nou raid de foarte mare întindere: o călătorie de 8.000 km, în nouă etape, având ca partener la bordul avionului românesc S.E.T.- 41 (biplan, biloc, echipat pentru zborul de noapte şi fără vizibilitate) pe maistrul mecanic Dimitrie Săndulescu. Raidul a unit următoarele oraşe: Bucureşti – Barcelona – Madrid – Paris – Londra – Paris – Praga – Viena – Belgrad – Bucureşti, între 24 iulie şi 9 august.
Tot în 1933, în septembrie, Bănciulescu aduce de la Damasc (via Rayak – Adana) la Bucureşti un avion “Stinson” cu motor de 215 C.P. achiziţionat de preşedintele Federaţiei Aeronautice Internaţionale, prinţul George Valentin Bibescu.
Următorul raid a avut loc în 1934. Gheorghe Bănciulescu a pilotat din nou S.E.T.- 41 pe traseul: Bucureşti – Istambul –Alep – Cairo – Tripoli – Tunis – Roma – Bucureşti. Traversarea Mediteranei, de la Tunis la Palermo, s-a făcut pe ceaţă, pilotul fiind nevoit să zboare la o altitudine foarte mică. O defecţiune tehnică ar fi însemnat sfârşitul…
În 1935, F.A.I. împreună cu guvernul Franţei au hotărât deschiderea unor noi linii aeriene aeriene spre sudul Africii şi spre Asia Mică.
Şeful de cabinet al guvernului francez, Valéry Giscard d’Estaing (viitorul preşedinte al Republicii franceze) este cel care a ales numele lui Bănciulescu dintr-o lungă listă. Se baza pe extraordinara faimă a zburătorului român. F.A.I. a acceptat propunerea şi l-a delegat ca însoţitor pe însuşi preşedintele Federaţiei, G. V. Bibescu. Al treilea membru al echipajului a fost desemnat mecanicul şi radiotelegrafistul Louis Agnus de la Air France. Avionul pus la dispoziţia celor trei a fost un POTEZ 56, pe care pilotul l-a recepţionat la fabrică.
Călătoria a debutat la 13 martie 1935, cu etapa: Paris – Marsilia – Tunis – Napoli – Benghazi – Tripoli – Cairo, 5.000 de kilometri parcurşi în două zile.
A doua etapă, începută la 18 martie, mult mai lungă, a purtat POTEZ 56 până în inima Africii, străbătând aproape 22.000 de kilometri: Cairo Khartoum Abeche Fort Lamy Bangui Bangasson Redjaf Juba Malakal Wadi Halfa Cairo.
31 martie este data decolării pentru a treia şi ultima etapă: Cairo Damasc Palmyra Gaza Cairo.
Zborul a decurs fără nici un incident, dar, la revenirea la Cairo, Bănciulescu a căzut la pat: era contaminat de incurabila gripă africană.
După o scurtă suferinţă, comandorul Gheorghe Bănciulescu a murit la Cairo, la 12 aprilie 1935. Este un mare preţ plătit de aviaţia mondială pentru cucerirea de noi trasee.
Aviatorii români, prin cei şase piloţi (cei mai cunoscuţi fiind Gh. Olteanu, M. Pantazi şi Gh. Jienescu) care chiar în acele zile aterizau la Cairo pentru o escală în raidul lor către Capetown, au prezentat camaradului lor un ultim omagiu chiar în capitala Egiptului.
Readus în ţară cu vaporul “Dacia, corpul lui Gh. Bănciulescu este escortat până la Bucureşti de numeroase avioane, printre care şi cel pilotat de roşioreanca Irina Burnaia. Este înhumat, cu funeralii naţionale, la cimitirul Bellu”.
Meritele comandorului (av.) Gheorghe Bănciulescu au fost recunoscute de autorităţile vremii, el fiind recompensat cu Virtutea Aeronautică românească, în grad de cavaler şi cu Legiunea de onoare, tot în grad de cavaler, din partea Franţei.

 

2 comentarii

Din categoria Portrete

ŞI NOI L-AM AVUT PE VLAICU! de Mihai-Athanasie Petrescu

Un erou al Romanilor, o personalitate pe care nu avem voie sa o uitam!

 

vlaicu vlaicu a (fotografii din colectia cercetatorului de istorie aviatica DAN ANTONIU. Multumesc!)

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete

UN NUME DE LEGENDĂ de Mihai-Athanasie Petrescu

18 August 1944 … Capitanul aviator Alexandru Sebanescu a fost doborat in lupta aeriana.

Era comandantul Grupului 9 Vanatoare si executa o misiune de lupta pentru apararea tarii, care nu era si nu trebuia sa fie „un sat fara caini”.

Este unul dintre cei mai cunoscuti si respectati eroi romani din al doilea Razboi Mondial.

IMG - Copy (2)

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete