Arhive pe categorii: Istorie

MISIUNEA SPATIALA “SOIUZ 40” de Ionela Pana

misiune

Astazi se implinesc 35 de ani de la primul zbor cosmic al unui roman. O frumoasa ocazie de aducere aminte, atat a evenimentului in sine, cat si a sarabatoririi acestuia in 2011, cand eleva PANA IONELA de la Liceul Economic-Administrativ din Rosiori (actualul Liceu Tehnologic „Virgil Madgearu”) a prezentat referatul de fata in cadrul Sesiunii de referate de istorie, obtinand o nemeritata mentiune (ar fi trebuit sa ia Premiul I, si nu numai eu spun asta, ci si specialistii care au asistat la sustinerea referatului). Insatisfactia de la sesiunea de referate a fost, insa, data complet uitarii atunci cand Ionela a sustinut aceeasi lucrare chiar de fata cu eroul ei, dl. General Dumitru-Dorin Prunariu, cu ocazia vizitei domniei sale la Rosiorii de Vede, la 13 decembrie 2011.

389458_302461823121562_1470505876_n

392010_302461596454918_2026187061_n

385422_302461879788223_1192879621_n

MISIUNEA SPATIALA “SOIUZ 40”

 eleva PANA IONELA

LICEUL ECONOMIC-ADMINISTRATIV ROSIORII DE VEDE

 Coordonator: prof. MIHAI-ATANASIE PETRESCU


Multumim in mod special domnului general Dumitru Dorin Prunariu pentru tot sprijinul pe care ni l-a dat la redactarea prezentului material si pentru pentru permisiunea de a utiliza fotografiile din arhiva sa personala.

 

MISIUNEA SPATIALA “SOIUZ 40”

 

Motto:

În cosmos, universul tău apropiat nu mai este reprezentat de casă, stradă, vecini, ci de însăşi planeta natală. Pământul, pe lângă dimensiunea fizică pe care o poţi aprecia direct, la adevărata ei valoare şi măreţie, are şi o puternică dimensiune morală. Dintr-un zbor cosmic te întorci mult mai stăpân pe tine, mai matur, mai apropiat de oameni şi de natură, cu o viziune mult mai globală asupra fenomenelor şi activităţilor terestre. Cu toate că nu eşti singur în aparatul de zbor, singurătatea, acolo sus, e destul de puternică.Te simţi dintr-o dată rupt de ambientul tău natural, în care te-ai născut şi dezvoltat.

Dumitru Dorin Prunariu

 

14 mai 1981, ora 20 si 17 minute – un moment unic, pana acum, in istoria poporului roman: in Uniunea Sovietica a fost lansata nava cosmica Soiuz 40, avand la bord un echipaj romano-sovietic, format din comandantul navei Leonid Popov, pilot cosmonaut, si Dumitru Prunariu, cosmonaut cercetator.

Programul zborului navei Soiuz 40, parte a proiectului international “Interkosmos”,  prevedea cuplarea cu complexul stiintific orbital Saliut 6 si Soiuz T 4. Cosmonautii Popov si Prunariu au efectuat la bordul complexului o serie de cercetari si experimente impreuna cu cosmonautii Kovalionok si Savininih, care se aflau pe o orbita circumterestra, de la 21 martie 1981.

  1. Dumitru Dorin Prunariu

Dumitru Dorin Prunariu s-a nascut la Brasov, la 27 septembrie 1952. De mic i-a placut sa mestereasca, sa construiasca aeromodele si mici rachete. La 14 ani, Prunariu a dobandit premiul republican la Concursul de creatii tehnice “Minitehnicus” . La varsta de 17 ani, a avut prilejul sa-l cunoasca pe marele savant roman si constructor de avioane, Henri Coanda. Dupa absolvirea liceului « Grigore Moisil », din Brasov, a urmat cursurile Facultatii de constructii Aerospatiale din cadrul Institutului Politehnic din Bucuresti, devenind inginer constructor de aeronave. A lucrat ca inginer stagiar la Intreprinderea de constructii aeronautice din Brasov in 1977 fiind încorporat în cadrul Școlii de ofițeri de rezervă aviație de la Bacău, în mai 1977. Comandantul de atunci al unitatii militare, locotenentul-colonel Ioan Sandulescu Stahie i-a anuntat pe inginerii militari TR că se fac selectionari pentru programul Intercosmos. 17 dintre ei au acceptat. După efectuarea testelor medicale la Bucuresti, toți 17 au fost respinsi. Motivul respingerii lui Prunariu a fost faptul că la probele de efort, pe fondul unei gripe de moment, i se depistasera perturbatii ale parametrilor inimii. La două luni dupa respingere, dosarele a cinci candidati între care si Prunariu au fost reluate, acesta reusind de data aceasta să treaca cu succes de toate probele. Din toate grupele de selectie au ramas in acea faza sapte candidati, doi au renuntat din motive personale, iar înca doi au fost eliminati după o pregatire initiala si ultimele faze de testare efectuate în tara.

În toamna anului 1977, candidatii cosmonauti au fost detasati de la locurile lor de munca la unitatea militara de aviatie de la Bacau, fiind inclusi intr-un program de pregătire multidisciplinar. Pregatirea a cuprins o serie de cursuri de pregatire teoretica efectuate la Academia Militara din Bucuresti, câteva zeci de ore de zbor pe avioane MIG 15 efectuate la Bacau si educatie fizica și cursuri de limba rusa efectuate la Poiana Brasov. Ofiterul responsabil cu pregătirea fizica primise ordin ca in doua luni să scoata din inginerii candidati cosmonauti sportivi de performanta. Pe fondul unor exagerari in solicitarile la efort fizic fara perioade adecvate de recuperare, in caracterizarea lui Prunariu s-a scris: „oarecare lipsa de vointa în pregatirea fizica“. La data de 1 ianuarie 1978, erau totusi selectionați trei candidati ca membri ai grupului de pregatire a cosmonautilor din cadrul Misiunii Spatiale Romaâno-Sovietice Interkosmos. Cei trei candidati erau ing. Dumitru-Dorin Prunariu, ing. Cristian Guran si capitanul ing. Dumitru Dediu. Aceștia trei au plecat la Moscova pentru a fi supusi unei evaluari finale de catre specialistii sovietici din cadrul Institutului de Cercetari Biomedicale în domeniul aviatiei si cosmonauticii. Dumitru Dediu era cu 10 ani mai în varsta decat Prunariu si cu 9 decât Guran si, după regulile militare, era considerat drept favorit. După testele de la Moscova, Cristian Guran (foarte bine pregătit profesional) a fost eliminat din echipa de potentiali cosmonauti romani din cauza unor probleme ale aparatului vestibular.

Timp de trei ani, în perioada martie 1978-mai 1981, Prunariu și Dediu au urmat o pregătire de specialitate în calitate de candidați cosmonauți la Centrul de Pregătire a Cosmonauților „Iuri Gagarin” din Zviozdnîi Gorodok – „Orășelul Stelar” (aflat în apropiere de Moscova).

Antrenamentele au fost extrem de grele si necrutatoare. In paralel, erau pregatite doua echipaje, selectia finala urmand a fi facuta in apropierea datei lansarii. Ziua startului pentru marea calatorie cosmica a fost fixata la 14 mai 1981. In seara zilei, pe cosmodromul Baikonur, un autobuz special a adus pe cei doi cosmonauti, echipati pentru zbor: colonelul sovietic Leonid Popov, cel care in anul 1980 realizase recordul de durata in spatiul cosmic de 185 de zile, si locotenentul major inginer Dumitru Prunariu.

 

  1. Lansarea

 

Echipajul a fost urcat in cabina de comanda a complexului spatial format din racheta purtatoare si capsula Soiuz 40. Pe costumul lui Dumitru Prunariu este vizibil drapelul tricolor al Romaniei; este pentru prima data cand acesta va zbura in Cosmos. Momentele dinaintea lansarii au fost extrem de tensionate. Prada emotiilor, ofiterul roman face o miscare gresita si se taie la mana cu catarama costumului de scafandru spatial. Incidentul ar fi putut duce la oprirea sa la sol si amanarea misiunii.

Apelam la descrierea plecarii in spatiu asa cum a fost facuta chiar de cosmonautul Dumitru Dorin Prunariu:

Zece minute inainte de start…

            Acum treisprezece minute a trecut deasupra noastra laboratorul ,,Saliut”. Inchidem ermetic casca scafandrului si ii verificam etanseitatea…Din momentul acesta si pana la verificarea intregii nave cosmice pe orbita nu mai este admisa desfacerea costumului.

            Asteptam…Il privesc pe Popov…E relaxat…Ridica degetul mare de la mana dreapta in sus (cat se poate din cauza manusii!) si imi face semn, adica ,,e-n regula !” De la sol ni se comunica toate operatiile care sunt executate de grupa de start…Se desprind schelele liftului…

Se trece la alimentarea cu energie proprie…Sunt inschise toate sistemele de drenaj ale rachetei purtatoare…Mai e putin!…

            Auzim in casti ultimele comenzi: ,,Intermediara”… ,,principala”…

            START!

            Prin peretii modulului, puternic protejat cu multe straturi de rasini si materiale ceramice, prin invelisul costumului de scafandru si prin antifoanele castilor radio, zgomotul startului ajunge si la noi! Simtim cum suntem impinsi usor in sus. Am decolat!

            Este 14 mai 1981, 20:17 minute ora Bucurestiului.

            Cum s-o fi vazand startul nostru de la sol?

   Asadar, ZBU-RAM! … Acesta este deci zborul pe care mi l-am inchipui in fel si chip … Zburam!…Spre cosmos!…Nici nu-mi dau inca bine seama ce simt, e mult de lucru si nu avem timp pentru astfel de analize. Giroscoapele rachetei purtatoare pornesc programul automat de rotire in jurul axei de tangaj pentru inscrierea pe orbita.

            Comunicam la sol presiunea in interiorul modulului de comanda si presiunea in baloanele cu amestec de azot-oxigen care vor trebui sa alimenteze scafandrii in caz de dezermetizare a navei.

            Suprasarcinile incep sa creasca…Apasarea nu e prea placuta…Mi-aduc aminte de centrifuga…Nici acolo nu era viata prea dulce…Dar acolo era antrenament!!

            Sunt atatea operatii de urmarit, secundele au un calcul atat de neiertator, incat nici nu imi dau seama ca de fapt tot ceea ce se petrece este o situatie in…premiera. Asadar, tot ceea ce era pus la timpul viitor, in anii de invatatura, devenea prezent. Nava incepe sa vibreze tot mai puternic. Din cauza consumului de combustibil, centrul de greutate se modifica, stabilitatea dinamica scade … Giroscoapele dau tot mai des semnale motoarelor de stabilizare pe traiectorie.

            Acceleratia ajunge la aproape 40 m/s…

            E greu de respirat si se respira numai abdominal…Suprasarcinile sunt mari si devin destul de dureroase pentru cutia toracica.

            Dintr-odata se aude o bubuitura, suprasarcinile inceteaza brusc si am impresia ca ne prabusim. Vocea calma dar incordata a operatorului radio ne confirma desprinderea normala a primei trepte si intrarea in regim a motoarelor treptei a doua a rachetei purtatoare.

            Suprasarcinile apar din nou. La inceput neglijabile, apoi tot mai mari…Si mai mari!… Din nou nu putem respira decat abdominal. Vibratiile reapar si ele. Se amplifica pe masura trecerii secundelor.

            La un moment dat, din exterior, paralel cu noi, se aude un pocnet, insotit de mici flacari rosietice care dispar brusc. Peste cateva secunde ni se confirma de la sol largarea carenajului de protectie. Inseamna ca am iesit din atmosfera terestra si ne aflam deja la mai mult de 100 de kilometri altitudine. In hubloul din dreapta mea nu vad nimic! Zburam inca in noapte.

            Cele cinci lampi ne ilumineaza in continuare puternic. Imaginea din modul continua sa fie transmisa la sol. Luminile se vor stinge numai in momentul in care ne vom plasa pe orbita.[1]

            Primele ore ale misiunii au fost extrem de incarcate. Au fost executate numeroase manevre pentru corecta plasare a navei spatiale pe orbita. Principalul adversar al cosmonautului aflat pentru prima ora in spatiu devine imponderabilitatea. Oboseala acumulata este mare, si cei doi cosmonauti trec la programul de somn, absolut necesar pentru a fi apti, in orele urmatoare, pentru cea mai grea parte a zborului initial: cuplarea cu complexul orbita al format din laboratorul Saliut 6 si cargoul spatial Soiuz T 4.

        

III. Primele clipe ale celei de-a doua zile de zbor”

 

         Dupa perioada de odihna, echipajul navei spatiale Soiuz 40 trebuia sa inceapa programul noii zile de misiune. Somnul in imponderabilitate, o noutate pentru Dumitru Prunariu, nu a fost nici pe departe atat de odihnitor pe cat ar fi sperat el. Dar activitatile din aceasta zi sunt numeroase si importante. Urmeaza, intercalate printre momentele de legatura radio cu centrul de control si coordonare a misiunii, de la Baikonur, o multime de teste medicale, realizate cu ajutorul aparatelor instalate la bord. Si, mai ales, va fi acel moment de maxima precizie al cuplarii vehiculelor spatiale.

Ma uit la ceas: ora 11 … Dormisem bustean. Cand incep insa sa ma misc, simt ca ma cam deranjeaza muschii gatului. In timpul somnului, nesprijinindu-se pe nimic, capul s-a tot ridicat probabil de pe pernita scaunului de dormit, cum vad ca se intampla la Popov. (Imi dau seama acum de ce s-au scris atatea studii despre orele de somn din cosmos.) Desfac fermoarul si ies din…pat! Am usoare dureri in spate, in special in zona lombara, si simt nevoia permanenta de a-mi misca spatele, gatul. Astea toate erau efecte ale imponderabilitatii.

            Cu un gest reflex privesc pe…geam. Nu vad altceva jos decat norii care imbracau aproape complet suprafata Pamantului. Mi-e necaz!…Din cauza lor aproape ca nu pot deosebi daca suntem deasupra oceanului sau deasupra vreunui continent! Straniu sentiment!…

            Ma uit in oglinda: fata mi-e mai rotunjita decat de obicei, tenul devenise gras, ochii imi erau putin umflati, iar in par mi se adunasera cateva scame si fire de praf, care dupa lansare ies din te miri ce ungher si tot plutesc in atmosfera navei. M-am indreptat cu capul in jos (inca nu imi disparuse notiunea de ,,sus” si ,,jos”, datorita legaturii pe care o faceam permanent cu simulatorul), prin trapa despartitoare, in modulul de comanda. Am cuplat aparatura de control a parametrilor navei si i-am inscris in formular.  Totul era normal. Apoi am vrut sa iau legatura radio cu cei de la sol ca sa mai aflu noutati. Intamplator ne aflam deasupra unei zone de legatura radio. In momentul in care eram gata sa cuplez emitatorul, a aparut de sus capul lui Leonid Popov…Dupa un ,,Salut!” vesel mi-a propus sa nu-i deranjam pe cei de la centru la ora aceasta, apelul i-ar putea nelinisti; ei cred ca noi mai dormim inca. (Mai aveam o legatura radio programata in jurul orei 12.)

            Peste noapte nu-mi scosesem braul cu traducatorii parametrilor medicali. Din cauza marginilor cauciucate si a pastei speciale prin care se realiza contactul cu corpul, pielea mi s-a iritat, ziceam eu, si ma ustura cam rau. Cand ma uit, iritatie era un cuvant bland, locul era o rana vie! Dar cum nu peste mult timp trebuia sa incepem inregistrarea datelor medicale in vederea transmiterii lor la sol, nu mai avea rost sa-l scot! Mai ales ca traducatorii trebuiau asezati totdeauna in aceleasi locuri.

            La ora 12 (ora centrului de dirijare era si ora Bucurestiului) de la sol ni se comunica: parametrii orbitei pe care se afla nava corespund cu cei antecalculati, deci manevra noastra a fost executata cu precizie. Ca urmare nu este necesara corectia intermediara a orbitei care fusese programata initial (pentru orice eventualitate).

            Ni se inregistreaza parametrii medicali, totul pare a fi normal. Comunicam la sol parametrii interiori ai navei (asta era intotdeauna datoria mea).

            Si-acum, la masa!

            Fiecare dintre noi avea cate o mica trusa cu lingurita, furculita si un deschizator de conserve. De cutit n-aveam nevoie…Am scos din containerul cu alimente cateva conserve cu crenvursti, pateu de gasca, carne de vitel, branza, cateva pachetele cu paine, cateva bucatele de ciocolata si cate un tub de suc de mere si visine. Am fixat totul sub panglici elastice, special montate pe ,,divan” si ,,servanta”, si, plutind in interiorul modulului orbital, am inceput sa…actionam. Pofta de mancare exista, n-am ce spune! M-am trezit facand ceea ce cred ca au facut toti cosmonautii pana la mine: incercam sa prind din zbor bucatele de mancare. Lasi cateva ,,inghitituri” sa pluteasca si tu te indrepti plutind spre ele ,,captandu-le” pe rand… Joaca-joaca, dar, pe langa distractie, acesta este si un fel de antrenament de indemanare.

            La terminarea mesei toate resturile se aduna intr-un saculet impermeabil legat cu elastic la gura. (Aceste saculete sunt de diferite marimi si se gasesc in numar mare la bord).

            In cele cateva ore libere ramase pana la executarea ultimei manevre orbitale si a cuplarii aveam, in sfarsit, timp sa privesc pe indelete prin hublou. Suprafata Pamantului era insa impanzita de nori, atat de multi si densi, incat aproape la nici o latitudine nu gaseai vreun ochi liber prin care sa privesti scoarta terestra. Pacat!

            Am inceput sa inventariem continutul containerelor. Am separat lucrurile noastre de cele pentru echipajul de pe ,,Saliut”. (Le duceam ziare, reviste, scrisori, fotografii).[2]

 

  1. Cuplarea

 

Manevrele necesare pentru cuplarea navei de transport Soiuz 40 cu laboratorul spatial Saliut 6 sunt extrem de complicate, dar trebuie executate cu cea mai mare precizie. O eroare poate duce la ratarea tintei (minuscula in imensitatea spatiului interplanetar) si, implicit, a misiunii. Iar aceste manevre sunt in sarcina lui Dumitru Prunariu, cosmonautul roman. In cartea publicata de el in 1982, Prunariu descrie aceste operatiuni:

In sfarsit a venit si ora la care trebuia sa incepem pregatirile pentru cea mai importanta operatiune dinamica pe care o aveam de executat in cosmos. Deoarece intre ultima manevra orbitala si cuplare timpul era destul de scurt, trebuia sa imbracam scafandrul cosmic inainte de manevra. Operatiunea de cuplare comporta multe riscuri. In caz extrem poate sa apara dezermetizarea navei. Si atunci singura solutie consta in coborarea de avarie de pe orbita, iar unica salvare a vietii echipajului ramane scafandrul complet etans. Il imbracam (operatiunea se executa mult mai usor in imponderabilitate) si ne asezam in ,,fotoliile” modulului de comanda. De la sol am primit ultimele valori numerice privind efectuarea manevrei si cuplarii. Pornim din timp giroscoapele, carora le trebuie cateva minute bune pentru a ajunge la turatia de 60.000 de rotatii/min.

            Executam orientarea navei si, exact in momentul stabilit de catre centrul de dirijare, cuplam programul de rotire in jurul axelor de ruliu si giratie. La terminarea operatiei nava ramane in regim de zbor initial. Din aceasta pozitie va primi impulsul de corectie a orbitei, in vederea apropierii de laboratorul spatial.

            Dupa primul impuls dat cu ajutorul motorului de mars, urmeaza o noua orientare a navei, de data aceasta cu axa longitudinala pe directia de inaintare.

            Statia orbitala se afla la aproximativ 50 de km deaspura noastra … Manevra o executam corect … Asteptam momentul punerii in functiune a aparaturii pentru detectarea si orientarea spre statia orbitara.

            Suntem incordati … De-atatea ori am repetat pe Pamant operatia aceasta! … Mi se pare ca o stiu si cu ochii inchisi.Dar acu e mai bine sa tii ochii mari deschisi.

            Dau primele comenzi…In curand va trebuii sa reperam cu exectitate statia.Acum se gaseste la aproximativ 20  de km.Ea va trebuii sa fie orientata cu conul de jonctiune de la dana libera spre noi. Nu mai e mult de asteptat!…Mi-i inchipui pe cei de la centrul de dirijare in aceste clipe.Nici ei nu isi iau probabil ochii de la ecranele monitoarelor lor. Pe un mic ecran gradat apare un punct care le indica viteza unghiulara a statiei fata de nava lor si viteza relativa ( ambele obiecte fiind in miscare,viteza este numita relativa). Peste cateva secunde apare si indicatia distantei : statia se afla la 17 km , viteza relativa este de 30 m/sec . Pana la 9 km se vor apropia in acest regim, apoi vor conecta un automat care va lua decizii asupra corectiilor necesare si va orienta nava in pozitiile corespunzatoare, in vederea pornirii motorului.Toti parametrii se mentin pana acum conform  graficelor …In cazul unei situatii anormale vor trebuii sa treaca pe dirijare manuala . El va aprecia si calcula parametrii ,iar Popov pe baza lor, va executa operatiunile dinamice.Deocamdata insa , totul merge bine in regim automat.

Exact la 9 km nava incepe sa se roteasca in jurul axei de tangaj.Dupa un algoritm destul de complicat aprecieaza cand va trebuii data comanda de aprobare a cuplarii motorului.La 8.5 km , ca un punct luminos pe fondul negru al cosmosului , Popov vede in vizorul optic statia orbitara.Punctul prindea incet-incet forma si inceprea sa semene cu ceea ce vazuse de sute de ori pe ecranul simulatorului.

            La 4 km, da comanda de pornire motorului de mars …Un indicator luminos le arata ca motorul a functionat normal.Popov comunica permanent distanta,viteza longitudinala si laterala fata de statie.Numai pentru cuplare, in documentatia de bord , sunt prevazute 53 de situatii limita posibile, pe care, dupa atatea antrenamente, ajunsesera sa le stie pe de rost.(A 53-a a fost introdusa dupa ultima ratare a cuplarii care avusese loc in 1980 ).

            Nava lor incepe un adevarat dans cosmic care va continua pana la 300 de metrii.Automatul roteste nava cand cu motorul spre inaintare , cand invers, cand perpendicular pe directia de inaintare, cupland de fiecare data motorul un anumit numar de secunde pentru a mentine permanent in grafic viteza longitudinala si laterala in functie de distanta.La 300 de metrii reveneau cu axa longitudinala indreptata spre statie.De aici incolo vor fii eficiente pentru corectii mini motoarele reactive folosite pentru orientare si amarare.Nava nu-si va mai schimba pozitia,deoarece aceste motoare sunt dispuse pe toate directiile.La 800 de metrii cuplasera camera exterioara de televiziune, iar acum aveau imaginea statiei orbitale si pe ecran.Punctul se transformase intr-un disc bine contrurat, cu trei “aripioare” perpendiculare una pe alta – baterii solare. Imaginea prindea tot mai mult forma si culoare. La 50 de metrii diametrul statiei pe ecranul vizorului era de 4.5 cm . Imaginea seamana mult cu cea de la simulator.Statia parea mult insa imbatranita, iar culorile ei mult mai palide.Era si normal.Functiona de trei ani si jumatate , depasindu-si de aproape de 3 ori perioada de activitate calculata initial.(Intre timp se facusera insa lucrari de intretinere).Asupra aspectului esterior isi spuneau convingator cuvantul actiunea direct a razelor solare nefiltrate de atmosfera,variatiile de temperatura de aproximativ 300 de grade Celsius intre zii si noapte, care se repetau de 16 ori  in 24 de ore si actiunea mecanica directa a micrometeoritilor asupra invelisului de protectie.

            Nava lor e franata in permanenta.In momentul cuplarii va trebuii sa aiba cam 0.3 m/s … In vizor si pe camera tv se contureaza “tinta”, de forma unei cruci care va trebui mentinuta in permanenta in centru.Imi amintesc de zborurile pe avioanele reactive facute in pereche cu alt avion in perioada de pregatire.Pentru simularea cuplarii uneori ne apropiam de aparatul din fata la numai cativa metri.

            Diametrul statiei orbitale depaseste diametrul optic…Se vad perfect toate detalii exterioare ale statiei.Acum e acum : pana la cuplarea mecanica propriu zisa mai sunt cateva secunde.

            Distanta dintre aparate scade continuu.

            Mai sunt 5 metrii … 4 …3…2..1…!!!!!

            Un soc nu prea puternic, urma de o indreptare rapida a pivotului mecanismului de cuplare a naveri spre centrul conului mecanismului statiei si de aprinderea unui indicator luminos , “Prindere mecanica”, ne convinge ca suntem intr-adevar cuplati.In castile noastre, pe langa confirmare cuplarii,se aud transmise prin radio aplauzele celor de la centrul de urmarire a zborului![3]

 

  1. Experientele stiintifice

 

Experientele executate in cadrul misiunii spatiale s-au dovedit a fi foarte interesante. Oamenii lor de stiinta au scris si vor mai scrie despre scopul si rezultatele obtinute. (acolo, sus, Dorin Prunariu a indeplinit misiunea de operator si dirijor al unor manevre bine stabilite. E drept, a facut-o dupa o pregatire intensa, in deplina cunostinta a premizelor tehnice ori medicale.

Aparatura de conceptie si constructie romaneasca folosita in spatiul cosmic in timpul misunii lor a tinut s-o monteze si s-o manuiasca el insusi. Scotea asta ca un punct de onoare in activitatea lui. Dupa-amiaza primei zile de activitate la bordul statiei orbitale a fost in buna parte dedicata montarii aparaturii ,,Astro” I-II. Cu ,,Astro” I a fost mai simplu. In capatul unei tije de constructie a fixat detectorul (avea forma unei placi patrate) care urma sa fie expus, in exteriorul statie orbitale actiunii diferitelor particule, atomilor incomplet ionizati, ionilor grei cosmici. Scoaterea in exterior s-a facut prin intermediul unei camere ecluza cu un volum de aproximativ un sfert de metru cub, de regula folosita pentru evacuarea in cosmos a containerelor cu deseuri. Aceasta ecluza are 2 trape ermetice. Una de incarcare spre interiorul statie orbitale si una de evacuare in exterior, care poate fi deschisa dupa ce a fost ermetic inchisa cea interioara si aerul dintre ele a fost evacuat. Trapa exterioara putand ramane practic un timp nelimitat deschisa, obiectele fixate in interiorul ecluzei sunt supuse actiunii directe a cosmosului.

Montarea aparaturii ,,Astro II” i-a dat ceva mai multa bataie de cap. Cele 4 placi care formau detectorul fix trebuia asamblate simultan cu ajutorul unor vergele si profile metalice. Daca pe Pamant, asezand totul pe o masa operatiunea nu lua mai mult de cateva minute, in imponderabilitate cea mai mica miscare a suportului placilor le facea sa zboare intr-o directie sau alta, inainte ca el sa aiba posibilitatea sa le imobilizeze cu ajutorul profilelor laterale de fixare. Abia dupa aproape o ora de chin a reusit ,,performanta” de a le asambla. Cu mai multa usurinta a montat foliile care formau detectorii mobili. A cuplat aparatul la reteaua de bord si a inceput testarea lui. Ca un facut, de data aceasta detectorii mobili nu voiau sa se deplaseze pe ghidajele special formate pentru ei. Mergeau ce mergeau si sareau din ghidaje. In timpul pregatirilor la sol, sub actiunea gravitatiei, nu existau probleme, dar trebuia facut ceva ca sa actioneze si aici astfel s-ar fi ratat experimentul. Dupa cateva zeci de minute de rearanjari, remontari si reverificari, aparatul a inceput sa functioneze normal. Acum totul terbuia montat in imediata apropiere a peretilor cu cea mai mica grosime, astfel incat particulele cosmice sa il poata ,,ataca” cu usurinta. Stabilisera ei la sol un loc convenabil, dar vorba romanului ,,socoteala de acasa …”. Pentru ca in acel loc erau montate niste instalatii, a fost nevoit sa il fixeze in alta parte. Locul optim s-a dovedit a se afla in compartimentul de trecere. Nici imobilizarea aparatului in pozitie de lucru nu a fost prea simpla, asa cum li se paruse la pregatire. Specilaistii de la sol pot da o mie de indicatii si solutii de lucru in spatiul cosmic, dar nici una nu e in masura sa concureze cu solutia data de cel care lucreaza in cosmos. Asa ca a fixat pur si simplu aparatul cu banda adeziva de alte obiecte din zona. A functionat foarte bine. Fireste ca in timpul functionarii l-a mai verificat de cateva ori. Totul mergea normal. Spera ca cercetatorii nostri au gasit in datele obtinute elementele necesare concluziilor asteptate si presupuse.

Cu aceeasi precizie a functionat si aparatura destinata experimentului ,,Nanobalanta”. Montarea ei insa a pus mult mai putine probleme. La fel s-a intamplat si cu experimentul ,,Capilar I”: introducerea in cuptorul electric a ampulelor cu germaniu si germaniu dopat cu galiu a fost foarte simpla. Problemele au ramas spre rezolvare pentru cei care au propus experimentul. La ,,Biodoza” rezultate interesante si imediate a obtinut prin ,,Mini-doza-178” un aparat cu afisaj digital de forma unui calculator de buzunar, care trebuia sa inregistreze fluxurile de radiatii in zona anomaliei magnetice braziliene la intervale de un minut. Se stie ca in aceasta zona, pe langa radiatia cosmica galactica si cea solara, o influenta puternica o au si fasciculele de particule captate in campul magnetic al Pamantului. Datorita asimetriei sale, acest camp face ca centura de radiatii sa coboare pana la altitudini cum ar fi cea la care zburau ei. Se astepta deci ca in respectiva zona fluxul de radiatii sa fie cam de 20 de ori mai mare decat in alte perimetre circumterestre. Cunoscandu-se traiectoria statiei orbitale, viteza ei de deplasare, locul exact in care se gaseste la un moment dat, prin masuratori la diferite intervale regulate de timp se poate stabili un profil al radiatiilor in acea zona. Cu cronometrul inaintea ochilor, cu documentatia de bord in fata, cu o ,,carioca” intr-o mana si cu aparatul ,,Mini-doza” in cealalta astepta in fata unui hublou de la ,,plaja” inceperea experimentului. Momentul ,,H” a sosit. (sa nu uite: prin geam soarele incalzeste destul de tare. Asta asa, ca un detaliu!). Incep inregistrarile! La un moment dat valorile indicate de aparat au inceput sa creasca atat de repede, incat a considerat ca se pierd prea multe informatii daca va continua masuratorile la intervalul de timp indicat de la sol. Asa ca in perioada de maxima radiatie a notat indicatiile la fiecare 15 secunde si nu la un minut cum I se ceruse initial. Considera ca aceasta nu a putut aduce decat un plus de exactitate. Spera ca cercetatorii sunt de acord cu el. Ar spune un neadevar daca ar afirma ca in acele momente nu se gandea si la efectele pe care le pot avea eventual asupra lui radiatiile. Experimentul era destinat de fapt si studierii riscului de iradiere a echipajelor umane aflate in zboruri extraterestre. Asa ca…

Experimentele medicale, nu putine la numar s-au desfasurat si ele in conditii bune. Aparatura care permite inregistrarea si transmiterea acestor parametrii e reunita sub numele de ,,Polinom”. Miniaturizata, sub forma unor blocuri care incap cu usurinta intr-o valijoara, ea tine locul unui intreg laborator de la sol si poate fi mantuita cu usurinta, chiar daca nu are multe cunostinte medicale. La inceput sunt inregistrati si transmisi parametrii primului din membrii echipajului. (de regula, acesta era el) Celalalt cosmonaut il ajuta sa isi fixeze traducatorii medicali si cupleaza pe rand canalele de inregistrare. In repriza a doua rolurile se schimba. In functie de scopul experimentului, fie ca se numea ,,Balisto”, ,,Reo” sau ,,Pneumatic” ei se fixau traducatori pe locurile invatate in timpul pregatirii. Asa de pilda, la ,,Balisto” traducatorii medicali fixati pe corp serveau la inregistrarea balistocardiogramei, iar experimentul s-a executat in diverse etape ale zborului cosmic: in stare de repaus; la efort obtinut prin actionarea pedalelor bicicletei ergonomice aflate la bord; si apoi in repaus dupa effort. Deoarece pentru exactitatea datelor inregistrate repausul trebuia sa fie total, ramanea complet relaxat, plutind in interiorul statiei orbitale. Inregistrarea pe banda magnetica se facea cu ajutorul unui minicasetofon legat la brau. Este interesant sa simti intr-o astfel de relaxare totala cum datorita legii conservarii impulsului de bataile inimii, intregul corp zvacneste usor la fiecare contradictie a muschiului cardiac. De altfel balistocardiograma urmarea forta contradictiei cardiace conditionate de functionarea ventriculelor, mai ales a celui stang.

Experimentul ,,Reo” cerea ceva mai multa muca pregatitoare. In vederea studierii circulatiei sangvine cerebrale trebuia sa isi fixeze pe cap traducatorii pentru reograma. Pentru simularea unor conditii apropriate de cele existente dupa revenirea pe pamant, de la brau in jos intra intr-un dispozitiv numit ,,Cibis”, care crea in aceasta portiune a corpului o presiune negativa, reglabila in functie de indicatiile unui manometru. Experimentele medicale marturiseste, nu erau nici usoare si cateodata, nici prea placute. Solicitarile nu sunt doar de ordin fizic, ci si psihic. Prevenit fiind inca din timpul pregatirilor, nu se nelinistea atunci cand, de pilda in timpul functionarii ,,Cibisului” simtea cum ii este absorbita partea inferioara a corpului ceea ce ii provoca o usoara ameteala, explicabila datorita nismului. Auzea in permanenta in casti vocea spcialistului lor care se afla la centru de dirijare. Uneori el dadea chiar si indicatii tehnice cu privire la modul in care trebuiau deschise ori inchise contactele ,,Polinomului”. Alteori preciza felul in care trebuie aranjat un anumit traducator. La un moment dat, concentrat asupra experimentului, avea impresia ca se afla undeva, intr-un laborator la sol, unde personalul medical urmarea ceea ce facea dintr-o incapere alaturata. Oricum, era o senzatie linistitoare, care ii insufla parca incredere in faptul ca ceea ce face este bine, este corect si mai ales, foloseste. (nu era in nici un caz o chestiune de complezenta din partea celor de la sol)

La experimentul numit ,,Pneumatic” trebuia sa fixeze strans in jurul coapselor niste mansete de ocluziune. Cu toate ca strangea puternic si locul il cam durea, simtea o usurare: tamplele nu ii mai zvacneau atat de tare (era normal, pentru ca presiunea snagvina din ele scadea, fiind redistribuita, datorita ocluziunii create de aceste mansete, ceva mai mult in picioare).

Mult mai simplu de realizat a fost experimentul ,,Guler”. Niste benzi elastice reglabile, fixate la un capat pe o centura in jurul taliei, iar la celalalt pe un fileu care tinea capul, creeau o oarecare incordare in muschii gatului, dand astfel senzatia ca propriul cap are greutate. Dispozitivul acesta, bine gandit ca principiu, mai poate fi insa perfectionat in ceea ce priveste comoditatea la purtare. Benzile care se intindeau de o parte si de alta a fetei jenau, ba uneori chiar incomodau, mai ales atunci cand vroia sa priveasca ceva cu coada ochiului. (nu stie insa ce valoare concreta pot avea simturile lui in aceasta situatie pentru ca, se pare el s-a adaptat mai repede decat s-a prevazut si ,,boala miscarii” nu l-a afectat prea rau).

Au mai fost experientele psihologice: ,,Informatia”, ,,Ancheta”,  propuse de medici de la centrul de medicina aeronautica Bucuresti, care in final au dat informatii concrete asupra unor modificari in psihicul uman aparute in noile conditii de viata si activitate din cosmos. Dar aici era vorba mai mult despre notatii, insemnari si inregistrari ale starilor de spirit. Totul era ca ele sa fie facute cu cea mai deplina obiectivitate, asta preuspunand o oarecare capacitate de autoanaliza.

 

 

Complexul cosmic cu echipajele la bord trecea de la noapte la zi și invers de 16 ori în 24 de ore. Tot de atâtea ori în exteriorul aparatelor cosmice se produceau variații de temperatură de aproape 300 grade Celsius (+150 de grade în zonele radiate de Soare și -150 de grade în timpul trecerii prin umbra Pământului). Prunariu ajunsese la performanța de a se îmbrăca în imponderabilitate în costumul de scafandru cosmic care avea 13 kilograme în timpul record de 7 minute. Acesta a înconjurat Pământul de 125 de ori, parcurgând 5.260.000 km, cu viteza de 28.500 km/oră, în 7 zile, 20 de ore, 42 de minute și 52 de secunde.

Pe la ora 19,30-20,00 treceam zilnic pe deasupra României. De acolo, de sus, România se vedea de mărimea unei pâini rumene de casă.[4]

Ca și alți cosmonauți, datorită modificărilor care apar în organismul uman în imponderabilitate, Dumitru Prunariu a avut printre altele dureri de coloană în regiunea lombară aproape pe tot parcursul zborului cosmic. „Mă trezeam aproape regulat pe la 5 – 5,30 dimineața de durere și simțeam nevoia imediată de a mă mișca. În timpul liber, cam o oră și jumătate pe zi mă uitam prin hublourile stației cosmice admirând frumusețile Pământului. Spuneam că mergem „la plajă” pentru că Soarele „bronza” (vezi ardea) rapid și puternic. Televiziunea română ne pregătise și ea un program artistic pe niște benzi de video aflat atunci în fază primitivă, dar nu am apucat să vedem prea mult din el. Uneori udam ceapa verde, „plantată” în cârpe umede”.

Programul de cercetare fiind încheiat, a avut loc revenirea din spațiul cosmic în data de vineri, 22 mai 1981, la ora 16,58, ora României. Capsula de coborâre a navei spațiale „Soiuz 40“ (2/3 din navă nu se recuperează) a aterizat în condiții aproape normale pe pământ, conform programului, în zona stabilită de pe teritoriul Uniunii Sovietice, la 225 kilometri sud-est de orașul Djezkazgan, din stepa Kazahstanului. Aterizarea a fost cu unele peripeții, parașuta deschizându-se cu 4 secunde întârziere, la mai puțin de 9.600 km cum era prevăzut, ceea ce a prilejuit tuturor mari emoții. Descriind momentele de imediat după aterizare, Prunariu relatează: „Trecerea la greutatea normală a fost cumplită. Mă trezesc luat pe sus de patru membri ai echipei de căutare și sunt așezat lângă Popov care stătea pe un șezlong. Am impresia că sunt de plumb și că pământul se clatină sub mine. La cinci minute după cosmos, ca o mângâiere, aud vorbindu-se românește“[5], mărturisea cosmonautul, referindu-se la Alexandru Stark, reporterul Televiziunii Romane acreditat să relateze evenimentul. Așa amețit cum era, ajutat de ceilalți oficiali, Prunariu s-a îndreptat spre capsulă să semneze pe ea, conform obiceiului.

Misiunea a durat 7 zile, 20 de ore, 42 de minute și 52 de secunde, după un parcurs circumterestru de 5.260.000 de kilometri.

La momentul zborului, Dumitru Prunariu a fost cel de-al 103-lea cosmonaut al lumii; de atunci numărul cosmonauților a crescut la peste 450. Acest zbor de importanță epocală pentru România a situat-o în clubul select al țărilor participante direct la explorarea Universului și totodată atestă tradiția contribuțiilor marilor înaintași români la zborul omului printre stele.

Pentru realizarea cu succes a zborului cosmic, atât Prunariu, cât și Popov au fost decorați cu cele mai înalte ordine ale României și URSS, si anume titlul de Erou. De asemenea, a primit un post în cadrul Comandamentului Aviației Militare. Din anul 1981 și până în anul 1998 a fost, cu o pauză de aproape doi ani, inspectorul-șef pentru activități aerospațiale în cadrul Comandamentului Aviației Militare și apoi al Statului Major al Aviației și Apărării Antiaeriene.

În anul 1990 a fost înaintat la gradul de colonel, fiind detașat pentru un an și jumătate la Ministerul Transporturilor pentru a îndeplini funcția de Subsecretar de stat și șef al Departamentului Aviației Civile (1990-1991).

În anul 1991 a absolvit cursul pentru cadre superioare din cadrul Institutului Internațional de Formare și Management pentru Aviație (IAMTI-IIFGA) de la Montreal (Canada). Din anul 1985 a fost doctorand în cadrul Institutului de Aviație din București. În anul 1999 a obținut titlul științific de doctor inginer în specialitatea „Dinamica sistemelor aerospațiale”.

În anul 1990 a prezentat propunerea de înființare a Agenției Spațiale Române, dar punerea sa în practică a fost amânată. Agenția s-a înființat prin hotărâre guvernamentală în anul 1992, iar peste trei ani s-a reorganizat ca o instituție publică extrabugetară, lucrând prin contract cu Ministerul Cercetării și cu alte instituții, inclusiv private. Prin decizia guvernului, Agenția Spațială Română reprezintă România pe linie de activități cosmice la ONU, în relațiile cu agenții internaționale sau naționale, ca de exemplu: Agenția Spațială Europeană, NASA, CNES etc.

În perioada 19921995, Dumitru Prunariu lucrează prin colaborare externă în calitate de Secretar al Agenției Spațiale Române. Apoi, între anii 19951998, este membru în Consiliul de administrație al Agenției Spațiale Române. Începând din anul 1998 și până la desemnarea sa ca ambasador în Rusia, Dumitru Prunariu a îndeplinit funcția de președinte al Agenției Spațiale Române.

Din anul 1995, este vicepreședinte al Fundației EURISC – Institutul European pentru Managementul Riscului, Securității și Comunicării, fundație care și-a creat un nume respectat în zona activităților de integrare Europeană și Euro-atlantică.

În anul 1999 a absolvit cursurile Colegiului Național de Apărare, perioadă în care și-a adâncit preocupările și interesul pentru geopolitică. În paralel, predă un curs de Geopolitică și Spațiul Cosmic în cadrul Facultății de Relații Economice Internaționale a Academiei de Studii Economice din București.

Din data de 25 octombrie 2000, prin Decretul nr. 422 al Președintelui României, Emil Constantinescu, comandorul Dumitru Prunariu a fost înaintat la gradul de general de flotilă aeriană (general cu o stea) [10] și decorat pentru activitatea profesională cu Ordinul Național „Steaua României” în grad de Mare Ofițer. Ulterior, prin Decretul nr. 680 din 24 octombrie 2003, a fost avansat la gradul de general-maior de aviație (general cu două stele).

Dumitru-Dorin Prunariu desfășoară o bogată activitate profesională, fiind membru a numeroase asociații și comisii de specialitate din România și străinătate. Este membru corespondent al Academiei Internaționale de Astronautică (1992) și membru al Comitetului național COSPAR (1994).

În anul 1984 a fost decorat cu Medalia de aur „Hermann Oberth” a Societății germane de rachete „Hermann Oberth – Wernher von Braun”. În anul 1985 a fost unul dintre membrii fondatori ai Asociației Exploratorilor Spațiului Cosmic (ASE) din care fac parte în momentul de față peste 270 de astronauți și cosmonauți din 30 de țări. Din anul 1993 este reprezentant permanent al Asociației Exploratorilor Spațiului Cosmic la sesiunile Comitetului ONU pentru Explorarea în Scopuri Pașnice a Spațiului Extraatmosferic (COPUOS), Pe parcursul a două termene (1995-2001) a fost ales membru în Comitetul Executiv al Asociației Exploratorilor Spațiului Cosmic, iar în perioada 1996-1999 a fost Președintele Comitetului de Politici și Relații Internaționale al Asociației Exploratorilor Spațiului Cosmic. Începând cu anul 1992 reprezintă Guvernul României la Organizația Națiunilor Unite, la sesiunile COPUOS. Pentru o perioadă de doi ani (iunie 2010 – iunie 2012) este președintele COPUOS.

În anul 2003, a fost ales, prin consensul a 65 de state membre, președinte al Subcomitetului Științific și Tehnic al Comitetului ONU pentru Explorarea în Scopuri Pașnice a Spațiului Extraatmosferic, pentru perioada 2004-2005, după care timp de încă doi ani va avea un statut de consilier pe lângă viitorul președinte al acestui subcomitet.

În mai 2004, Dumitru Prunariu a fost numit prin decret prezidențial în postul de ambasador extraordinar și plenipotențiar al României în Federația Rusă. A fost chemat în România la 24 mai 2005 de către președintele Traian Băsescu, după numai un an de mandat, păstrându-și rangul de ambasador.

La 12 aprilie 2011, Dumitru Prunariu, a fost decorat de preşedintele rus Dmitri Medvedev, în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Kremlin cu prilejul împlinirii a 50 de ani de la primul zbor al omului în spaţiul cosmic, realizat pe 12 aprilie 1961 de Iuri Gagarin. Şeful statului rus i-a înmânat lui Dumitru Prunariu medalia pentru “merite în cucerirea spaţiului cosmic”. Cu această distincţie au fost onoraţi 14 cetăţeni proveniţi din alte state decât Rusia, şi anume din SUA, Japonia, Franţa, Germania, Belgia, Bulgaria, Ungaria şi Slovacia.[6]

Ca o recunoastere absoluta pentru primul roman care  a zburat in spatiu, generalul-maior in rezerva Dumitru-Dorin Prunariu a primit, la 19 mai 2011, cea mai inalta distinctie din partea Ministrului Apararii Nationale, embema “Onoarea Armatei Romane”.

 

BIBLIOGRAFIE

  1. Carti

 

  1. *** Istoria Aviatiei Romane, Bucuresti, Editura Stiintifica si Enciclopedica, 1984
  2. Caragea, Cecilia – Dialog cu Dumitru-Dorin Prunariu, Cluj-napoca, Edutura Dacia, 2000
  3. Prunariu, Dumitru, Stark, Alexandru – La cinci minute după Cosmos, Bucuresti, Editura Militara, 1981
  4. Stefanescu, Elena – Mai aproape de Dumnezeu, cu Dumitru-Dorin Prunariu, Timisoara, Editura Augusta, 1999

 

  1. Publicatii

 

  1. Colectia revistei Orizont aviatic
  2. Colectia publicatiei Drum 2001
  3. Colectia revistei Tehnium 1981
  4. Colectia revistei Top Gun Special

 

  • Web

                                                                                                           

  1. htthttp://www.asfanufo.ro
  2. http://www.b1.ro
  3. http://www.bucharestherald.ro
  4. http://www.cariereonline.ro
  5. http://home.comcast.net/~rusaerog/boosters/R-7.html
  6. http://pilotmagazin.ro
  7. http://www.qsl.ro/yo3ccc
  8. http://tvr.ro/articol.php?id=101410
  9. http://www.ziaruldebacau.ro/ziarul/2011/04/12/dumitru-prunariu-deocorat-la-kremlin-pentru-merite-in-cucerirea-spatiului-cosmic.html

 

Fotografiile prezentate provin din arhiva personala a domnului General Dumitru Dorin Prunariu, precum si din arhiva prof. Mihai-Atanasie Petrescu. De asemenea am folosit fotografii publicate in presa online.

Anexa 1

Programul Misiunii Spatiale Soiuz 40

14 mai 1981

  • Ora 18:55: sosirea echipajului la pista de lansare.
  • Ora 19:00: intrarea şi instalarea celor doi membri ai echipajului în cabina de comandă a navei.
  • Ora 21:17: START la secunda zero a numărătorii inverse. Secunda 118: des­prin­­derea primei trepte a rachetei purtătoare. Secunda 288: de­s­prin­derea celei de a două trepte.
  • Ora 21:26: des­prin­derea na­vetei de cea de a treia treaptă a rachetei pur­tă­toare şi intrarea ei pe orbită.
  • Orele 00:04-00:34 legătură radio cu echipajul aflat pe orbită, la a treia rotaţie circumterestră. În următoarele nouă ore, nava s-a mişcat liber în ju­rul Pământului, efectuând câte o rotaţie completă la fie­care 88,8 minute.

15 mai 1981.

  • Orele 21:11-21:42, le­gă­tură radio cu echipajul. În acelaşi timp, între orele 21:19-21:56: manevre duble de apropiere atât a navei, cât şi a complexului orbital Saliut 6-Soyuz T-4.
  • Ora 22:52 cuplarea navei Soyuz 40 cu Saliut 6-Soyuz T-4. Manevra s-a făcut “pe întuneric”, adică în lipsa legă­turii radio cu solul.
  • Orele 23:06-1:50: verificarea cuplării ermetice a celor două obiecte cosmice artificiale.
  • Ora 1:57 des­chi­derea trapei de trecere.
  • Orele 1:57-2:08: transmisie tv de la in­tra­rea echipajului nou-ve­nit în staţia spaţială Saliut 6.

Ziua de 22 mai 1981:

  • Orele 14:33-14:51: legă­tură ra­dio cu echipajul.
  • Ora 14:37, decuplarea navei de complexul orbital Saliut 6- Soyuz T-7.
  • Orele 15:26-15:36: transmisia tv a decuplării.
  • Orele 16:02-16:25: le­gătură radio cu echi­pa­jul.
  • Ora 17:30: detaşarea modulului de coborâre.
  • Ore­le 17:36- 17:41: încetarea temporară a le­gă­turii radio cu echipajul. Aceasta era o fază nor­mală, în­trucât ioni­za­rea intensă produsă de contactul, la mare vi­teză, cu ae­rul atmosferic bloca temporar funcţionarea apa­ra­turii radio.
  • Ora 17:44, deschiderea paraşutei de frâ­nare.
  • Ora 17:59: aterizarea la punctul calculat anterior, la 185 kilometri sud-est de Dzezkazgan.

 

 

 

Anexa 2

Programul INTERKOSMOS (ИнтерКосмос)

 

 

InterKosmos a fost un program de explorare a spatiului cosmic, prin misiuni cu si fara echipaj uman, initiat de Uniunea Sovietica in colaborare cu statele membre ale Tratatului de la Varsovia, la care s-au adaugat ulterior India, Siria, Vietnam, Cuba si Franta. Programul a inceput in anul 1967, cu misiuni fara echipaj. Primul echipaj uman a fost lansat in februarie 1978.  Un numar de 14 cosmonauti apartinand altor state decat URSS au zburat in spatiu pana in 1988.

 

Misiuni spatiale cu echipaj uman

Data Membru al echipajui Rezerva Tara Misiunea
 3 februarie 1978 Vladimír Remek Oldřich Pelčák Cehoslovacia Soyuz 28
 27 iunie, 1978 Mirosław Hermaszewski Zenon Jankowski Polonia Soyuz 30
26 august 1978 Sigmund Jähn Eberhard Köllner Republica Democrata Germania Soyuz 31
 10 aprilie 1979 Georgi Ivanov Aleksandr Aleksandrov Bulgaria Soyuz 33
 26 mai1980 Bertalan Farkas Béla Magyari Ungaria Soyuz 36
23 iulie 1980 Tuân Pham Thanh Liem Bui Vietnam Soyuz 37
18 septembrie 1980 Arnaldo Tamayo Méndez Jose Lopez Falcon Cuba Soyuz 38
23 martie 1981 Zhugderdemidiyn Gurragcha Maidarzhavyn Ganzorig Mongolia Soyuz 39
14 mai 1981 Dumitru Prunariu Dumitru Dediu Romania Soyuz 40
24 iunie 1982 Jean-Loup Chrétien Patrick Baudry Franta Soyuz T-6
2 aprilie 1984 Rakesh Sharma Ravish Malhotra India Soyuz T-11
22 iulie 1987 Muhammed Ahmed Faris   Siria Soyuz TM-3
6 iulie1988 Aleksandr Aleksandrov   Bulgaria Soyuz TM-5
29 august 1988 Abdul Ahad Mohmand Mohammad Dauran Ghulam Masum Afganistan Soyuz TM-6
26 noiembrie 1988 Jean-Loup Chrétien Michel Tognini Franta Soyuz TM-7

 

 

[1] Dumitru Prunariu, Alexandru Stark: La cinci minute dupa Cosmos, Bucuresti, Editura Militara, 1982, p. 139

[2] Dumitru Prunariu, Alexandru Stark: Op. cit., p. 156

[3] Dumitru Prunariu, Alexandru Stark: Op. cit., p. 160

[4]

[5] Dumitru Prunariu, Alexandru Stark, Op. cit. p. 219

[6] http://www.ziaruldebacau.ro/ziarul/2011/04/12/dumitru-prunariu-deocorat-la-kremlin-pentru-merite-in-cucerirea-spatiului-cosmic.html

 

Anunțuri

Scrie un comentariu

Din categoria Istorie

AVIOANE CELEBRE: CONCORDE de Mihai-Athanasie Petrescu

AVIOANE CELEBRE:

CONCORDE

 

            Secolul XX a fost însoţit cu multe epitete, menite să îl caracterizeze; printre acestea, poate cel mai sugestivă denumire a fost “secolul vitezei”, motivată de rapida creştere a vitezei de deplasare, cu mijloace mecanice, a omului.

002MAI~2

Unul dintre simbolurile cele mai cunoscute ale vitezei a fost, fără îndoială, avionul franco – britanic de pasageri CONCORDE, primul, şi până acum singurul avion supersonic de transport civil. Primele semnale ale preocupării constructorilor de avioane pentru un supersonic de transport au apărut încă de la începutul anilor ’60, dar presa, neîncrezătoare, a preferat să le ia în râs, publicând caricaturi ale viitorului avion. Totuşi, experienţa dobândită în conceperea avioanelor de luptă – materializată în utilizarea aripilor delta – a făcut ca cercetările să evolueze destul de rapid, astfel încât în 1965 au fost făcute publice primele realizări în domeniu, obţinute de constructorii francezi, englezi şi sovietici.

Companiile occidentale Sud-Aviation, Dassault, Messier (Franţa) şi BAC şi Bristol Siddeley (Marea Britanie), ajutate de sute de alte companii mai mici,  după zeci de mii de ore de muncă de cercetare (dintre care numai în sufleria aerodinamică peste 4000 de ore de testări) au reuşit montarea primelor prototipuri în anul 1969. Deşi au lucrat în strânsă colaborare, partea franceză şi cea engleză au preferat să construiscă fiecare câte un avion (Concorde 001 francezii, iar englezii Concord, denumire rapid schimbată în Concorde 002). Francezii au fost primii care au prezentat noua aeronavă pe pista fabricii producătoare de la Toulouse ; o mulţime de jurnalişti curioşi au putut admira un avion cu un fuselaj lung şi subţire, mult diferit de aeronavele de pasageri de până atunci, cu aripă delta, sub care erau montate patru motoare cu reacţie Olympus, de mare putere, având ajutajele de formă dreptunghiulară. Maşinăria era cocoţată pe nişte jambe neobişnuit de lungi, iar elementul care frapa cel mai mult era botul, parcă frânt de restul fuselajului, al cărui rol era să învingă « zidul sunetului ». Acest avion a fost înmatriculat F-WTSS pentru a-şi putea face primul zbor la 2 martie 1969, de pe acelaşi aerodrom de la Toulouse.

Emoţia celor prezenţi la eveniment a fost imensă. Deşi constructorii erau absolut siguri că aeronava nu va avea nici un fel de probleme, pilotul André Turcat, comandantul primului echipaj Concorde a acţionat comenzile cu teamă. Sentimentul a fost nejustificat. Unul după altul, cele patru Olympus au început să vuiască, Concorde s-a pus în mişcare, viteza a crescut, iar aeronava s-a desprins de pistă exact la punctul prevăzut, pentru a dispărea imediat la orizont. Primul zbor în regim supersonic al lui 001 a avut loc la 1 octombrie 1969 (avionul a zburat cu 1,05 Mach timp de 9 minute, la altitudinea de 12.000 m), iar viteza de 2 Mach a fost atinsă la 4 noiembrie 1970, la al 102-lea zbor al prototipului.

În ce-i priveşte pe englezi, ei au decolat cu 002 (înmatriculat G-BSST) la 9 aprilie 1969, de pe aerodromul Filton din Bristol. Comandantul de bord, pilotul Brian Turshaw, a fost însă nevoit să aleagă un alt aerodrom pentru a ateriza, pista de la Bristol fiind mult prea scurtă pentru un Concorde … 002 a atins 2 Mach la 12 noiembrie 1970.

Era zborurilor supersonice pentru pasageri era deschisă ! (mai ales dacă ne amintim că, în acelaşi timp, sovieticii efectuau zborurile de încercare cu Tupolev 144, o aeronavă care semăna izbitor cu Concorde !)

Americanii de la Boeing, care cochetaseră şi ei pentru o vreme cu zborul supersonic, au renunţat tot în anii aceia, demarând construcţia unui avion subsonic, dar de mare capacitate : faimosul Jumbo-Jet, Boeing 747.

Performanţele avionului Concorde : viteza maximă 2, 23 Mach, adică 2.333 km/h ; plafon maxim : 21.000 m ; autonomie la 2,02 Mach, cu încărcătură maximă (de 12.740 kg) : 6142 km ; capacitate de transport : 128 – 144 pasageri.

Date fiind aceste calităţi, aeronava a fost destinată încă de la început zborurilor transatlantice, unind aeroporturile Charles de Gaule (Paris) şi Heathrow (Londra) cu John F. Kennedy (New York).

Adversarii nu au întârziat să apară. S-a evocat, de către ecologişti, faptul că zborul supersonic la mare altitudine afectează stratul de ozon, că zgomotul prea mare al motoarelor Olympus ar deranja atât pe oameni, cât şi populaţiile de păsări, că preţurile ar fi mult prea mari (cam de două ori cât cele de la avioanele clasice), etc. Este foarte mult adevăr în toate acestea, dar companiile Air France şi British Airways au operat Concorde-ul timp de peste două decenii, cu un grad de securitate destul de bun.

M1T

Singurul accident major al unui Concorde a avut loc joi, 25 iulie 2000. avionul 203, înmatriculat F-BTSC a căzut după numai 60 de secunde de la decolarea de pe Charles de Gaule. Cauza ? o banală pană de cauciuc. O bucată de pneu de la jamba stângă a trenului principal a lovit un rezervor de carburant, care a luat foc, provocând incendierea motoarelor de pe acea parte. Au murit 113 oameni (100 de pasageri, 9 membri ai echipajului şi 4 persoane care se aflau într-un hotel lovit de avionul în cădere). Din acel moment, criticile adversarilor au devenit tot mai virulente. Se uita faptul că principalii concurenţi ai lui Concorde, B 747 şi Airbus au avut nenumărate accidente (ce-i drept, şi la un număr mult mai mare de aeronave în exploatare). Recunoscându-se limitele avionului franco – britanic (cele mai multe pricinuite de vârsta aeronavelor), cele două companii care îl operau au hotărât să-l retragă de la zbor. Ultimele curse de pasageri la viteze supersonice au avut loc în vara acestui an, iar avioanele, « ieşite la pensie », au fost cedate muzeelor aviaţiei din Franţa, Anglia şi Statele Unite.

Deşi era Concorde s-a încheiat, zborurile de mare viteză vor continua. Cercetătorii deja lucrează la proiectele unor avioane care vor zbura la viteze cu număr Mach, la foarte mari altitudini.

(articol aparut in publicatia DRUM)

IMG_4644(„Sierra Delta” la Musee de l’Air et de lÉspace, 5 august 2014)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scrie un comentariu

Din categoria Istorie

AVIOANE CELEBRE: FIESLER STORCH 156 “BARZA” de Mihai-Athanasie Petrescu

HIGH-F~2

În anii ’30, sportul aviatic era din ce în ce mai răspândit în întraga lume ; mai ales tinerii se simţeau atraşi de zbor, în toate ţările din Europa şi din noul continent existând numeroase şcoli de pilotaj. De asemenea, oamenii de toate vârstele erau curioşi să simtă mirajul înălţării în văzduh. Pentru toţi aceşti potenţiali zburători era nevoie de avioane simple şi ieftine, capabile atât să suporte, fără « a se supăra » toate greşelile începătorilor, dar şi să poată opera de pe terenuri improvizate, la marginea unor localităţi unde se organizau demonstraţii.

În aceste condiţii a apărut, în 1936 avionul german Fiesler Storch 156. Un monoplan cu aripa sus, sprijinit pe două jambe foarte lungi (de unde şi porecla « storch » = barza) pe care a primit-o imediat după primul zbor. Cabina, având două locuri alăturate şi o mare suprafaţă vitrată, oferind o foarte bună vizibilitate, este potrivită pentru funcţia de avion de şcoală şi antrenament. Suprafaţa sa portantă foarte mare, ca şi întinderea suprafeţelor de comandă (eleroane, flapsuri) favorizează decolarea pe mai puţin de 60 m si aterizarea pe 20 m (viteza la decolare şi aterizare putea scădea sub 40 km/h). Fi-St poate fi considerat unul dintre primele avioane apte pentru STOL (short-take-off-and-landing = aterizare şi decolare scurte). Alte performanţe: viteza maximă: 210 km/h, plafon maxim 5300 m.

Date fiind condiţiile istorice, Barza a intrat rapid în serviciul Luftwaffe (Forţele aeriene germane). Deja în 1938, nemţii foloseau avionul pentru misiuni de legătură şi curier, iar prin echiparea cu tărgi a devenit o excelentă ambulanţă aeriană. După izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial, Fiesler-Storch a început să execute şi misiuni de luptă, ca reglarea tirurilor de artilerie sau cercetare aero. Datorită faptului că nu avea nevoie de lucrări complicate de întreţinere, avionul a intrat şi în dotarea unor unităţi de alt profil decât cel aerian. Astfel, unii mari comandanţi germani aveau un Fi 156 la statul lor major, gata în orice clipă de a decola pentru a-i transporta ; printre ei, faimoşii feldmareşali Rommell şi Kesserling.

Recunoscând deosebitele calităţi ale micului avion, numeroase ţări europene au cumpărat numeroase exemplare, iar unele state au achiziţionat şi licenţa de fabricare. România a fabricat, în anii marelui război, 94 de Fiesler Storch la fabrica ICAR din Bucureşti. Toate au intrat în dotarea Forţelor Aeriene Regale Române, fiind trimise pe front. Alte ţări unde a fost fabricat Fi 156 au fost Suedia şi Cehia. După încheierea conflagraţiei, aparatul a continuat să fie fabricat în Franţa şi Spania, fiind folosit în scopuri civile.

Deşi un astfel de avion nu poate avea pretenţia de a fi comparat ca eficacitate în luptă cu rapizii vânători sau greoaiele bombardiere, ale căror misiuni de luptă puteau produce pagube imense inamicului, totuşi Fiesler Storch a rămas în istorie pentru cel puţin două realizări excepţionale.

HIGH-F~1

Prima dintre ele a avut loc în 1943. La 12 septembrie, un comando condus de cunoscutul maior Otto Skorzeny decolează la bordul a patru planoare de transport pentru o misiune excepţională : la ordinul personal al lui Hitler, ei trebuiau să îl salveze din captivitate pe Benito Mussolini, prietenul Fuhrer-ului. Fostul conducător fascist al Italiei era ţinut prizonier de către noile autorităţi italiene într-o vilă de la Gran Sasso, într-un ţinut montan. Comandoul a sosit fără mari probleme la locul stabilit, iar eliberarea lui Mussolini s-a petrecut rapid. Mai rămânea de rezolvat problema evacuării acestuia. Transportul terestru nu era posibil din cauza iminentei sosiri a trupelor inamice. În acel moment, Skorzeny a recurs la un procedeu foarte riscant, anume de a cere aterizarea avionului Fiesler Stroch care supraveghea, din aer, desfăşurarea evenimentelor. Căpitanul Gerlach aterizează într-o poieniţă în pantă, Mussolini ia loc pe scaunul din dreapta, Skorzeny se strecoară în fuselaj, printre cablurile comenzilor, iar apoi Barza reuşeşte o decolare extraordinară, cu toate că era supraîncărcat, de pe un teren foarte scurt şi în pantă. Misiune îndeplinită, spre marea satisfacţie a lui Hitler, care în aceeaşi seară s-a întâlnit cu prietenul său la Viena.

A doua operaţiune a avut loc la sfârşitul lunii aprilie 1945. Armatele aliate  se aflau deja de câteva zile la Berlin, ameninţând direct bunkerul în care se adăpostea Hitler. Nemţii, deşi nu mai puteau spera la câştigarea războiului, au hotărât să încerce să îşi salveze onoarea prin scoaterea din încercuire a conducătorului lor. Singura soluţie cu oarecari (mici) şanse de reuşită o constituia evacuarea lui cu avionul, iar Fiesler Storch ar fi putut să încerce. Au decolat Hanna Reitsch şi Von Greim, aviatori încercaţi. În timpul zborului, von Greim, care se afla la comenzi, a fost rănit de antiaeriana sovietică, dar Hanna Reitsch, cu sânge rece, a reuşit să stăpânească Storch-ul, pe care l-a aterizat pe Under den Linden, lângă Poarta Brandenburg, printre tancuri sovietice! Hitler, însă, s-a mulţumit să le înmâneze un ordin scris, acela de a-i retrage comada Luftwaffe lui Goering, ordonându-le să decoleze imediat pentru a-l pune în aplicare.

Militarii români au folosit Fi-St 156 pentru felurite misiuni, pe toate fronturile. Şi ai noştri se pot mândri cu realizări de genul celor relatate mai sus. De exemplu, la 20 februarie 1945, în munţii Tatra, inamicul ne-a doborât un bombardier în picaj Ju 87 Stuka, al cărui echipaj s-a salvat cu paraşuta. Era nevoie ca cineva să îi recupereze pe aceşti militari din teritoriul inamic. S-a oferit voluntar locotenentul aviator Emil Moga, care, cu un Fiesler Storch a aterizat într-o mică poiană acoperită cu zăpadă. După ce i-a căutat, zadarnic, pe cei de pe Stuka (care reuşiseră să se îndepărteze de locul caderii, ulterior revenind la unitatea lor), Moga a reuşit, el ştie cum, să decoleze din zăpadă fără a pierde nici o pană din aripile Berzei sale.

210S14~2

După război, în ţara noastră Fiesler Storch-urile au continuat să zboare încă mulţi ani. În 1946 au fost echipate pentru AVIASAN (ambulanţă zburăţoare), iar din 1947 au primit un sistem de prăfuire, fiind folosit în agricultură pentru combaterea dăunătorilor.

În prezent, în toată lumea mai există un foarte mic număr de Fi 156, dintre care numai douăspezece sunt încă în stare de zbor.

 

Scrie un comentariu

Din categoria Istorie

AVIOANE CELEBRE: MESSERSCHMITT 163 KOMET de Mihai-Athanasie Petrescu

ME163N4

Se ştie că spre sfârşitul celui de-al doilea Război Mondial, atunci când devenea tot mai evident faptul că Germania hitleristă nu mai poate rezista cu armamentul pe care îl avea, Hitler a insistat pentru introducerea unei tehnici de luptă revoluţionare, menite de a-i readuce superioritatea. Printre noile arme – avioane de un tip nou, de mare viteză.

Într-adevăr, dat fiind faptul că aliaţii deveniseră stăpânii ai spaţiului aerian al Europei datorită, în primul rând, numărului imens de avioane. Nemţii erau obligaţi să vină cu ceva eficient dacă voiau să reziste. Era nevoie de viteză, pentru a asigura surpriza. Aşa se face că principalii constructori şi-au amintit de unele experimente mai vechi, cum ar fi avionul cu reacţie (propus pentru prima dată de Henri Coandă în 1910), sau motorul rachetă.

Prima tentativă germană de a realiza un avion cu motor rachetă datează din 1920 şi îi aparţine lui Lippsich, iniţiativă preluată de Helmuth Walter în anii ’30, la Institutul German de Cercetări în domeniul Planoarelor. Rezultatele cercetărilor au fost transferate, în 1939, la uzina lui Willi Messerschmitt, unde aceiaşi Lippsich (responsabil cu desenul aeronavei) şi Walter (însărcinat cu dezvoltarea motorului) au purces la crearea unui avion de vânătoare. Rezultatul s-a numit Messerschmitt 163, avionul cel mai rapid al acelei perioade istorice.

Primul zbor al prototipului cu numărul 1 (V1) a fost realizat de pilotul de încercare Heini Dittmar în iulie 1941. La 2 octombrie, avionul a reuşit fantastica viteză de 1004 km/h, fiind prima dată când un aparat construit de om s-a a depăşit 1000 km/h (viteză măsurată folosindu-se aparate de la sol) apropiindu-se de bariera sunetului. În timpul zborurilor care au urmat, cu prototipurile construite în continuare, piloţii s-au confruntat cu numeroase probleme; poate cea mai neaşteptată a fost oprirea motorului în zbor din cauză că viteza fabuloasă, neprevăzută de constructori, a împiedicat carburantul să ajungă, prin conducte, la camera de ardere!

După ce a asistat personal la testele cu Me 169, faimosul Ernst Udet, responsabilul numit de Goring pentru a aprecia noul aparat, s-a convins de posibilităţile avionului şi a comandat un lot de 70 de unităţi pentru Luftwaffe. Fabricaţia a început la fabrica Messerschmitt de la Obertraubling, lângă Regensburg, cu scopul de a asigura, până în aprilie 1943, necesarul de avioane pentru o Gruppe. Din nefericire penru nemţi, la 17 august uzina afost bombardată de RAF, iar cele 11 avioane care erau gata au fost distruse, iar fabricaţia a fost serios încetinită. Respectând noile necesităţi ale armatei germane, Lippsich a transformat motorul, a schimbat carburantul, mărind şi capacitatea rezervoarelor, şi a regândit armamentul, aducând avionul mai aproape de caracteristicile unui interceptor.

ME163N2

Prima misiune a lui Me 163 a avut loc la 13 mai 1944, de pe baza aeriană de la Bad Zwichchenahn, iar prima angajare în luptă a fost in iulie 1944, când 6 Me 169 au interceptat un grup de 569 de bombardiere americane B-17 Flying Fortress care atacau rafinăriile de la Leuna-Merseberg. Misiunea nu a avut nici un fel de eficienţă, pentru că, hărţuite de Mustang-urile care escortau bombardierele, avioanele cu motor rachetă şi-au consumat carburantul înainte de a ajunge din urmă Fortăreţele zburătoare. Mai mult, la aterizare s-au înregistrat coliziuni între Komet-uri, din cauza faptului că servanţii aerodromului nu erau antrenaţi să degajeze destul de repede pista.

ME163N1

În septembrie erau disponibile 24 de Komet-uri, care, din pricină că aprovizionarea cu carburant era dificilă (acelaşi combustibil era cerut şi pentru faimoasele bombe zburătoare V1, considerate prioritare în acel moment), aveau destul de puţine misiuni. Mai mult, piloţii s-au văzut confruntaţi cu o nouă problemă: avioanele lor erau mult prea rapide pentru a zbura în spatele uriaşelor (şi lentelor) bombardiere destul de mult timp pentru a putea ochi şi trage. Tactica imaginată a fost aceea de a orienta armamentul în sus, pentru ca interceptorul, în zbor pe sub bombardierul mult mai mare, să tragă vertical, cu mari şanse a a lovi ţinta. Declanşarea tragerii era făcută automat, de celule fotoelectrice care detectau umbra avionlui inamic. Din fericire, dacă viteza era prea mare pentru piloţii interceptori, ea era mult prea mare şi pentru echipajele bombardierelor, care nu puteau riposta în mod eficient.

Până la sfârşitul războiului au fost construite în total 364 de avioane Komet. Nici unul nu a “supravieţuit” până astăzi.

Descrierea avionului: monoplan, cu aripa mediană, având o lungime de 5,69 m, anvergura de 9,30 m, iar înălţimea de 2,50 m. Echipajul era format dintr-un singur pilot. Putea fi înarmat cu două tunuri 2MK 108 Rheinmetall, de 30 mm, cu o unitate de foc de 60 de lovituri fiecare, sau cu două tunuri Mauser MG 151. Motorul, de tip Walter HWK 509 TO-2 avea o putere de 1700 kg/f, enorm pentru talia şi greutatea (maxim 4110 kg) aparatului. La un motor de tip nou s-a folosit şi un carburant de tip nou: un amestec de peroxod de hidrogen si permanganat de sodiu sau de calciu. Acest combustibil era deosebit de eficient, dar şi extraordinar de periculos, pentru că peroxidul de hidrogen, în contact cu o substanţă organică (mai ales cu ţesuturi umane) produce o cantitate enormă de căldură; numeroase accidente s-au întâmplat din cauza manipulării neglijente a peroxidului. De aceea, piloţii şi servanţii purtau nişte costume speciale, care-i deosebeau de toţi ceilalţi militari ai Luftwaffe.

Performanţe: viteza maximă 959 km/h la peste 3000 m altitudine, autonomie 7,5 min., rază de acţiune 40 km. Viteza ascensională 81 m/s. Timpul necesar pentru a atinge 6.000 m 2 min. 16 sec. Plafon maxim 12.039 m.

Me163emPeenemunde

MIHAI-ATHANASIE PETRESCU

Membru al ASOCIAŢIEI AVIATORILOR BRAŞOVENI

 

Scrie un comentariu

Din categoria Istorie