Arhive lunare: aprilie 2020

761. SENTINŢĂ DEFINITIVĂ de Henry Wade – traducere de Mihai-Athanasie Petrescu Capitolul IX

CAPITOLUL IX

DOMNUL SAMUEL McCORQOUDALE

IMG_9169

În ciuda faptului că primele ediţii ale ziarelor de după-amiază nu pomeneau nimic în legătură cu moartea lui Sir John Smerthurst, vestea ajunsese deja în City prin telefonul fără fir, astfel încât atunci când Geoffry Hastings ajunse la biroul său îl găsi într-o stare de mare consternare şi confuzie. Funcţionarul şef, domnul Morrison, îl salută uşurat, pentru că până în acel moment se simţise incapabil să se descurce cu toate problemele pe care le întrevedea. James Morrison lucrase în serviciul lui Sir John de zece ani, cunoştea toate dedesubturile diferitelor lui întreprinderi – sau cel puţin aşa credea – şi primea un salariu ca pentru un post mult mai important decât cel pe care îl ocupa. Dar nu era decât un funcţionar şi nu ştia să facă faţă răspunderii luării de decizii. Era o adevărată mină de cunoştinţe despre finanţe şi putea face orice i s-ar fi spus, dar iniţiativa nu era pentru el. De aceea, el se bucura de sosirea lui Hastings, un om care avea cunoştinţe şi o experienţă mult inferioare, şi pe care nu-l aprecia prea mult, dar care, având o diplomă de absolvire a unei şcoli publice şi cu o experienţă generală destul de vastă, poseda exact calificarea care îi lipsea lui.

Lui Geoffrey, Morrison i se păru cam dat peste cap de nenorocire. Era normal să fie îngrijorat şi stresat, dar avea o figură atât de agitată încât nu se punea problema să se poată ocupa de problemele stringente ridicate de starea afacerilor. După ce îl trimise pe şeful de birou înapoi în camera sa, Geoffrey trimise telegrame celor doi executori ai lui Sir John, ambii prieteni de-ai lui din Lancashire, apoi se apucă să rezolve corespondenţa sosită pe numele mortului.

La o mare parte dintre scrisori se putea răspunde cu formula: “Având în vedere moartea subită a lui Sir John Smerthurst, o luare a deciziei în această problemă se amână până când executorii săi… etc” Altă parte a corespondenţei de dimineaţă era de tipul aceleia cu care se ocupa el în mod obişnuit, dar totuşi, unele probleme cereau, ce-i drept şi avizul lui Sir John, dar pentru care era nevoie de un răspuns rapid şi clar, Geoffrey simţi că trebuie să ia taurul de coarne şi să ia singur o decizie. Se aşeză la lucru, dar în fiecare clipă fu întrerupt de apeluri telefonice sau de vizite, aproape toate legate de catastrofa care probabil avea să provoace necazuri în multele dintre casele din City. La apelurile telefonice putea să răspundă cu câteva cuvinte, dar cu vizitele personale lucrurile erau diferite. Unii dintre vizitatori erau oameni importanţi şi nu puteau fi daţi afară; alţii nu erau aşa de importanţi, iar aceştia erau politicos alungaţi. Unul dintre aceştia din urmă era un exemplu pentru categoriile celor mai neplăcute elemente ale lumii finanţei: era proprietarul unui magazin de condiţie îndoielnică, iar ceeea ce urmărea el era să ofere secretarului mortului o sumă de bani ca răsplată pentru “informaţii clare” în ceea ce priveşte viitorul afacerilor fostului său patron. Geoffrey de abia începea să se liniştească, când un vizitator de un cu totul alt calibru fu anunţat. Domnul Samuel McCorquodale era unul dintre cei patru sau cinci oameni din lumea finanţelor care concurase în termeni mai mult sau mai puţin egali cu Sir John – egali în avere şi îndemânare, dar nu în experienţă sau prestigiu, pentru că McCorquodale de abia avea vreo patruzeci  de ani, iar reputaţia lui era departe de a fi atât de imaculată ca a lui Sir John. Totuşi, el compensa lipsa de experienţă cu un “fler” deosebit, iar avantajul pe care modul direct de a negocia îl dădea lui Sir John era compensat de mai marea libertate de acţiune pe care lipsa de scrupule i-o dădea lui McCorquodale.

Lui Hastings îi displăcea omul, şi nu puţin şi nu pentru un singur motiv. În primul rând, prenumele lui era Samuel, iar în al doilea rând numele lui era McCorquodale, iar Geoffrey, care iubea Scoţia la fel de mult pe cât ura Palestina, era foarte iritat de acestă asociere forţată. Aceasta era însă o simplă prejudecată: adevărata cauză a aversiunii era acea “libertate de acţiune” la care ne-am mai referit. Şi mai exista un motiv, poate şi mai grav: aspiraţiile lui McCorquodale la mâna fiicei concurentului său în afaceri, aspiraţii pe care acesta nu avusese decenţa să le abandoneze la anunţul logodnei fetei cu domnul Geoffrey Hastings. Cu alte cuvinte. McCorquodale o iubea pe Emily Smerthurst, şi, neţinând cont de logodna ei, nu renunţa. Iată, deci, de ce Geoffrey Hastings simţi că începe să tremure de nervi la anunţul vizitei domnului Samuel McCorquodale.

Ne putem imagina, aşadar, surprinderea cu care Geoffrey asculta scopul vizitei rivalului său. Fără nici un ocol, McCorquodale îi propuse lui Geoffrey postul de secretar la firma lui.

– Nu ştiu cât câştigaţi la Smethurst, spuse el, dar îmi închipui că aproximativ şase sau şapte sute. Eu îţi ofer o mie şi îţi spun şi de ce te vreau pe dumneata. Cunoşti toate dedesubturile – e drept că le mai ştiu şi alţii pe care aş putea să-i angajez la jumătate din suma asta. Dar mai ştii şi altceva, şi anume cum a reuşit până acum Sir John. Am cheltuit foarte mult timp şi bani luptându-ne, dar acum, că am scăpat de el, vreau să realizeze nişte lucruri care altfel nu s-ar fi putut. De aceea dumneata valorezi mult pentru mine. Ştii ce avea el mai mult decât mine şi mă poţi ajuta. De exemplu, Yorkshire Petroleum sau concesiunea Rio Electrification. Aş putea să-ţi acord şi un comision ca să te atrag. În orice caz, te vreau la mine şi nu mă tem să ţi-o spun – ăsta e felul meu de a lucra şi până acum aşa am reuşit. Gândeşte-te şi până mâine dă-mi de ştire. S-ar putea să ţi se pară cam curând după ce-a mierlit-o moşu’, dar dacă vii, vreau să vii imediat. Nu vreau un răspuns. Gândeşte-te. Vrei să vii? Salut!

Geoffrey privi fără o vorbă spatele lui Samuel McCorquodale în timp ce acesta ieşea pe uşă. Primul său gând a fost cât de tupeist e omul, dar nu putu să nu recunoască dreptatea care se găsea în vorbele lui McCorquodale. Era destul de evident faptul că ceea ce ştia el despre metodele şi tranzacţiile lui Smethurst era de mare valoare pentru concurenţii defunctului. Atunci a început din nou să fiarbă, de data aceasta de indignare pentru indecenţa demersului: fără îndoială că McCorquodale nu gândea decât în termeni de afaceri, şi credea că toţi fac la fel. Dar Geoffrey admitea că, aşa limitat în gândire cum era el, McCorquodale venise la el cu o propunere cinstită şi generoasă. În cele din urmă, cu toate că îl dispreţuia pe om şi respingea ideea de a-şi transfera serviciile la un astfel de stăpân, nu putu să nu recunoască faptul că era o şansă care se prezintă doar o dată în viaţă. Ar putea să se căsătorească imediat cu Emily Smehurst şi să trăiască pe picioarele lui, şi nu din moştenirea ei. Orgoliul lui satisfăcut ar fi putut să compenseze întrucâtva preferinţele personale.

Timp de o jumătate de oră, Geoffrey a întors problema pe toate părţile, când respingând cu indignare ideea, când simţindu-şi voinţa slăbită în faţa interesului material. Până la urmă, ca un om înţelept, el hotărî să-i expună viitoarei sale soţii oferta primită şi să o lase pe ea să ia o decizie. El începea deja să acorde o valoare considerabilă iraţionalului instinct feminin care are totuşi atât de des dreptate.

Ajungând la această hotărâre, el îşi scoase problema din minte şi se întoarse la activitatea din care fusese întrerupt. Până pe la ora trei reuşi să rezolve cea mai mare parte a problemelor, şi de abia atunci îşi aminti că încă nu servise nici micul dejun, nici prânzul. Pentru că executorii nu aveau să sosească, probabil, înainte de patru, iar şedinţa cu ei putea să se întindă până foarte târziu, Geoffrey se gândi să iasă şi să caute pe undeva ceva de mâncare, şi tocmai se ridica pentru a-şi pune gândul în aplicare când în faţa lui apăru figura familiară a inspectorului Dobson.

– Vă salut, domnule inspector, spuse secretarul. Aţi mai găsit nişte întrebări pentru mine?

– Pentru moment, nu, domnule, răspunse detectivul. Nu vreau decât să mă uit prin memoratorul acela, şi eventual să vorbesc niţel cu şeful de birou, dacă se poate.

– Bine, domnule inspector, dar cred că ar fi mai bine să vin şi eu cu dumneavoastră dacă vreţi să căutaţi prin camera bătrânului. Eu răspund de tot până vin executorii.

– Sunteţi binevenit, domnule, răspunse inspectorul, dar cred că trebuie să vă spun că nu aveţi nici o putere să mă împiedicaţi să caut printre lucrurile defunctului oricând aş vrea, cu condiţia să vă arăt un mandat de percheziţie.

Geoffrey zâmbi.

– Ştiu, domnule inspector, spuse el. Ziceam şi eu aşa… binenţeles că dumneavoastră sunteţi zeul din maşinărie în piesa asta. Poftiţi, vă rog. Cred că aveţi cheile.

Inspectorul scoase legătura de chei a lui Sir John, iar Geoffrey i-o arătă pe cea de la biroul lui. Detectivul căută în cele două sau trei sertare, dar nu găsi nici memoratorul şi nici altceva ce ar fi putut să-i fie de folos, iar apoi ceru permisiunea să-şi facă o listă cu toate bunurile lui Sir John. După ce termină de încuiat la loc ultimul sertar, se întoarse către Geoffrey şi îi spuse:

– Domnule Hastings, îmi arătaţi şi mie cheile dumneavoastră?

Geoffrey fu destul de surprins de această cerere neaşteptată, şi timp de o clipă ezită să se conformeze, dar, dându-şi seama că nu avea nici un rost să se încontreze cu omul Scotland Yardului, scoase, fără o vorbă, cheile din buzunar.

Detectivul alese de pe inelul de chei al lui Sir John pe cea de la masa de scris de la St.Margaret’s Lodge şi de la sertarele de la firmă. Acum le compara cu grijă pe acestea cu cele pe care i le dăduse Geoffrey. Apoi i le dădu înapoi.

– Vă mulţumesc, domnule, spuse el. Voiam doar să mă conving dacă există duplicate. Mai are şi altcineva chei ca acestea?

– Din câte ştiu eu, nu.

– Probabil că nu mai sunt altele. Acum pot să vorbesc cu şeful de birou? Chestie de formalitate, nu e nevoie să vă reţin şi pe dumneavoastră.

După ce i-l prezentă pe Morrison detectivului, Geoffrey se grăbi din nou să plece la masă. De data asta reuşi să iasă din clădire, dar era foarte preocupat şi murmura:

– Ce naiba tot vrea tipul şsta? Ce-şi tot bagă nasul în treburile mele?

Sus în birou, după ce îi făcu semn lui Morrison să se aşeze, inspectorul Dobson îşi spuse.

– Ei, tinere prieten, deci n-ai copii după chei, nu? Dar aş vrea să ştiu totuşi dacă chiar ai fost la clubul ăla între unsprezece şi unu.

Scrie un comentariu

Din categoria Henry Wade, Uncategorized

760. PORTRET DE AVIATOR: IRINA BURNAIA de Mihai-Athanasie Petrescu

IRINA BURNAIA

irina burnaia in trasnistria

(colectia Sorin Turturica)

În 1933, atunci când mentalitatea (inclusiv cea a autorităţilor) românească mai trimitea încă femeia “la cratiţă”, familia zburătorilor români se îmbogăţea cu un nou – şi valoros – membru: Irina Burnaia.

Irina Cioc s-a nӑscut la Ciurari, un sat din apropierea oraşului Roşiorii de Vede (existӑ şi o ipotezӑ, neverificabilӑ, prin care locul naşterii ei ar fi Turnu Mӑgurele). În bibliografia accesibilӑ, nu i-am putut gӑsi data naşterii, sigur, dacӑ nu luӑm de bunӑ data 1909, avansatӑ de Bogdan Hrib, în revista Flacӑra din 25 iulie 2010, dar neverificatӑ şi nereluatӑ nicӑieri în altӑ parte. Singura informaţie la îndemânӑ (pentru cӑ nici arhiva stӑrii civile a comunei Sӑceni, pe care am studiat-o la depozitul reşedinţei de judeţ, nu conţine documentul referitor la venirea pe lume a Irinei) este tradiţia localӑ din Ciurari. Potrivit acesteia, Irina ar fi vӑzut lumina zilei pe câmp, acolo unde mama ei, aflatӑ la munci agricole, a fost surprinsӑ şi de muncile naşterii. Omul care mi-a spus asta a adӑugat şi denumirea geograficӑ exactӑ a locului respectiv: viroaga Burnaia. În felul ӑsta se demonteazӑ şi teoria cӑ numele ales de zburӑtoarea teleomӑneancӑ s-ar trage de la Câmpia Burnasului …

Spre deosebire de alţi aviatori cuprinşi în lucrarea de faţӑ, fetiţa Irina nu a avut parte de imaginea şi zgomotul avioanelor care brӑzdeazӑ cerul sudului României. Probabil cӑ, dacӑ ar fi fost atentӑ, l-ar fi vӑzut pe prinţul Bibescu dând târcoale satului ei şi aterizând în apropiere, la Scrioaştea. Sau, poate, în timpul primului Rӑzboi Mondial, o fi vӑzut vreun aeroplan sau vreun zeppelin trecând pe-acolo, cine ştie. Primul contact pe care l-a avut cu aviaţia este şi primul ei zbor.             La 10 august 1933, necesitatea de a-şi vizita o cunoştinţӑ o trimitea urgent la Constanţa. Cum mijlocul de transport cel mai rapid părea să fie avionul, avocata Irina Cioc a ajuns la Băneasa, la timp pentru a găsi un loc în zborul Bucureşti-Constanţa, al cărui pilot era faimosul Petre Ivanovici.

Îl menţioneazӑ şi îl descrie ea însӑşi, în cartea Aripile mele, în chiar primul capitol: “Botezul aerului”:

Ziua de astӑzi prezintӑ un caracter eroic: primesc botezul aerului. …Cine zboarӑ pentru prima datӑ, pӑşeşte întotdeauna spre carlinga avionului cu sufletul încӑrcat de emoţia unui presentiment dramatic.Te copleşeşte peste mӑsurӑ teama unui accident, pe care-l socoţi de neînlӑturat. …[1]

Zborul a fost, totuşi perfect, iar concluzia pasagerei este impresionantӑ:

Oh! E minunat sӑ zbori! Dar mai minunatӑ trebuie sӑ fie senzaţia pentru zburӑtorul care, în pasul vijelios al elicei, brӑzdeazӑ tumbe prin aer, se rostogoleşte ca delfinii prin aer, picӑ cu viteza bolidului, sau se avântӑ în sus cu cea a sӑgeţii.[2]

A doua concluzie, pe care o noteazӑ Irina, povestind despre cina luatӑ împreunӑ cu pilotul care o zburase:

Cu acest prilej mi-am exprimat întreaga admiraţie pentru zbor şi am adӑugat cӑ, în sufletul meu, a încolţit dorinţa vie de a deveni aviatoare.”[3]

Dorinţa s-a transformat în faptӑ, Irina a devenit eleva lui Petre Ivanovici – fiind prima fatӑ pregӑtitӑ de acesta dupӑ ce brevetase sute de bӑieţi, iar la 26 octombrie 1933 şi-a trecut examenul de brevetare, în lipsa instructorului ei şi a devenit a patra femeie româncӑ pilot – piloatӑ, cum spunea ea.

A doua etapӑ a evoluţiei Irinei Burnaia era sӑ gӑseascӑ avionul care să o poarte spre înălţimi. Ea a profitat de generoasa ofertă a Statului român, care se obliga să suporte jumătate din preţul unei aeronave pentru orice pilot brevetat care putea să-şi permită cealaltă jumătate de preţ.

Alegerea Irinei Burnaia s-a oprit asupra unui I.A.R. 22, care se fabrica la Braşov. Prea nerăbdătoare pentru a aştepta la Bucureşti livrarea aparatului, Irina a asistat la construirea lui în uzină, uimindu-i pe muncitorii braşoveni prin gesturile de tandreţe pentru viitoarea sa maşină de zburat.

În sfârşit, avionul a fost gata. Aviatoarea l-a recepţionat şi, încă de la primul zbor, a înregistrat o premieră: a fost prima femeie care a survolat Carpaţii. A efectuat un zbor pe deasupra Văii Prahovei şi s-a îndreptat spre Buzău, unde a aterizat pentru a-i saluta pe instructorii şi elevii Şcolii de pilotaj de la Ziliştea. Legenda spune cӑ apoi a decolat pentru a survola Roşiorii de Vede. În sfârşit, a aterizat pe Băneasa, unde a fost primitӑ de Petre Ivanovici şi de ceilalţi prieteni care se bucurau pentru ea.

În ziua în care Irina Burnaia îşi trecea examenul de brevetare, instructorul ei nu avea cum sӑ fie prezent. Alӑturi de cinci dintre camarazii lui, el încerca sӑ uneascӑ, prin zbor, Bucureştiul de Cape Town. Tentativa nu a reuşit, dar dorinţa lui Ivanovici nu a dispӑrut. Iar acum, alӑturi de Irina, avea şi un avion la îndemânӑ: IAR-22ul ei, înmatriculat YR-INA. Era un monomotor, dublă comandă în tandem, echipat cu un motor Gipsy (de fabricaţie englezească) de 130 C.P., având o viteză de croazieră de 193 km/h. şi o autonomie de maximum 550 km. Cu siguranţӑ nu era cel mai potrivit avion pentru un raid de mare anvergurӑ, iar ei erau conştienţi cӑ nu avea cum sӑ le fie uşor, dar au hotӑrât împreunӑ sӑ încerce. S-au pregӑtit de cӑlӑtorie şi au decolat de pe Bӑneasa la 3 ianuarie 1935.

Raidul este principalul subiect tratat de Irina Burnaia în Aripile mele. Nu e locul sӑ facem o analizӑ literarӑ a textului – şi, totuşi, ar merita, pentru cӑ e foarte bine scris. Dar un rezumat al zborului sigur trebuie trasat.

Călătoria a fost plină de peripeţii. Încă din prima etapă s-a defectat circuitul de ulei, fiind necesară o aterizare forţată în Turcia; Ivanovici a remediat uşor defecţiunea, dar, încercând decolarea de pe acel teren impropriu, cei doi piloţi au lovit un mic dâmb, rupând elicea şi deteriorând o aripă şi trenul de aterizare. Sosirea de la Braşov a unei elici noi de la Braşov (via Cairo!) a întârziat, decalând graficul iniţial. Noroc cu relaţia de prietenie dintre Irina Burnaia şi Sabiha Gökcen, fiica adoptivă a preşedintelui Turciei, Kemal Atatürk, datorită căreia sejurul în acea ţară a fost lipsit de neplăceri, iar ajutorul mecanicilor turci a fost substanţial.

Zborul a continuat cu traversarea munţilor Taurus, de peste 3000 de metri înălţime, apoi a piscurilor Ghiaur. Motorul, prea mic, nu putea sălta aparatul destul, de aceea piloţii trebuiau să se strecoare prin trecători. Au urmat nesfârşite întinderi deşertice, care interziceau orice aterizare forţată, apoi la fel de mari suprafeţe împădurite, unde aterizarea ar fi fost, de asemenea, imposibilă.

La Damasc, noi necazuri: plesneşte carterul motorului. Ivanovici încearcă o sudură, dar, în sarcină, carterul se sparge din nou, lângă reparaţie. E necesar un carter nou, care soseşte, dar provoacă o nouă întârziere. În sfârşit, cu motorul reparat, YR-INA a continuat să zboare până la Entebbe, survolând lacul Victoria, cel aflat exact în inima Africii. Acolo, cei doi aviatori români hotărăsc că o continuare a raidului este imposibilă, dată fiind starea aparatului, dar şi prognoza meteo. Cu toate acestea, călătoria este considerată o mare reuşită, dacă ne gândim la tehnica cu care au zburat românii, la distanţa uriaşă – peste 16.000 km. – şi la condiţiile în care s-a zburat.

Revenind la Bucureşti după această extraordinară aventură, în care Irina şi partenerul ei şi-au riscat viaţa pentru gloria patriei (sigur, şi a lor), Petre Ivanovici a fost “recompensat” cu … 20 de zile de arest la domiciliu, pentru a fi plecat fără încuviinţarea superiorilor săi (!) …

În anii următori, Irina a obţinut multe alte victorii.

Mai întâi, în iunie ’37, ea a obţinut certificarea ca pilot acrobat, zburând acelaşi YR-INA, în faţa unei comisii din care făcea parte şi faimosul “Bâzu” Cantacuzino.

La 26 iulie 1937, Irina a realizat, singură (mentorul ei şi partenerul de zbor Petre Ivanovici murise la 1 februarie 1936, percutând vârful Cornereva cu un avion de linie Potez 560) la bordul unui Bücker Jungmann, un zbor de la Băneasa la Roma. La întoarcere, cu avionul defect, a aterizat forţat în Iugoslavia, în ţinut muntos, unde şi-a păzit o noapte întreagă aparatul până a fost reperată şi a primit ajutor.

În martie 1938, Irina Burnaia a zburat pe ruta Bucureşti – Bagdad – Bucureşti; în vara aceluiaşi an a participat la un raliu naţional, clasându-se a treia, iar toamna au avut loc manevrele regale, la care Irina a luat parte împreună cu alte patru femei-pilot, fiind asimilate cu gradul de sublocotenent în armata română.

În august 1939 s-a desfăşurat Reuniunea Aviatică Internaţională de la Rimini, Italia. Irina a fost singurul reprezentant al României. Pilotând un mic avion Bückner Jungmann, de numai 80 C.P., ea s-a întrecut cu adversari care aveau avioane mult mai puternice. Puţini concurenţi au terminat toate probele. Printre aceştia – Irina Burnaia din România, cea care a atras admiraţia generalului Valle, ministrul italian al aerului.

În sfârşit, tot în 1939, Irina Burnaia a realizat raidul Bucureşti – Varşovia – Berlin – Amsterdam – Londra, cu un timp foarte bun şi fără nci un fel de incidente.

 

BurnaiaIAR-22_809_Dénes - Copy

(colectia Denes Bernad)

IAR-22_813_Dénesasta

(colectia Denes Bernad)

irina 1irina 2

ivanoviciirina 3

Pentru Irina, anii Rӑzboiului al doilea Mondial reprezintӑ o parte de biografie în care activitatea aviatoriceascӑ, fӑrӑ a fi lipsitӑ de importanţӑ, este oarecum umbritӑ de numeroasele can-can-uri a cӑrot protagonistӑ a fost.

Având grad militar, desigur cӑ a fost trimisӑ pe front, ca pilot în Escadrila 117 Legӑturӑ. Afându-se cu unitatea sa în Transnistria, Irina a devenit amanta Guvernatorului roman al provinciei, Gheorghe Alexianu, încӑ din noiembrie 1941. În ianuarie 1942, când escadrila din care fӑcea parte a pӑrӑsit capitala Transnistriei, Tiraspol, Irina Burnaia a ales sӑ rӑmânӑ pe loc şi, surprinzӑtor, nu a fost obligatӑ sӑ plece, adicӑ sӑ execute ordinele militare, ceea ce dovedeşte puterea pe care o avea asupra lui Gheorghe Alexianu. Mai mult, guvernatorul şi-a folosit influenţa pe care o avea printre politicieni şi în armatӑ pentru a obţine şi înfiinţarea unei unitӑţi de aviaţie, în care sӑ o poatӑ încadra pe amanta sa. Este vorba de Escadrilӑ Poştei Aeriene, cunoscutӑ şi sub denumirea “Escadrila Bugului”, dotatӑ cu 8 avioane de tipuri diferite, printre care şi Buckerul Irinei. Se cunoaşte şi salariul comandantei: 17000 de lei, plus o “idemnitate specialӑ” de 10000 de lei. Avea şi maşinӑ la dispoziţie, înmatriculatӑ 3208 B, condusӑ de şoferul Ciubotaru.[4]IMG_5139IMG_5138irina burnaia in trasnistriaBurnaia (2)Burnaia (3)

Documentele serviciilor secrete au multe referiri la activitatea Irinei Burnaia în Transnistria, dar, interesant, nu se discutӑ deloc despre pilotul Burnaia, ci despre “colonelul Irina Burnaia, Director al Aviaţiei Civile Comerciale din Transnistria”[5]. E clar cӑ funcţia a fost înfiinţatӑ de guvernatorul Gheorghe Alexianu, fӑrӑ acordul, ba chiar cu opoziţia Subsecretarului de Stat al Aerului, Gheorghe Jienescu.

Odatӑ cu schimbarea soartei rӑzboiului, lui Alexianu şi, implicit Irinei Burnaia li s-a schimbat norocul. Guvernatorul a fost arestat şi trimis în judecatӑ în lotul Ion Antonescu. Irina a revenit în ţarӑ şi, dupӑ ce, ca amantӑ a unui personaj influent, îşi permisese sӑ îşi facӑ duşmani, acum nu mai avea pe nimeni sӑ îi sarӑ în ajutor.

Din fericire pentru ea, situaţia nu a durat mult, pentru cӑ a reuşit sӑ închege o relaţie cu Traian Udriski, pilotul regelui şi aghiotant regal. Acesta a reuşit sӑ o fereascӑ de valul de maree al opozanţilor ei, adӑpostind-o, pentru o vreme, în palatul regal, iar dupӑ ce apele s-au mai liniştit, cei doi au format un cuplu şi au avut un copil, pe Radu. Iar când Regele Mihai a fost forţat sӑ abdice, la 30 decembrie 1947, şi sӑ plece din ţarӑ, avionul sӑu a fost pilotat de Traian Udriski, care a putut sӑ îşi ia cu el şi iubita şi fiul.

În 1950, atunci când Irina, împreunӑ cu Udriski şi Radu locuia în Elveţia, românii au judecat-o, în lipsӑ, pentru cӑ, în anii rӑzboiului, ar fi transportat diferite bunuri din Uniunea Sovietica (Transnistria) cu avioanele Escadrilei Bugului. Tot în lipsӑ, ea a fost condamnatӑ la 20 de ani de muncӑ silnicӑ, 10 ani de degradare civicӑ şi confiscarea întregii averi.[6] Norocul ei cӑ nu a putut fi capturatӑ pentru executarea sentinţei.

În anul urmӑtor, cei trei au pӑrӑsit vestul Europei, stabilindu-se la Beirut, apoi la Teheran. Udriski şi-a gӑsit un post de pilot de linie, iar Irina zbura şi ea, ca first officer, în cele douӑ luni din fiecare an în timpul pelerinajelor la Mecca. Se pare cӑ aceasta este ultima referire la activitate de pilot aviator a Irinei Burnaia.

Se mai ştie cӑ, la un moment dat, Irina Burnaia a revenit în Europa. A murit, în 1997, în Elveţia.

 

Pentru istoria Aviaţiei Române, povestea Irinei Burnaia se încheie aici. Pentru satul ei teleormӑnean, Ciurari, istoria continuӑ.

Îl citez pe pӑrintele profesor Marius Constantin Dincӑ, cel care a studiat istoria bisericii Parohiei Ciurari 2:

După relatările bătrînilor, se cunoaşte că la începutul anilor 1940, doi fii ai satului, Pompiliu Cioc, ministru într-unul din Guvernele interbelice, şi sora lui, Irina Cioc-Burnaia,  cunoscută ca fiind a patra femeie-aviator din România, au iniţiativa ridicării unui locaş de cult pentru locuitorii din zona cunoscută sub numele de Ciurari Vale.

Timp de trei ani, până în 1943, s-a ridicat prin contribuţia celor doi donatori amintiţi dar şi cu ajutorul credincioşilor, o construcţie cu fundaţie,  ziduri din cărămidă şi acoperiş.

După încheierea celui de-al doilea Război Mondial, la conducerea ţării vin autorităţile comuniste şi lucrările sunt întrerupte brusc iar cei doi ctitori sunt ascunşi de săteni până în momentul în care vor reuşi să treacă graniţa şi să fugă în străinătate. Din păcate, acolo îşi vor găsi şi  sfârşitul iar construcţia, aflată “la roşu”, va ajunge o ruină.

Odată cu înfiinţarea Episcopiei Alexandriei şi Teleormanului, ideea reabilitării vechii construcţii  revine în actualitate. Prin procesul-verbal nr.843/25.09.2006 din Permanenţa Consiliului Eparhial, sub păstorirea preasfinţitului părinte Galaction Stângă, se hotărăşte scindarea vechii parohii Ciurari în două:

Vechii parohii îi vor reveni 371 de credincioşi (140 de case locuite), iar parohiei Ciurari II, 350 de  credincioşi, (126 case locuite).

Pe seama noii parohii va fi hirotonit inimosul preot Emilian Popescu, cu sarcina expresă de a pune „pe picioare” biserica,  aflată acum în stadiul de ruină.

La 20 noiembrie 2006 parohia va primi Sfântul Antimis cu semnătura preasfinţitului părinte episcop Galaction Stângă şi din acest moment lăcaşul de cult  va începe să funcţioneze ca parohie de sine stătătoare.

Din mila lui Dumnezeu, roadele încep să apară imediat. Mănăstirea Ciolpani, va trimite, prin grija părintelui arhimandrit Emilian Panait şi a monahiei Lucia Chirvase, o Sfânta Evanghelie precum şi alte obiecte de cult necesare pentru buna desfăşurare a cultului.

Primăria Săceni, prin domnul primar Marin Vişănoiu, donează o parte din banii necesari iar enoriaşul Stancu Tiu oferă un teren pentru curtea aferentă lăcaşului de cult în suprafaţă de 1218 mp.

În scurt timp se va obţine Titlul de Proprietate prin stăruinţa şi cu sprijinul familiei Mihai Petcu şi al Prefecturii Teleorman, Autorizaţia  de construcţie şi un ajutor substanţial din partea Ministerului Culturii şi al Cultelor.

La 26.11.2007 (de ziua Sfântului Stelian) pe prima filă a Sfintei Evanghelii Preasfinţitul Episcop Galaction al Alexandriei şi Teleormanului consemna:

,,Am săvîrşit întîia Sfântă Liturghie Arhierească în Biserica Sfinţilor Emilian şi Stelian din Parohia Ciurari II, după ce, prin stăruinţa Părintelui Popescu Emilian, a fost scoasă din părăsire şi redată cultului. Minunat este Dumnezeu întru Sfinţii Săi şi minunat lucrează El toate spre folos şi mântuire multora; Slavă şi smerită mulţumire Bunului Dumnezeu pentru toate’’.

             Din toate cele relatate mai sus se înţelege pe deplin faptul că biserica Ciurari II se află la început de drum. În spatele celor scrise rămân zilele şi nopţile de trudă ale ştiuţilor de Dumnezeu creştini care au pus umărul la reclădirea acestei biserici.

            În anii ce au urmat mai putem menţiona achiziţionarea unei cristelniţe şi a unui clopot cu banii strînşi de la credincioşii din parohie şi a fiului moaşei satului, Marian Vişu. Primul botez din istoria bisericii a fost săvârşit la 12 februarie 2008, fiind încreştinată o fetiţă,  Maria Mîrîitu.

Descrierea bisericii:

Biserica Ciurari II este construită din cărămidă, în formă de navă, având lungimea de  19,5 m, lăţimea 6,5 m iar înălţimea până în vârful turlei de 5,3 m. Zidurile au o grosime de  0,45 m iar  ferestrele sunt în număr de 5.

Turlele, 3 la număr, sunt dispuse două în paralel deasupra pronaosului, de formă octogonală, construite din lemn şi acoperite cu tablă în solz şi turla mare deasupra naosului, construită cu aceleaşi materiale şi cu forme similare, având corespondenţă în interior.

Catapeteasma este construită din lemn, cu pictură în tehnica tempera, pictor Rusu Camel în anul 2008, şi cuprinde trei registre picturale. Biserica dispune de autorizaţie de construcţie pentru pridvor, încă neconstruit.

IMG_1112IMG_1110IMG_1081IMG_1079

Iubitorii şi cercetӑtorii de istorie a aviaţiei din Roşiorii de Vede şi Bӑileşti au contribuit, în anii din urmӑ la cinstirea memoriei Irinei Burnaia. Poate cel mai frumos omagiu a fost evenimentul de la Bӑileşti, din 29 aprilie 2011, când, în prezenţa autoritӑţilor judeţului Dolj şi ale municipiului gazdӑ, dar şi a numeroşi oaspeţi de la ARPIA Bucureşti, Craiova şi Caracal şi de la Asociaţia Aviatorilor Braşoveni,  au fost evocate personalitӑţile “piloatei” de la Roşiori şi instructorului ei bӑileştean.comemorare-Bailestiimg_0128img_0145img_0151

Cu acel prilej a fost lansatӑ şi a doua ediţie cunoscutӑ a cӑrţii Irinei. Poate şi povestea acesteia ar merita sӑ fie spusӑ: cu câţiva ani mai devreme, domnul Iuliu Ciuc, un pensionar bucureştean, mi-a oferit un document PDF care conţinea fotocopia întregului volum publicat de Irina Burnaia la Editura Cartea Româneascӑ în 1937. Tot ca de la pasionat la pasionat, eu i-am oferit acelaşi document domnului Claudiu Diaconu, originar din Bӑileşti, un tânӑr inimos care a dactilografiat textul Irinei şi apoi, cu sprijinul Casei de Culturӑ “Amza Pellea” de la Bӑileşti şi al administraţiei locale al oraşului lui Ivanovici, s-a îngrijit de publicarea cӑrţii în cele mai bune condiţii, adӑugând la textul original, prefaţat de domnul comandor George Paul Sandachi, şi o biografie a lui Petre Ivanovici, semnatӑ de domnul profesor Vasile Tudor, dar şi un frumos album de fotografii. Cartea a intrat în posesia celor pe care chiar îi intereseazӑ soarta celor doi aviatori, un exemplar devenind piesӑ de patrimoniu a bisericii din Ciurari.

irina carte

Nici roşiorenii nu s-au lӑsat mai prejos. La 20 mai 2015, cu ocazia Nopţii Muzeelor, principalul moment al activitӑţilor a fost evocarea Irinei Burnaia. Simpozionul a fost organizat în aer liber, în centrul municipiului, ceea ce a facilitat prezenţa a numeroşi cetӑţeni, care au gӑsit un prilej de a se mândri cu o personalitate de care, cei mai mulţi, auzeau pentru prima oarӑ.

[1] Irina Burnaia, Aripile mele – memoriei lui Petre Ivanovici, Craiova, Editura ALMA, 2011

[2] Idem

[3] Idem

[4] Sorin Turturicӑ Aviatoarele României din înaltul cerului în beciurile securitӑţii, Bucureşti, Editura Vremea, 2015.

[5] Idem

[6] Idem

Bibliografie:

  1. Cӑrţi
  • Burnaia, Irina Aripile mele, Craiova, Editura Alma, 2011
  • Firoiu, V., Amazoanele cerului, Bucureşti, Editura Albatros, 1980
  • Gheorghiu, Constantin C., Îndrӑgostitele aerului, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1984
  • Petrescu, Mihai-Ath., Zburӑtori români, Videle, Editura EuroVida M, 2001
  • Şenchea-Popescu, Elena Femina celesta, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1983
  • Turturicӑ, Sorin, Aviatoarele româniei din înaltul cerului în beciurile Securitӑţii, Bucureşti, Editura Vremea, 2015
  1. Periodice
  • Colecţia revistei DRUM, Roşiorii de Vede
  • Colecţia revistei ORIZONT AVIATIC, Arad
  1. Internet

 

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

759. SENTINŢĂ DEFINITIVĂ de Henry Wade – traducere de Mihai-Athanasie Petrescu Capitolul VIII

CAPITOLUL VIII

UN APEL ÎN NOAPTE

Geoffrey a întărit fără rezerve declaraţia majordomului cum că ferestrele fuseseră închise. Erau încă închise când a plecat el, la unsprezece. În schimb n-a putut să facă lumină în cazul memoratorului care lipsea. După părerea lui, s-ar fi putut să fie în biroul lui Sir John de la firmă. Ştia şi el că Sir John obişnuia să-l aibă asupra sa întotdeauna, dar nu credea că ar fi putut să-l păzească ca pe o comoară, aşa cum spunea Jackson. După ce îşi notă adresa firmei, inspectorul Dobson spuse că ar vrea să vorbească şi cu James, valetul.

– Domnule, spuse inspectorul făcând cu ochiul, n-ar putea James să împuşte doi iepuri dintr-o dată aducându-ne un păhărel cu ceva? Cred că ne-ar prinde bine după tot stresul ăsta, ce ziceţi?

– Dragă domnule inspector, vă rog să mă scuzaţi! strigă Greoffrey sărind în picioare şi alergând la clopoţel. Trebuia să mă fi gândit la asta de la început. A, Jackson, spuse el când apăru majordomul, domnul inspector vrea să-l interogheze pe James. Vrei să-l trimiţi încoace şi să-i spui să aducă şi nişte whiskey şi două pahare?

James şi paharele apărură imediat.

– Nu pleca, James, spuse Geoffrey, domnul inspector vrea să stea de vorbă cu tine. La dispoziţia dumneavoastră, domnule inspector. Iar dacă mai aveţi treabă cu mine, aş vrea să mă duc la serviciu. Dacă aveţi nevoie de mine, ştiţi unde să mă găsiţi.

Lui Geoffrey nu-i păru rău să fugă din acea atmosferă de inchiziţie, cu toate că inspectorul se purtase destul de blând cu el. Le-a găsit pe Emily şi pe Rosamund împreună în camera acesteia din urmă, dar nu a rămas mult cu ele, având în vedere că era esenţial să meargă la birou ca să ţină bine frâiele în mână: moartea marelui om de afaceri ar fi putut să aibă consecinţe importante în afara mediului familial.

Între timp, inspectorul Dobson se uita cu atenţie la James, valetul. Întrebările lui s-au referit la ordinul de a-l trezi pe Sir John în dimineaţa aceea, singurul lui scop fiind pentru moment acela de a afla dacă James avea un trecut care trebuia dezgropat. Nu ajunse la o concluzie în legătură cu acest subiect, dar totuşi trase un folos din această discuţie, pentru că, făcându-l pe James să pună mâna pe serviciul de argint pentru whiskey, poliţistul a reuşit să obţină mai multe amprente ale degetelor lui James, dar şi ale lui Geoffrey, fără ca aceştia să fi prins de veste.

Detectivul tocmai îşi împacheta prada şi se pregătea de plecare, când majordomul bătu la uşă şi anunţă că un om de la Telefoane venise să întrebe decă e ceva în neregulă cu telefonul din birou, că de mai multă vreme nu răspundea testelor făcute de la masa de control.

– Dumnezeule! exclamă detectivul, uitasem de nenorocitul ăla de telefon. Ce bine că n-am apucat să plec. Adu-l pe omul ăla încoace, Jackson. Trebuie să vorbesc cu el. Majordomul ieşi şi se întoarse imediat cu tehnicianul de la telefoane.

– Nu pleca, Jackson, spuse detectivul. S-ar putea să fie nevoie şi de tine. Ia zi, tinere, eşti de la telefoane? Arată-mi legitimaţia. Eu sunt inspectorul Dobson de la C.I.D. În regulă. Acum spune-mi, ce-i cu telefonul ăsta?

– Am fost să văd dacă e stricat, domnule. Centrala încearcă să facă legătura aici de câteva ore şi nu răspunde nimeni.

– Nici nu-i de mirare, spuse detectivul. Uită-te la el şi-ai să vezi de ce nu răspunde nimeni. Cineva l-a dat pe jos. Nu, nu pune mâna pe el. Deocamdată lasă-l aşa. Dar Jackson, ia uită-te şi tu. Astăzi ai folosit alt telefon din casă, probabil o derivaţie. Cum se face că ăia de la centrală spun că nu răspunde nimeni?

– Nu e o derivaţie, domnule, sunt linii separate. Există un telefon în camera de dimineaţă cu derivaţie în camera lui Miss Emily, dar Sir John a vrut să aibă o linie proprie în birou. Cred că nu voia să-l spioneze cineva când vorbea. Vă amintiţi, domnule, v-am spus că Sir John rezolva multe afaceri de aici. Făcea convorbiri interurbane cu multe oraşe – Liverpool, Manchester şi aşa mai departe, ca să nu mai pomenesc de Londra. Nu, domnule, Sir John nu putea să se mulţumească cu o derivaţie.

– Înţeleg, aşa o fi fost. Ei, tinere, n-ai de ce să mai aştepţi. Poţi să le spui şefilor dumitale că aici s-a petrecut o crimă azi-noapte şi că telefonul a fost trântit. Îl pun la loc uite-acum. Aaa, ia stai! Inspectorul era muncit de o idee nouă. Ia spune, continuă el, dacă telefonul a fost trântit azi-noapte şi scos din furcă, nu cumva înseamnă că a sunat în acel moment la centrală?

– Ba da, domnule, răspunse tehnicianul.

– Înseamnă că centralista şi-a notat ora?

– Mă îndoiesc, domnule. Ştiţi, la noi se înregistrează un număr mare de apeluri în timp scurt, cine ştie, doar să fi fost un răstimp mai mare între apeluri. De fapt, eu nu mă prea pricep la centrale, eu lucrez mai mult pe teren, şi…

– Trebuie, totuşi, să verific, spuse inspectorul. Jackson, unde este celălalt telefon?

– În camera de dimineaţă, domnule, de partea cealată a holului.

Inspectorul se repezi afară din birou şi, după ce încuie uşa, se duse glonţ la telefonul din camera de dimineaţă.

– Şeful de tură trebuie să fie capabil să-mi dea relaţii, nu? Care e numărul telefonului din birou? Regent 5505? Alo, centrala? Vreau să vorbesc cu şeful de tură, vă rog. Şeful de tură, am spus. După o pauză: Alo, sunteţi şeful de tură? Aici detectivul-inspector Dobson de la Criminalistică. Aţi trimis un om să verifice un număr – Regent 5505 – a fost mort o bucată de vreme. De fapt, aici a avut loc o crimă noaptea trecută, în cursul căreia telefonul a fost trântit la pământ. Să vedeţi, eu mă gândesc că atunci când telefonul a fost lovit, probabil că a sunat centrala. Aş vrea să ştiu dacă ora acestui apel a fost notată. Aş putea să vorbesc cu telefonista de serviciu?

– Telefonista de azi-noapte e liberă acum, se auzi vocea şefului de tură, dar vă pot spune că a raportat evenimentul înainte de a pleca acasă. Se pare că era un interval mai liber atunci când Regent 5505 a cerut legătura, dar când telefonista a întrebat ce doreşte, nu a răspuns nimeni, astfel încât a renunţat. Pentru că s-a cerut numărul Regent 5505 azi de dimineaţă şi nu s-a reuşit legătura, am trimis tehnicianul să verifice.

– Da, dar apelul de azi-noapte, vă rog, ţipa detectivul. O fi notat telefonista ora?

– Nu chiar la ora când a fost făcut, veni răspunsul, dar a notat totuşi ora când a renunţat să mai încerce să afle ce număr se cerea de acolo. 11.50 seara. Hai să zicem cinci minute după ce s-a făcut legătura cu centrala.

– Asta înseamnă 11.45! strigă inspectorul Dobson. Asta este ora la care s-a comis crima!

Scrie un comentariu

Din categoria Henry Wade, Uncategorized

758. PORTRET DE AVIATOR: MARIUS IONICA RADULESCU (2) de Mihai-Athanasie Petrescu

DSCF4020

(Foto: Aurelia Petrescu)

În anul de graţie 2004 am luat examenul de admitere la Facultatea de Inginerie Aeronauticӑ şi Spaţialӑ „Elie Carafoli” din Bucureşti şi am reuşit sӑ execut primul meu zbor în simplӑ comandӑ. Se zbura foarte puţin şi, cum eu aveam doar 17 ani la momentul în care am intrat la Aeroclub, nu am fost prioritar pentru ieşirea la simplӑ în anul 2003, aşa cӑ am fost pregӑtit pentru anul 2004. Ţin minte perfect primul zbor cu domnul Ţone, care era un instructor foarte strict şi de care majoritatea elevilor se temeau. A venit pentru a-mi face un control pentru simplӑ comandӑ în luna august. Factorul psihologic şi-a spus cuvântul şi la prima aterizare am fӑcut o figurӑ demnӑ de un airshow şi care mi-a atras pentru o perioadӑ porecla „Cobra”. Cam ce face Kayris cu avioanele lui aşa am fӑcut şi eu cu Zlinul 726 … din greşealӑ, în timpul filӑrii pentru aterizare. Domnul Ţone fiind pe comenzi a scos aparatul din atitudinea total neobişnuitӑ pentru un Zlin 726, iar aterizarea urmӑtoare am efectuat-o împreunӑ. Zborul în simplӑ comandӑ l-am efectuat în urma celui de-al doilea control cu domnul Ţone, pe data de 3 octombrie 2004. Îmi amintesc şi acum, cu plӑcere şi o oarecare nostalgie, de ultima zi de zbor din anul 2004, descrisӑ în rândurile ce urmeazӑ.

Avionul vine cam sus pe pantӑ … şi încӑ nu îi este redus motorul, trece ca sӑpunul pe lângӑ T-eu şi se aşeazӑ dupӑ 200 de metri, un pic bontisat pe jambele groase, frâneazӑ şi degajeazӑ pista! Vine apoi înapoi la T-eu, Ionuţ maltrateazӑ frânele şi motorul, în spate domnul Ţone priveşte calm, privirea îi izvorâşte din ochelarii fumurii şi se înfige în ceafa colegului meu! ZLIN-ul este aliniat din nou, Ionuţ cautӑ cu privirea prin cabinӑ vre-un contact pus aiurea, coboarӑ flapsurile pe 150 şi spune ceva în microfon … cere decolarea! Motorul urlӑ în plin iar Zullu Bravo Papa este azvârlit de cei 180 CP cӑtre cerul patriei … Îl tine bine pe direcţie, virajele pariez cӑ le face excelent dar … la aterizare uitӑ sӑ reducӑ motorul complet şi redreseazӑ prea de sus! Speram ca la urmӑtoarea turӑ sӑ nu mai facӑ aşa, dar de fiecare datӑ urmӑtoarea turӑ lasӑ de dorit ca toate celelalte!

  Stau zgribulit la start, s-a lӑsat frigul şi este toamnӑ, este o toamnӑ târzie, altӑ datӑ pe 09 noiembrie era ceaţӑ sau ploaie! Acum este vreme de zbor! Ma înghesui mai bine în colegii de zbor, stӑm pe banca veche de lemn, pe marginea pistei! Fiecare sperӑ ca astӑzi sӑ zboare, se vede asta în ochii lor, şi eu vreau sa zbor! Vine Octav sӑ se aşeze pe bancӑ, mӑ mai înghesui un pic în colegul din stânga, iar din capӑtul stâng al bӑncii se aud proteste! Ne uitӑm la avionul care vine pe pantӑ, aripile trapezoidale sprijinӑ fuselajul în alunecarea cӑtre pistӑ, este avionul meu, Zullu Bravo Papa, sau Zamfir Barbu Petre … mai pe scurt Petricӑ! Acesta este numele lui, nume sec de avion îmbӑtrânit de atâta acrobaţie, şi atâtea aterizari bontisate, atâtea aterizӑri forţate! Trece din nou prea sus şi cu motorul neredus complet! Ionuţ în prima cabinӑ, domnul Ţone in cabina a doua … douӑ destine unite pe aceeaşi traiectorie pentru câteva momente de supremӑ existenţӑ! Avem toţi capetele întoarse cӑtre avion, aşa am rӑmas imortalizaţi cand ne-a fotografiat Costel, toţi cu ochii ţintӑ la avionul care venea pe o pantӑ greşitӑa! Cineva întreabӑ, plictisit:

– Al câtelea tur a fost ӑsta?

I se rӑspunde pe acelaşi ton cӑ a fost al şaptelea sau al optulea!

– Iese azi, trebuie sӑ iasӑ în simplӑ! Nu se poate altfel!

– La felul în care aterizeazӑ … nu îi dau prea mari şanse!

Ne dӑm toţi cu pӑrerea … majoritatea suntem optimişti! Vântul începe sӑ sufle mai puternic, şi cum venim la aterizare … bate cam de stânga! Destul de urât pentru ieşit azi la simplӑ!

Tiby vine cu un pacheţel de mâncare, râde, are certitudinea cӑ o sӑ zboare azi! Împarte „masa” luatӑ în fugӑ cu mine, mor de foame, mâncӑm şi ne uitӑm la avioanele Extra 300 L care fac acrobaţie la verticala, toţi visӑm la ele, câţiva ajung sӑ le piloteze! De pe partea stângӑ a pistei decoleazӑ un planor, taie aerul cu aripile imense, aerul şuierӑ spintecat şi saltӑ planorul sus, în câteva secunde planorul este la 350-400 metri! Ridic privirea şi la verticala mea  douӑ Extra sunt învârtite în tonouri nebuneşti de doi aşi ai aviaţiei sportive!

Vine Petre cu flapsurile uitate pe 400, ruleazӑ în zig-zag, se opreşte nehotӑrât, privim uimiţi la domnul Ţone, la Ionuţ … Ionuţ se desface din chingi, semn clar cӑ nu este bun de simplӑ! Este fleaşcӑ de transpiraţie şi  pӑşeşte încurcat de paraşutӑ, iar un zâmbet fals îi taie faţa! Domnul instructor ne priveşte din cabina a doua umplutӑ pânӑ la refuz de burta acestuia, nici mӑcar un ac nu ar mai avea loc acolo!

– Urmӑtorul!

Îl privim nedumeriţi … nu s-a stabilit nici o ordine la zbor! Suntem complet derutaţi cei care zburӑm cu acest avion ne indreptӑm paşii timizi cӑtre aparat! Domnul instructor observӑ nedumerirea din ochii noştri, face o minӑ iritatӑ şi întreabӑ, uşor enervat, care este urmӑtorul. Mӑ fixeazӑ o secundӑ lungӑ cu privirea, am înţeles! Mӑ duc la avion, curentul de la elice tinde sӑ îmi smulgӑ hainele de pe mine, pӑrul îmi fluturӑ aiurea …

– Nu s-a stabilit ordinea la zbor, spun, cine trebuie sӑ urce?

– Pai urcaţi unul dintre voi … hai, urcӑ, ia-ţi paraşuta şi urcӑ!

– O.K!

Sar de pe aripӑ şi alerg la Ionuţ, care încӑ nu a dat paraşuta jos! Îi dau mobilul, ca sӑ nu mӑ stânjeneascӑ în timpul zborului şi îmi pun paraşuta pe mine! Este grea, mӑ grӑbesc, iar degetele mi se încurcӑ în cele 4 chingi ale paraşutei, instructorul mӑ priveşte uşor ironic; ziua grea, joasӑ, mӑ face sӑ mӑ simt mic, infim, biet elev pilot care vrea doar sӑ zboare! Oricum, în faţa domnulului Ţone toatӑ lumea pare micӑ; vântul îmi mângâie obrazul, îmi fac deja calculele ca la decolare şi la aterizare sӑ fiu atent şi sӑ contrez cu palonierul! Şi un pic manşa în vânt … dar nu cred cӑ are rost … nu ştiu … o sӑ vӑd acolo! Pornesc greoi cӑtre avion, paraşuta roşie mӑ trage înapoi, merg un pic aplecat în faţӑ şi îl rog pe Ionuţ sӑ mӑ ajute sӑ mӑ prind în chingi, sӑ mӑ ajute sӑ fac încӑ o datӑ corp comun cu avionul! Mӑ urc pe plan, regulamentar, pe partea stӑngӑ, elicea toacӑ, fâlfâind, aerul, şi chiar şi aşa, cu motorul redus la minim, curentul de aer generat de aceasta îmi taie respiraţia.

Intru greoi în cabina strâmtӑ şi mӑ las sӑ alunec în scaun, atent sӑ nu ating maneta de gaze cu piciorul! Domnul instructor mӑ priveşte de dupӑ lentilele ochelarilor fӑcuţi special pentru aviatori, cu rame puternice şi lentile imense, ochelari care nu distorsioneazӑ imaginea şi care nu cad de pe nas la acrobaţie!

Îmi pun cu atenţie chingile, încӑ cinci chingi pe lângӑ cele patru ale paraşutei, simt cum avionul mӑ îmbrӑţişeazӑ cu chingile, mӑ face al lui, mӑ ţine strâns ca sӑ îi simt fiecare vibraţie, fiecare unduire şi fiecare centimetru de mişcare! Îmi ajustez atent chingile, întind mâinile în faţӑ sӑ vӑd dacӑ pot atinge orice contact, strâns aşa în chingi, constat cӑ totul este bine, îmi pun cӑştile pe urechi şi înfig picioarele în paloniere … apuc levierul roşu din dreapta şi îmi ajustez şi palonierele. Scaunul este bine pus, aşa cӑ nu mai este nevoie sӑ-l ajustez! Se pare cӑ nu m-am mişcat destul de repede, cӑ în cӑşti aud vocea instructorului, care cere intrarea la pistӑ şi alinierea la T-eu. I se aprobӑ, iar maneta de gaze îmi fuge de sub mânӑ şi avionul începe sӑ ruleze, clӑtinându-se pe jambele groase!

– Eşti gata?

– Afirmativ!

Rӑspund scurt, nu este nevoie de prea multӑ vorbӑ, cel putin nu în avion! Aşa am fost învaţaţi: scurt şi la obiect! Preiau comenzile, lucrez uşurel cu motorul şi din paloniere şi frâne, aliniez avionul pe direcţia de decolare, iar in lungul botului avionului  îmi stabilesc drept reper un tufiş la vreo doi kilometri. Mӑ apuc şi trec în revistӑ bordul, verific atent cantitatea de combustibil din rezervoare, parametrii motorului normali, apuc levierul flapsurilor şi îl pun pe pozitia de decolare, îl siguranţez, verific siguranţarea cupolei, mai trec încӑ o datӑ în revistӑ bordul, apoi strivesc butonul de emisie:

  • Aprobati decolarea pentru Petre cu cabina pregӑtitӑ şi siguranţatӑ!

Ma uit atent spre zebra de unde trebuie sӑ-mi vinӑ aprobarea, radioul bubuie şi în cӑşti aud relativ clar aprobarea datӑ de domnul Ochiana. Îmi fac semnul crucii cu limba in cerul gurii, eliberez frânele şi duc progresiv maneta de gaze în plin, iar Petre ascultӑ docil de comandӑ şi se repede înainte, acceleraţia mӑ preseazӑ în scaun, tufişul din depӑrtare, ales ca reper, se deplaseazӑ uşor în dreapta botului avionului … prea mult picior, am plecat cu prea mult picior stânga, presez un pic de palonier dreapta şi înscriu avionul pe o traiectorie bunӑ! Presez un pic de manşӑ în faţӑ, presez un pic mai mult cӑ am greutate în spate, domnul instructor nu este chiar aşa de uşor, avionul sare caraghios de pe o jambӑ pe alta şi un dâmb mӑ saltӑ un pic în aer … deja am vitezӑ mare şi ar fi destul de nasol dacӑ aş lua din nou contact cu solul aşa cӑ trag manşa un pic, avionul este încӑ în limitӑ, încӑ o secundӑ cu manşa un pic trasӑ, o secundӑ grea de zbor la câteva palme de pӑmânt cu avionul în limitӑ; gata … am luat vitezӑ, dar încӑ mai ţin aparatul în zbor orizontal la o jumӑtate de metru – un metru înӑlţime, cӑ sӑ iau şi mai multa vitezӑ … ştiu cӑ sunt pӑţit, nu de mult, astӑ primavarӑ, prin mai, am dat cu instalaţia de stropit a AN-2-ului de pӑmânt din cauza unei decolӑri asemӑnӑtoare cu asta, dar atunci a fost altӑ poveste, AN-2-ul însuşi este o altӑ poveste … oricum am învӑţat cum sӑ NU fac de atunci!

  Acum sunt cu ZLIN-ul, trec încӑ în palier pe lângӑ cei de la lotul naţional care au startul amenajat la jumӑtatea pistei, pe retinӑ îmi rӑmâne întiparitӑ imaginea câtorva persoane uitându-se la decolarea mea, aşa cӑ mӑ strӑduiesc sӑ nu mӑ fac de râs! Pun avionul pe o pantӑ de urcare un pic prea abruptӑ … VITEZA … a scӑzut la loc la 120 km/h şi presez rapid de manşӑ, am doar 20 de metri înӑlţime, iar o angajare nu mi-ar surâde absolut deloc acum! Viteza creşte înapoi la 140 km/h şi menţin panta, escamontez flapsurile şi mai presez un pic de manşӑ … S-a dus dracului direcţia … am ieşit de pe direcţie, tufişul meu fulgerӑ pe sub aripa stangӑ … îmi corectez direcţia şi reduc motorul la regim de croazierӑ rapidӑ. Uff … vântul ӑsta de stânga este mai puternic decât am crezut eu! În sfârşit, m-am mai liniştit un pic, îmi arunc ochii pe afarӑ, sub mine se aflӑ lacul de acumulare de la Mihӑileşti, urcӑm în continuare spre cerul albastru de deasupra, ZLIN-ul se leagӑnӑ melodios pe fileurile de aer … gata, am ajuns la 200 de metri înӑlţime, suntem la jumӑtatea lacului şi pun avionul uşurel la orizontalӑ, viteza creşte, trece de 160 km/orӑ iar motorul îşi schimbӑ un pic mersul, elicea îşi schimbӑ pasul, aşa cӑ mai reduc din gaze pânӑ la turaţia de regim normal de croazierӑ: 2500 ture/minut cu boost 0,8! Fac primul viraj, mӑ uit la pistӑ … Dumnezeule, cât m-a deplasat vântul faţӑ de axul pistei…

– Uite, vezi cӑ aici te-a cam deplasat vântul!

–  Am observat!

– Data viitoare sӑ vii cu mai mult picior stânga! Sӑ ai grijӑ la vânt! Şi ai vӑzut cӑ la decolare ai presat prea mult stânga, ai vazut cum a fӑcut avionul dacӑ l-ai bruscat din paloniere!    

–  Am vӑzut!

– Pӑi nu este de ajuns sӑ  vezi, trebuie sӑ şi acţionezi!

Simt în ceafӑ privirea instructorului! Nu il vӑd, dar simt cum mӑ arde privirea aceea aproape ironicӑ! Domnul Ţone este un foarte bun psiholog, atunci când era sӑ intrӑm în pӑmânt nu mi-a zis nici mӑcar un cuvânt, mӑ aşteptam la o reacţie durӑ, dar domnul instructor a tӑcut, a tӑcut şi ne-a salvat … pe mine, pe dânsul şi nu în ultimul rând, pe Petre, avionul nostru drag!

Petre merge bine, motorul toarce liniştit, parametrii normali, ciupesc un pic manşa şi el ascultӑ docil, se lasӑ în mângâieri de manşӑ de pe o aripӑ pe cealaltӑ … zborul este frumos, îmi este necesar! Mӑ uit la casele de sub mine, la aerodrom, la avioanele care zboarӑ la verticala aerodromului, undeva sub mine şi mai in stânga, un Extra începe un luping, iar pe pantӑ vine la aterizare un planor, de aici îl vӑd ca pe o cruce albӑ, ce alunecӑ spre pistӑ. Am ajuns la travers şi mӑ apuc de treabӑ … trebuie sӑ încep pregӑtirile pentru aterizare … verific dacӑ trenul este scos şi siguranţat, apӑs emisia şi îmi cer aterizarea. De undeva, de jos, domnul Ochianӑ îmi rӑspunde scurt, dupӑ câteva secunde lungi de tӑcere!

– Sӑ ai grijӑ la vânt, pe panta de aterizare!

Asta a spus-o domnul Ţone, din cabina a doua! Apӑs intercomunicaţia:

– Confirm!

Acum este acum … partea cea mai grea, dupӑ virajul patru. Virajul patru îl fac un pic prea devreme, dar corectez asta înainte sӑ pun pe pantӑ! Scot din viraj şi reduc motorul de tot, viteza scade vertiginos şi din nou simt vântul care bate din stânga, simt cum mӑ deplaseazӑ aiurea în dreapta! Scot flapsurile pe poziţia de aterizare, şi pun iute avionul pe pantӑ, punând şi motor ca sӑ menţin viteza de 140 km/h.  Vântul mӑ duce puternic spre banca pe care stau colegii mei, reacţionez prompt cu palonier stânga şi venim derapat pe pantӑ … altӑ soluţie nu este. Înclin şi un pic avionul pe stânga … înӑlţimea 100 metri în scӑdere … deja, de la aceasta înӑlţime nu mai pot face mare lucru dacӑ mӑ angajez … trebuie sӑ ţin bine de vitezӑ … mai pun un pic de motor, domnul instructor tace, nu zice nimic! 50 de metri în coborâre, cu 3 metri pe secundӑ, cam 17 secunde pânӑ sӑ ating solul, încep sӑ reduc motorul de tot, încӑ 400 de metri pânӑ la locul unde o sӑ pun roţile! Hop … o rafalӑ de vânt mӑ basculeazӑ brusc spre dreapta, contrez brusc cu manşӑ şi picior, asta m-a facut sӑ îmi mai scadӑ un pic din vitezӑ, aşa cӑ mai pun un pic de motor, simt avionul cum se infundӑ … 10 metri înӑlţime, 100-150 de metri pânӑ la locul de aterizare, reduc gazele la minim şi îndulcesc panta de coborâre … din nou o rafalӑ de vânt, de data asta din faţӑ, îmi stricӑ manevra de redresare şi în loc sӑ mӑ înfund brusc rӑmân la orizontalӑ, în pierdere de vitezӑ! Am timp sӑ gândesc cӑ asta era una din greşelile lui Ionut, redresa prea sus, aşa cӑ reacţionez propt şi presez un pic de manşӑ … avionul se înfundӑ violent … vântul mӑ împinge puternic în dreapta … presez picior stânga … NU … nu presez, pentru cӑ risc sӑ iau contact cu solul derapat şi pot rupe trenul, mӑ las purtat de vânt şi trag de manşa energic pentru a mӑ opri din înfundare! Mӑ opresc la câteva palme de Terra şi filez, iau contact cu solul destul de finuţ pentru vântul de afarӑ … sunt leoarcӑ de transpiraţie … AM INVINS! Am aterizat, am mai amânat încӑ o datӑ moartea … asta este fiecare aterizare, o amânare a morţii, o victorie asupra damei în pelerinӑ neagrӑ şi cu coasa în mâna dreaptӑ!

Corectez direcţia prin mişcӑri fine de palonier, iar pe la 60 km/h ciupesc frânele … Degajez pista pe partea dreaptӑ, se poate şi mai bine … întorc avionul cu 1800 şi rulez cӑtre start în zig-zag! Râd! Explodeazӑ tӑcut în mine gândul cӑ se poate şi mai mult, şi mai bine, instructorul mӑ simte şi ştiu asta pentru cӑ imediat cӑştile prind viaţӑ:

– Deci ai  vӑzut ce s-a întâmplat la decolare! Sӑ ai grijӑ cum lucrezi cu palonierele! De asemenea, la aterizare pe pantӑ, sӑ ai grijӑ la vânt, ai vӑzut cӑ te deplaseazӑ destul de bine, nu?!

Aşteaptӑ rӑspuns, sӑ vadӑ dacӑ sunt atent! Ţi-am spus cӑ este un bun psiholog!

– Da am observat! O sӑ vin cu mai mult palonier pe stânga!

– Pӑi aşa sӑ faci! Te duci singur?

Pe faţӑ îmi rӑsare un zâmbet. Aş fi tâmpit sӑ zic nu?!

– Da, mӑ duc în simplӑ! 

– O.K. Atunci vezi cӑ avionul o sӑ fie mai uşor şi o sӑ te fure mai mult în dreapta pe pantӑ! Ai grijӑ!

Opresc avionul la start, îl întorc cu 900, perpendicular pe axul pistei şi reduc motorul la minim! Arunc o privire afarӑ, la colegi, s-au ridicat toţi în picioare, mai putin Ionuţ care stӑ amӑrât pe un colţ de bancӑ! Îmi este milӑ de el … eu fac simpla, pe când el stӑ şi se uitӑ la mine … Parbrizul este un pic murdar, mӑ încurcӑ aşa cӑ iau cârpa din buzunarul interior al avionului şi mӑ întind ca sӑ ajung la partea exterioarӑ a parbrizului, nu ajung decât foarte puţin … mӑ ţin chingile. Vali sare pe plan, îmi ia cârpa şi şterge parbrizul de ulei. Gata, acum vӑd bine!

– Vezi cӑ ţi-am dat centrajul un pic mai pe faţӑ! Sӑ îl trimerezi pe latura mare a turului de pistӑ!

Este domnul instructor, mereu mӑ informeazӑ asupra centrajului înaintea simplei, mai mult îl aud decât îl vӑd, întorc mult capul spre stanga şi îl vӑd în picioare pe plan, leagӑ chingile în spate. Îi zâmbesc tâmp, Doamne … îţi dai seama, asta este ultimul zbor pe anul în curs … trebuie neapӑrat sӑ închei anul cum se cuvine, aş vrea ca zborul ӑsta sӑ fie cu adevӑrat frumos, sӑ îmi rӑmânӑ plӑcut întipӑrit în memorie! Trag cupola peste mine … gata … din nou mӑ întâmpinӑ atmosfera aceea de pilot singur cu avionul sӑu! Cupola trasӑ peste mine mӑ separӑ de lumea de afarӑ, mӑ separӑ de colegii mei, de râsul lor limpede, de ai mei, care sunt acum la Videle, de natura moartӑ de toamnӑ de afarӑ, de instructorul meu, care, uite, îmi face semn încurajator, cu pumnul strâns şi degetul mare ridicat … ”bafta” vrea sӑ spunӑ! Rӑspund cu acelaşi gest şi zâmbesc!

– Aprobaţi intrarea şi alinierea pentru Petre!

– Aprob Petre! Simplӑ?

– Afirmativ!

Acţionez maneta de gaze, închis în universul meu mirosind a avion, a benzinӑ de aviaţie, a metal rece şi a cauciuc sleit, univers care ţine fix pânӑ în plexiglasul cupolei! Rulez atent pânӑ la 10 metri în spatele T-eului şi acolo mӑ aliniez din nou în axul pistei, îmi iau din nou ca reper tufişul şi verific din nou cabina, întocmai ca la primul tur, numai cӑ acum verific mai atent şi cu mult mai multӑ responsabilitate, acum nu mai este instructorul, sӑ îmi descopere greşelile, iar aviaţia nu iartӑ! Trec comanda trenului pe cabina mea, pun flapsurile pe decolare şi verific … pentru a câta oarӑ?! … siguranţarea cupolei!

– Decolarea pentru Petre, cu cabina pregatitӑ şi siguranţatӑ!

– Se aprobӑ Petre, dacӑ ai trecut comanda trenului pe cabina I!

– Afirmativ, am trecut comanda!

Duc maneta de gaze uşor în plin, Petre zvâcneşte, uşurat de greutatea instructorului, uimitor cât de repede prinde vitezӑ când sunt doar eu cu el, abia rulӑm câţiva metri cӑ am şi ridicat bechia! De data asta îl ţin pe direcţie fӑrӑ probleme, vântul nu mӑ mai încurcӑ, m-am obişnuit cu el, avionul aleargӑ din ce în ce mai repede, şi devine din ce în ce mai uşor! Îl ridic uşor, trag finuţ de manşӑ şi … minunea se întâmplӑ şi de aceastӑ datӑ! ZBOR! Privesc o jumӑtate lungӑ de secundӑ triumfӑtor asupra celor din lotul naţional; mӑ încearcӑ ideea unei decolӑri cu palier lung, ţin avionul mai mult timp la o jumӑtate de metru – un metru de sol … mӑ uit la vitezometru şi îmi indicӑ 140 km/h ajunge … trag de manşӑ şi urc pe o pantӑ destul de abruptӑ … iar scade viteza, mӑ joc, presez iar manşa şi îl pun pe panta normalӑ de urcare! Mӑ uit în faţӑ, în stânga, în dreapta … totul indicӑ urcare! Urc spre albastrul cerului, iar cerul îmi umple cabina stramtӑ, mӑ apasӑ pe coşul pieptului şi deodatӑ mӑ eliberez! Trӑiesc, respir zborul, urc spre înӑlţimile visate de când eram copil şi gândeam cӑ pot culege avioane de pe cer, vise de copil … Privesc albastrul cerului şi vӑd acolo chipuri dragi care nu mai sunt, colegii mei din neştiut … strig în cabina goalӑ, strig tare: „Dorulee!!!” Îi vӑd şi pe cei care sunt în viaţӑ şi care m-au ajutat sӑ ajung aici, la 150 metri în urcare cu 4 metri pe secundӑ! Mângâi fin manşa avionului, iar avionul mӑ îmbrӑţişeazӑ cu chingile lui, mӑ ţine strâns legat de el, pentru azi avem acelaşi destin, în momentul acesta urmӑm aceeaşi traiectorie, nu suntem doi ci suntem unul singur … facem CORP COMUN!!! Stau în universul strâmt şi plӑcut al cabinei şi iubesc la nesfârşit acest loc de refulare, acest univers care nu se poate rupe decât o singurӑ datӑ … şi atunci este definitiv …

200 de metri, viraj stânga, înclin avionul mai mult decât ar trebui, stӑm aşa agӑţaţi între cer şi pӑmânt la 200 de metri cu o aripӑ înfiptӑ în cer şi una sprijinitӑ de pӑmânt, sub noi este lacul, strӑlucitor, apa lui atrage ca o Fata Morgana, îmi ridic ochii şi spun „nu”… mӑ înfioarӑ gândul apei reci … Doamne fereşte! Am învӑţat sӑ mӑsor viaţa în ore de zbor, iar in universul strâmt al cabinei nu au voie gândurile negre, aici au loc numai orele de zbor, experienţa … atâta câtӑ are fiecare, şi atât … restul ricoşeazӑ din cupola strӑlucitoare de plexiglas şi se risipeşte în atmosferӑ!

Am ajuns pe latura mare … trimerez avionul iar Petre stӑ calm la orizontalӑ! În faţӑ, la 20 de kilometri, Casa Poporului este scӑldatӑ în luminӑ, în stânga este din nou aerodromul … privesc în depӑrtare, în dreapta … spre Dunӑre … aiurea, abia vӑd pӑdurea cu reactorul de la Mӑgurele, zona interzisӑ survolӑrii!

Între douӑ convorbiri dintre startul lotului naţional şi formaţia de Extra îmi cer şi eu permisiunea de aterizare, mi se aprobӑ, confirm şi îmi vӑd mai departe de zbor! Execut virajul trei deasupra silozului din Bragadiru, vӑd jos albul dur al betonului, extrem de curat … cum poate fi aşa de curat betonul din curtea unui siloz? Gata … s-au dus gândurile înӑlţӑtoare, trebuie sa trec din nou la treabӑ … în aviaţie este o regulӑ: de decolat decoleazӑ oricine, dar aterizarea o fac numai piloţii! Şi altӑ regulӑ spune cӑ şmecheria în aviaţie este sӑ pastrezi semnul egal între numӑrul de decolӑri şi numӑrul de aterizӑri! Aşa cӑ am de lucru! Execut virajul patru şi mӑ stabilesc undeva în stânga axului pistei, ca sa mӑ pot lӑsa luat de vânt un pic, execut panta optimӑ … vântul mӑ streseazӑ din nou, şi se duce fix  la dracu’ tot  romantismul zborului! Sunt împins cu brutalitate spre dreapta, iar pe marginea din dreapta a pistei stau colegii mei … şi nu prea aş vrea sӑ îi scarpin  cu elicea pe spinare, aşa ca trag o corecţie din manşӑ, vin din nou cu palonier mult stânga … şi uite cӑ vin destul de bine, reduc motorul şi startul nu zice nimic. Trec pe deasupra drumului din capul pistei la 4-5 metri, reduc motorul complet şi … GREŞEALӐ … aduc palonierele la mijloc, lӑsându-mӑ la dispoziţia vântului care mӑ împinge din nou spre colegii mei … trec la doar 10 metri de ei, parez din nou cu palonier stânga, trag de manşӑ, avionul se înfundӑ şi trag mai mult de manşӑ, iau contact cu solul un pic derapat şi mult deplasat dreapta faţӑ de axul pistei … GROAPA DE NISIP … Groapa în care sar parasutiştii este chiar în faţa mea şi la viteza asta fac piruetӑ cu avionul dacӑ încerc sӑ schimb direcţia brusc … altӑ şansӑ nu am aşa cӑ ciupesc uşor palonierele …

– Petre ai grijӑ la groapa de nisip, ridicӑ flapsurile pe 150 şi decoleazӑ în continuare! Ai grijӑ cu palonierele şi nu brusca motorul … astfel o sӑ ai timp sӑ parezi cu palonier furӑtura!

– Confirm!

Dumnezeule! Am trecut la vreo 10-15 metri de groapa de nisip, îmi pӑstrez calmul … nu am mai fӑcut niciodatӑ continuare în simplӑ comandӑ … iar în dublӑ tot timpul eram ajutat de instructor … iar acum, pe vântul asta risc sӑ fac vreo prostie … Nu am timp sӑ mӑ gândesc la asta decât o fracţiune de secundӑ, cӑ în urmӑtoarea fracţiune de secundӑ mӑ apuc sӑ fac manevrele de touch & go … escamontez flapsurile pe 15, simt cӑ nu s-au siguranţat cum trebuie dar le las aşa, nu mai am timp de ele pentru cӑ scade viteza iar domnul Ţone mӑ preseazӑ:

– Hai Petre, pune uşor maneta de gaz în plin şi decoleazӑ!

Ii confirm în grabӑ şi duc maneta de gaz în plin … dar totuşi prea brusc … fapt ce face ca botul avionului sӑ fugӑ brusc în dreapta! PICIOR STÂNGA … nu … prea mult picior … mai trag din picior … avionul, care avea deja vitezӑ, ridica bechia şi mai repede decât m-aş fi aşteptat, şi eu eram cu manşa un pic presatӑ … EROARE!!! Simt cum elicea muşcӑ din iarba şi instantaneu îmi trece prin minte o regulӑ de baza, veche din al II-lea razboi mondial: nu împinge prea mult de manşӑ la decolare, şi nu lӑsa botul avionului prea jos! Trag uşor de manşӑ … şi smulg pӑmântului ce nu trebuie sӑ fie niciodatӑ al pӑmântului … smulg avionul oarecum necontrolat şi trag o îinjurӑturӑ groaznicӑ, însoţitӑ de un semn nu tocmai cuminte! Mӑ uit din nou în dreapta spre lotul naţional şi apuc sӑ vad albind spre mine câteva feţe mirate … zâmbesc … ce şi-or fi închipuit când au vӑzut ce fӑceam eu în avion?! Simt cum maneta de flapsuri, nesiguranţatӑ la timp, îmi alunecӑ pe piciorul drept şi sare pe poziţia de 00 la nici mӑcar 10 metri înӑlţime … am vitezӑ şi compensez din manşӑ înfundarea; dacӑ eram mai jos … Radioul bubuie din nou:

– Petre, dacӑ bruschezi motorul, avionul devine greu controlabil şi nu mai poţi sӑ-l ţii pe direcţie!

Ah … va sӑ zicӑ, figura mea s-a vӑzut urât şi de la sol! Şi acum domnul Ţone mӑ trage un pic de urechi!

– Am observat! Au … nu trebuia sӑ spun asta, a sunat un pic obraznic! De fapt eu eram supӑrat pe mine, nu pe domnul instructor cӑ îmi atrage atenţia! Drept pedeapsӑ, îmi spune tӑrӑganat în cӑşti:

– Mӑ bucur cӑ ai observaaat, sӑ nu mai faci aşa cevaaa, cӑ nu mai zbooori!

Simt cum roşesc în cabinӑ şi dintr-o datӑ am o poftӑ nebunӑ sӑ mӑ dau jos din avion şi sӑ las totul baltӑ!

– Confirm!

Îmi vӑd de pantӑ şi îmi vine sӑ îmi trag una peste frunte, lovesc cu palma în casca radio … deodatӑ în cabinӑ este prea cald, iar cabina este prea micӑ pentru mine! Din nou cerul îmi umple cabina şi mӑ liniştesc, gândindu-mӑ cӑ domnul instructor aşteaptӑ sӑ îi aduc avionul întreg la sol, aşa cӑ trebuie sӑ fiu calm cu orice preţ! Şi, in plus, dacӑ m-a lӑsat sӑ zbor acum în simplӑ şi sӑ fac şi un element nou pe care pânӑ acum nu îl fӑcusem, este semn cӑ se bazeazӑ pe mine!

Privesc înainte … înainte trebuie sӑ fie Videle, aşa cum urc pe direcţia de decolare pot ajunge la Videle, la ai mei, care nici nu ştiu acum cӑ fiul lor se joacӑ puţin cu viaţa, la Biserica din Fotӑcheşti, unde mӑ aşteaptӑ, veşnic zâmbind, cu zâmbetul încremenit la 40 de ani pe crucea implantatӑ în pӑmântul cimitirului, omul care mi-a spus prima oarӑ cӑ pot zbura. Mӑ uit înainte, unde trebuie sӑ fie oraşul meu şi mӑ gândesc la surioara mea, care mӑ aşteaptӑ sӑ-i aduc „palmieri” de la patiseria Pami Pat, la Viorel, la Angelica şi la banca ei de la poartӑ, pe care mi-am petrecut câteva din serile de astӑ varӑ … adicӑ mӑ gândesc la cele câteva  persoane simpatice mie … dar care, totuşi, niciodatӑ nu au reuşit sӑ mӑ înţeleagӑ … Vai Angelica … nici nu îţi dai seama cât de mult te înşeli atunci când crezi cӑ eu la volan mӑ comport indisciplinat în trafic … sӑ ştii cӑ un zburator la volan nu înseamnӑ neaparat un nebun la volan … şi in nici un caz dacӑ zbor pe avioane de acrobaţie nu înseamnӑ cӑ merg cu vitezӑ pe unde nu îmi permt condiţiile de trafic…

Motorul funcţioneazӑ normal, fiecare trepidaţie a lui o resimt, inima îmi bate în acelaşi ritm cu inima lui de avion, burta lucioasӑ de ulei alunecӑ pe fileurile de aer, ducem cu noi bucӑţi de cer scӑmoşat pe aripi şi sunt din nou rӑpit de gânduri înӑlţӑtoare, de frumuseţea zborului, de acea fericire pe care o aştept, care vine dupӑ fiecare aterizare. Asta … se numeşte pasiune, poate chiar ceva mai mult decât pasiune, patimӑ aş putea spune!

Sunt pe latura mare, iar sub planuri vӑd şoseaua care duce la Alexandria, vӑd maşini care rostogolesc asfaltul sub roţi … mӑ gândesc la ce gândesc plozii când îmi vӑd avionul pe deasupra lor, mӑ gândesc la ce mӑ gândeam şi eu cand eram de vârsta plozilor din maşini şi vedeam un avion pe cer! În general, toţi copiii gândesc acelaşi lucru când vӑd un avion: „Este minunat sӑ fii pilot! Vreau şi eu!” apoi încep sӑ strige poezia aceea cu „avion cu motor..etc etc.”

Fulger cu o privire bordul, becurile de la trenul de aterizare ard verde în cabinӑ, „soldӑţeii” îmi aratӑ cӑ trenul este siguranţat, ascult atent la radio sӑ nu vorbeascӑ cineva şi constat cӑ, uite, acum este o perioadӑ de linişte! Apӑs emisia şi raportez:

 – Petre la travers, cu trenul scos şi siguranţat! Aprobaţi aterizarea!

Mӑ uit atent jos, la doi kilometri în stânga vӑd zebra vopsitӑ în pӑtrӑţele alb-roşu, de acolo trebuie sӑ îmi vinӑ aprobarea, şi aprobarea chiar vine! Viraj deasupra FNC-ului, din nou mӑ minunez de curӑţenia care domneşte în curtea acestuia, mӑ uit la pistӑ, vizez T-eul şi, câand aripa stangӑ este la 150 de acesta încep virajul de axare. ZLIN-ul ascultӑ docil, se înclinӑ, gliseazӑ, se aşeazӑ cuminte pe traiectorie, tremurӑ şi din nou se linişteşte, pista îmi danseazӑ pe bot, trag de manşa şi avionul se înfundӑ, pierde vitezӑ, aştept … acul vitezometrului o ia la vale, coboarӑ constant cӑtre 140 km/h, şi atunci cobor flapsurile pentru aterizare, avionul tresare, urcӑ în poziţia aceea ciudatӑ cu ampenajul deasupra, pun motor şi motorul prinde imediat, menţin panta constantӑ şi reglez viteza din regimul motorului! Sunt în simplӑ, acum îmi permit şi eu luxul de a încerca o pantӑ cu vitezӑ mai micӑ, asta conteazӑ foarte mult! Vântul îşi face din nou simţitӑ prezenţa, mӑ târӑşte cӑtre unitatea militarӑ, apas pedala palonierului şi îmi tremurӑ piciorul de atâta încordare! Altimetrul îmi indicӑ 150, 100, 50 metri, la 50 metri am probleme cu nişte turbulenţe rӑtӑcitoare, este ceva ciudat, pentru cӑ mereu la 50 metri, fix în locul ӑsta, avionul este scuturat! Pista îmi danseazӑ în faţӑ şi un pic în dreapta botului, aşa cum vin derapat, încep sӑ simt din nou sudoarea care îmi iese prin piele, se prelinge uşor pe spate şi coloreazӑ îmbrӑcӑmintea!

– Petre, mai redu din motor, cӑ eşti prea sus şi ai vitezӑ prea mare!

Mare?! Abia am 130 km/h sӑ dacӑ reduc fix acum motorul aterizez pe drum! Ah … drumul … de câte ori vreo maşinӑ îmi taie calea la aterizare, trecând pe „drumul oaselor”, de atâtea ori aterizez prost, şi uite acum un nebun îmi trece cu maşina prin faţӑ şi eu nu mai am decât 30 metri înӑlţime, şi sunt în coborare!

– Confirm, sunt nevoit sӑ mint, am 135 km/h! Sper sӑ nu îmi mai zicӑ sӑ reduc! Sper aiurea.

– Pӑi da, redu la 130 km/h!

Hmm … mai bine spuneam adevӑrul! Îndulcesc panta, dacӑ vântul nu mӑ mai deplaseazӑ deloc voi ateriza fix pe culoarul meu, redresez şi pun avionul pe direcţie, simt cum vântul mӑ ia din nou în primire, mӑ împinge, dar de data asta mai puţin decât prima oarӑ, trag de manşӑ şi pun avionul un pic pe douӑ roti, sare şi se aşeazӑ cuminte pe jambele groase. Sunt nevoit din nou sӑ ocolesc groapa de nisip, din nou mişcӑri fine, aştept indicaţii şi acestea nu întârzie!

– Petre, pune motor şi decoleazӑ! Ai grijӑ sӑ nu îl mai bruschezi!

Confirm, de data asta o sӑ fiu mai atent! Fac din nou manevrele pentru touch & go, de data asta îmi ies bine, motorul merge parcӑ mai lin şi ţin bine direcţia! Imediat cum mӑ desprind, simt cum pӑmântul fuge câtre stânga, presez un pic palonier stânga, decolez derapat, sӑ fiu atent la mosorul planoriştilor, care fulgerӑ roşu la vreo 20 metri de mine, am timp sӑ mӑ gandesc la nea Şumi care, probabil, priveşte decolarea mea de dupӑ adӑpostul plasei de sârmӑ a mosorului, şi mai am timp sӑ mӑ gândesc la faptul cӑ, uite … am avut timp sӑ mӑ gândesc la nea Şumi! Acum startul tace, nu îmi mai zice nimic. Înseamnӑ cӑ sunt pe drumul cel bun, înseamnӑ o grӑmadӑ de chestii asta, înseamnӑ cӑ Aeroclubul României nu a consumat degeaba benzina cu mine, iar eu nu am stat încӑ 7 minute degeaba în aer, cӑ nu am fost bagaj în avion, ci cӑ am gândit şi am acţionat corect, iar instructorul nu a mai considerat cӑ ar fi nevoie sӑ îmi atragӑ atenţia!

Pe panta de urcare mӑ sprijin de elicea care toacӑ aerul, îl înghesuie în spatele ei, mi-l trimite în parbriz, iar parbrizul mӑ apӑrӑ de curentul ei! Îngheaţӑ transpiratia pe mine, dau drumul la caldurӑ la maximum, simt aerul cald cum intrӑ pe la picioare, inunda cabina … este ultimul zbor! Este al patrulea tur de pistӑ pe ziua de azi, este ultimul pentru mine, ultimul pe acest an! Trag linie şi pun punct, la anul o sӑ o iau de la cap, examen în primavarӑ, examen de trecere la zbor, caiet de pregӑtire, apoi zbor. Anul ӑsta a fost cel mai bun an al meu de pânӑ acum, am avut greutӑţi în prima parte, nu s-a zburat, apoi, când s-a zburat, era sӑ nu mai zbor, era sӑ nu mai exist, asta a marcat, a schimbat multe, nu pot spune cӑ am trecut pe lângӑ moarte pentru cӑ nu am ajuns sӑ fac accident, dar nici mult nu mai era … cel mult o jumӑtate de secundӑ … cel mult! Apoi au venit vremurile bune, am ieşit la simplӑ şi acum uite-mӑ pe ultima pantӑ de decolare pe anul asta, ultima oarӑ când bag flapsurile, când pun motorul în regim de croazierӑ rapidӑ, sunt multe lucruri pe care le fac pentru ultima oarӑ pe anul ӑsta, care, uite, deşi a fost greu, mi-a adus rezultate frumoase! Petre … o sӑ-mi fie dor de tine! Mângâi din nou avionul inteligent, îl pun la orizontalӑ, virajul 1, virajul 2 … pe latura mare închid ochii, nu mult, doar o clipӑ, mai mult nu am voie, o clipӑ care totuşi este lungӑ, dureazӑ la nesfârşit şi uite, aşa o sӑ-mi rӑmânӑ în memorie clipa asta … apoi deschid ochii, înclin avionul stânga – dreapta – stânga … în semn de salut pentru anul de zbor care se va încheia cu aterizarea mea, cel puţin pentru mine! Aş vrea sӑ mai urc un pic, urc 2-3 metri şi mӑ rӑzgândesc, nu am voie, manualul de zbor nu îmi dӑ voie sӑ depӑşesc înӑlţimea de 200 metri în tur de pistӑ! 200 metri de fericire, de spaimӑ; 200 metri de triumf, sunt deasupra, zbor! Cine nu vrea sӑ zboare?! Dacӑ zborul ar fi sigur 100% toatӑ lumea ar vrea sӑ zboare! Dar nu toatӑ lumea are chef sӑ se împrӑştie pe câmp cu avion cu tot, de fapt nu toatӑ lumea îşi asumӑ riscul!

Mӑ strӑduiesc sӑ fac un tur de pistӑ cât mai corect, ţin variometrul pe 0, IVG-ul îl ţin cu bila la mijloc, şi cu limba mare între repere! Înclin din nou avionul, sӑ îl simt, sӑ îl am pentru veşnicie, dau comenzi coordonate manşӑ şi picior, avionul se unduieşte dupӑ cum îi cer … stânga – dreapta – stânga … din nou salut, salut zborul, pe cei de jos care se uitӑ la mine, salut cerul şi pӑmântul, cele douӑ elemente unite de orizont, salut avionul şi aviaţia în general! La sol m-a întrebat un coleg, cam curios din fire, pe cine am salutat?! Pe toatӑ lumea, am spus, de fapt minţeam, când am clӑtinat din aripi mӑ gândeam doar la cele câteva persoane, la care ţin foarte mult, cele câteva persoane pe care le port în mine oriunde m-aş afla, persoane cu care seara mӑ culc în gând şi dimineaţa mӑ trezesc tot cu ele în gând, plec şi le iau cu mine! Unele nici mӑcar nu mai sunt, dar asta nu mӑ împiedicӑ sӑ mӑ gândesc la ele!

Aterizarea a fost cea mai reuşitӑ din ziua aceea! Am ţinut avionul derapat pe pantӑ pânӑ în ultima clipӑ, am redresat cu avionul venind derapat, am filat derapat, botul mi-a acoperit orizontul, m-am uitat în stânga la 15-200 şi, fix în momentul când a început sӑ se înfunde mai puternic, am presat violent picior stânga, avionul s-a îndreptat chinuit şi s-a pus pe direcţie, elicea toca în faţӑ, neputincioasӑ, ultimii metri cubi de zbor, avionul s-a lӑsat moale pe toate cele trei roţile odatӑ şi gata, s-a terminat! Nu a mai fost nevoie sa ocolesc groapa de nisip, în cӑşti mi s-a spus sӑ degajez şi sӑ mӑ duc la schimb, am degajat pista cu vitezӑ micӑ, aproape stӑteam pe loc, am întins picioarele în paloniere şi m-am relaxat aşa, de-odatӑ. Am rulat la schimb îin viraje largi pe sol, botul îmi acoperea toatӑ calea de rulaj, nu vedeam nimic în faţӑ.

– Spune-i lui nea Uţӑ sӑ plece la acrobaţie cu elevul lui!

– Confirm!

Am ajuns la start destul de posomorât, niciodatӑ nu mi-a fost pe plac sӑ spun „gata, s-a terminat!”. Ei, uite cӑ pentru anul ӑsta chiar s-a terminat! Deschid cupola şi din afarӑ intrӑ aer rece, mirosind a iarba uscatӑ şi a toamnӑ târzie! Nea Uţӑ nu este la start, este la ZLIN-ul 142 şi nu am cui sӑ dau în primire avionul! De la startul nostru, domnul instructor vorbeşte cu nea Uţӑ, se hotӑrӑsc lucruri mari, care pentru mine nu mai au importanţӑ!

– Petre, dacӑ mai esti pe recepţie!

Elicea toacӑ aerul în gol, motorul la ralanti toarce cuminte, colegii râd la mine … se naşte gândul revoltӑtor … de ce dracu’ râd ӑştia?

– Afirmativ, continuaţi!

– Opreşte motorul. Vine nea Uţӑ acum şi pleacӑ cu avionul într-o zonӑ de acrobaţie!

– Confirm! Opresc motorul!

Duc mana cӑtre contactul pe magnetouri, mӑ opresc nehotӑrât la jumatatea mişcӑrii, nu am oprit niciodatӑ motorul, nu în simplӑ comandӑ. Pun mâna pe contactul magnetourilor, rӑsucesc spre stânga o poziţie, douӑ poziţii, mӑ opresc pe a treia poziţie, duc uşor maneta de gaze in plin, elicea fâlfӑie neputincioasӑ, se opreşte fӑrӑ nazuri! Tai contactele în prima cabinӑ, rӑspund încӑ de avion, îl rog pe Alin sӑ taie contactele din cabina a II-a, mӑ desfac din chingi, gata … nu mai fac deloc corp comun cu avionul, aş vrea sӑ-l sӑrut, dar nu pot, nu de faţӑ cu colegii de zbor! Mӑ salt peste marginea cabinei, calc nehotӑrat pe planul stâng, verific dacӑ sunt tӑiate toate contactele din cabina a II-a, Alin le-a tӑiat pe toate! Sar de pe plan cu paraşuta in spate, picioarele îmi sunt moi, mӑ sprijin de avion şi sub tӑlpi simt, fierbinte, pӑmântul … pӑmântul acela vӑzut de la 200 metri, acum îl ating, calc pe el cu paşi moi şi nehotӑrâţi. Merg sprijinindu-mӑ de avion, paraşuta mӑ strânge iar sudoarea devine rece în bӑtaia vântului, îmi plimb palma de-a lungul fuselajului, ocolesc avionul prin spate, mângâi fuzelajul, deriva, stabilizatorul, profundorul, trag un picior bechiei, aşa … din prietenie, trec pe cealaltӑ parte a avionului, şi îmi plimb palma dea-lungul planului drept, ajung la capӑtul planului, mângâi bordul de atac, încastrarea aripii, capota motorului … capota este caldӑ, mӑ lipesc de ea şi mӑ încӑlzesc, Petre … oare când o sӑ mai zburӑm? Doar noi doi? Pun mâna pe elice, elicea lucioasӑ, argintie, mӑ uit la colegi şi ei se uitӑ în altӑ parte, nu mӑ vӑd, sau doar se prefac … poate nu vor sӑ mӑ vadӑ! Îmi dau paraşuta jos şi o pun pe bancӑ! Banca scârţâie îngrozitor … îmi iau caietul de zbor, dau sӑ traversez pista, Johanna mӑ apucӑ de braţ şi mӑ întreabӑ de ce sunt supӑrat … sӑ-i rӑspund sincer?! Johanna, cu sufletul ei mare, m-ar înţelege şi ar tӑcea, dar unele lucruri chiar nu se spun! Şi Doru spunea asta … dragostea nu se spune, ura nu se spune … pentru cӑ şi ura şi dragostea pot lovi dur, fix atunci când te astepti mai puţin! Rӑspund fals …

– Pӑi nu ai vӑzut ce aterizӑri am fӑcut?

– Ce aterizӑri, mӑi? Ce au avut?! Ţi-am zis cӑ Johanna are suflet mare!

– Ei, am venit prea aproape de voi…

Mӑ smulg de lângӑ Johanna, traversez pista şi merg la domnul instructor, de fapt la domnii instructori, cӑ şi domnul Ochianӑ mi-a fost instructor! Îmi zâmbesc amândoi, şi domnul Ţone şi domnul Ochianӑ … îi intreb ce greşeli am fӑcut şi rӑspunsul este unanim … tu ştii … ai fost în simplӑ …

Da eu ştiu … Şi sper sӑ le îndrept … pânӑ la anul am tot timpul sӑ mӑ gândesc la ele!!!

 

Susţinut moral de domnul Stӑnculescu, în anul 2005 m-am înscris pentru examenul de admitere la Academia Forţelor Aeriene, dar se pare cӑ Dumnezeu avea altӑ cale pregatitӑ pentru mine. Toate lucrurile au mers bine şi aş fi intrat în primele 10 locuri dacӑ nu m-aş fi blocat efectiv pe subiectele de la matematicӑ. Poate cӑ a fost mai bine aşa, dar lucrarea mea trebuie sӑ-i fi amuzat teribil pe profesorii care au corectat-o, deoarece am dat foaia aproape goalӑ. Subiectele le-am rezolvat dupӑ examen fӑrӑ prea mari probleme, dar ştiind cӑ nu sunt un elev excepţional la matematicӑ şi fiindu-mi teamӑ de acest examen, efectiv m-am blocat. Drept urmare, în timp am terminat facultatea începutӑ şi am obţinut licenţa de inginer structurist, iar în cadrul Aeroclubului României am reuşit sӑ obţin licenţa de pilot privat, devenind astfel primul elev al Aeroclubului ce a obţinut aceastӑ licenţӑ. Nu mi-a luat decât 5 ani pentru a strânge cele 45 ore necesare obţinerii licenţei, ore strânse cu greu, varӑ de varӑ. În anul 2008, spre bucuria mea, am început pregӑtirea ca pilot de acrobaţie, dar visul frumos s-a terminat repede. Totuşi, am fost angajat la Aeroclubul României în toamna aceluiaşi an, şi iatӑ cӑ începea sӑ prindӑ contur şi cariera mea de pilot.

Din pӑcate, anul 2009 a venit cu o palmӑ durӑ datӑ nouӑ, celor care zburam la Clinceni în acea vreme. Mihai Dobre Ţone, comandantul aerodromului Clinceni, cu care eram prieten şi coleg de zbor încӑ de cand am venit in Aeroclub, el începuse zborul cu 1-2 ani inaintea mea şi,  între timp, devenise triplu campion naţional la acrobaţie aerianӑ, s-a prӑbuşit cu avionul YR-EWD în timpul unui zbor de antrenament, pe data de 5 iunie. Lovitura primitӑ în plin de la viaţӑ ne-a cutremurat pe toţi, cu atât mai mult cu cât era unul dintre cei mai iubiţi instructori de pe aerodrom, pilot foarte talentat şi foarte tânӑr, având aproape 24 ani. Cauzele accidentului exclud cu desӑvârşire eroarea de pilotaj şi se presupune cӑ una din piesele ce intrӑ în componenţa lanţului de comandӑ al palonierului s-a rupt, avionul intrând în pӑmânt în vrie platӑ.

Întrebӑrile sunt inutile, iar la vârsta aceea am fӑcut cunoştinţӑ cu un adevӑr pe care îl ştiam din auzite dar nu-l simţisem niciodatӑ: suntem oameni şi suntem vulnerabili în orice moment. Pânӑ atunci am crezut cӑ suntem nişte mici zei, noi cu avioanele noastre strӑlucitoare, iar eu, plin de încredere, mӑ avântam sӑ învӑţ tot ce îmi pica în mânӑ despre acrobaţie, cu un uşor aer arogant. Vai, cât de mult puteam sӑ mӑ înşel! Se spune cӑ dacӑ vrei sӑ-l faci pe Dumnezeu sa râdӑ, povesteşte-I de planurile tale. Adevӑrat, suntem ca nişte furnicuţe … Ne credeam nemuritori şi a trebuit sӑ-mi înghit lacrimile când i-am predat domnului Ţone, tatӑl lui Mişu şi instructorul meu, cheile Peugeot-ului albastru pe care Mişu nu a mai putut sӑ-l aducӑ acasӑ. Încӑ mai am sӑpat în umӑr şanţul adânc tras de muchia grea a sicriului în care se odihnea, pentru totdeauna, omul pe care l-am îndrӑgit când era în viaţӑ dar pentru care, în mod ciudat, dragostea mea a crescut exponenţial dupӑ ce a plecat sӑ înveţe îngerii sӑ zboare. N-am plâns atunci. Nici unul nu a plâns. Horicӑ, cel mai bun prieten al lui Mişu, s-a aşezat în faţa mea la parastas, mâncând din colivӑ şi zâmbind în timp ce lacrimile îi curgeau pe obraji:

– Ştii, mi-a spus privind prin mine, am pus pariu cu Mişu cine mӑnâncӑ primul coliva celuilalt. Şi am câştigat …

Lacrimile mi-au izbucnit târziu, când deja eram în tren câtre Videle, iar cerul albastru şi vremea frumoasӑ de afarӑ nu se potriveau nicidecum cu ce se întîmpla cu noi. Aş fi preferat sӑ plouӑ, sӑ fie toamnӑ şi frig, copacii sӑ fie goi, iar pӑmântul sӑ fie roşcat, dar afarӑ era început de varӑ, iar lumea îşi fӑcea planuri sӑ meargӑ la mare … Eu plângeam uitându-mӑ în gol pe geam şi mӑ rugam fierbinte sӑ nu intre cineva în compartiment, iar pe fundal cânta una din melodiile preferate ale lui Mişu.

Apoi l-am vӑzut şi pe Uţӑ Mugurel intrând în pӑmânt, la nici o lunӑ de la accidentul lui Mişu, când încӑ mai aveam pe retinӑ imaginea avionului cӑzând ca o frunzӑ moartӑ în bӑtaia vântului şi coloana de fum verticalӑ adusӑ ca ofrandӑ cerului. Apoi nici unul din noi nu a mai fost cel de dinainte. Lacrimile acum ni s-au uscat pe obraji şi aşa vom îmbӑtrâni iar Mişu va continua sӑ ne zâmbeascӑ trist, dar veşnic tânӑr, de pe pala pusӑ pe mormântul de aviator. Am crezut cӑ ce a scris Doru este doar frumos, dar, cu timpul, am constatat cӑ este dureros de REAL!

Acum, privind înapoi, e momentul meu sӑ strig aşa cum a fӑcut şi Dumitru Berbunschi, referindu-se la Doru: „Colega, mi-e tare dor sӑ zbor cu dumneata!”

Un an mai târziu am continuat pregӑtirea ca pilot de acrobaţie, dar nici de data aceasta minunea nu a durat mult. Cu durere în suflet dar şi cu speranţa pentru o dezvoltare a carierei m-am despӑrţit de Aeroclub şi am plecat la malul mӑrii, pe aerodromul de la Tuzla, unde am avut şansa de a fi angajat de domnul Vasilache Adrian în cadrul şcolii Regional Air Services.

 

Spre norocul lui şi al prietenilor lui din afara aerodromului, Marius a prins la Tuzla câţiva ani din perioada de frumoasӑ amintire a mitingurilor “Aeromania”. Ne gândim cu drag la acele mari festivaluri aeriene pe care le aşteptam cu nerӑbdare chiar din din momentul în care, pe întuneric adânc, dupӑ încheierea unei ediţii, închideam în urma noastrӑ portierele maşinii şi pӑrӑseam parcarea improvizatӑ pe mirişte, dincolo de gardul aeroportului tuzlean. Sau, mai bine, hai sӑ pomenim momentul de bucurie când opream în acea parcare vineri la prânz, dupӑ un drum de câteva sute de kilometri şi ne întâlneam, în “palatul administrativ” al aeroportului sau “la doamna Vali”, cu prietenii nostri, oameni de-ai casei, sau oaspeţi obişnuiţi, ca şi noi, de fapt tot “de-ai casei” . Printre ei, cele douӑ gazde binevoitoare: MiGutzu şi Garfield, sau, cu denumirile lor  oficiale, Marius Rӑdulescu şi Andrei Lucescu.

 

 

Aici am avut onoarea sӑ întâlnesc oameni care au fӑcut istorie, care au dus aviaţia românӑ în spate ani la rând, foşti piloţi de vânӑtoare sau instructori în aviaţia militarӑ, piloţi cu experienţӑ vastӑ în aviaţie, cerebrali şi modeşti. Toţi mi-au fost instructori şi cu toţi am zburat ca elev, ei continuând munca depusӑ de instructorii mei de la Aeroclub. Am avut ocazia sӑ-l întâlnesc pe domnul Necşoiu Ioan, cu aerul de pilot de vanӑtoare, fost instructor pe MiG 29 şi coleg cu Dorel Luca, pe domnul Postolache Ioan, mereu tӑcut şi binevoitor, de o modestie rar întâlnitӑ, care mi-a fost instructor şi în cadrul Aeroclubului Romaniei în anii 2003 – 2004. L-am întâlnit pe domnul Gheorghe Dumitru, tot timpul vesel şi optimist, pilot cu foarte bune abilitӑţi de instructor, care a reuşit sӑ se facӑ plӑcut de toatӑ lumea fӑrӑ a depune vreun efort. De asemenea, l-am întâlnit pe domnul Rusu Remus, fost instructor de zbor în şcoala militarӑ, prin mâinile cӑruia au trecut generaţii întregi de piloţi de vânӑtoare şi nu numai, pe domnul Guramba Victor, pilot foarte experimentat în zborul în misiuni aviochimice şi pe domnul Ghiţiu Ioan, care şi-a îndeplinit rolul de şef al şcolii de zbor, remarcându-se prin calitӑţile sale de foarte bun organizator şi pilot. În şcoalӑ am întâlnit şi doi instructori strӑini: Delgado Jorge, un instructor de 34 de ani, foarte talentat şi cu un suflet mare, care mi-a rӑmas prieten chiar şi dupӑ plecarea sa în Chile şi Caroline Wynthon Rodes, o legendӑ vie a şcolii noastre, fost pilot de linie, cu aproximativ 25000 ore de zbor la activ.

Licenţa de pilot profesionist am obţinut-o în anul 2011, în acelasi an, câteva luni mai târziu devenind şi instructor de zbor.

De departe, cele mai frumoase zboruri, pe lângӑ cele de acrobaţie, sunt zborurile de noapte. Am avut ocazia sӑ trӑiesc zboruri parcӑ desprinse din romanele lui Doru, pe timp de noapte, cu furtuna de toamnӑ târzie şi fulgere pe mare, cu întunericul inundând cabina caldӑ, luminatӑ, a avionului şi pete irizate de ploaie pe parbriz. Aşa am constatat cӑ de sus, noaptea se vede mult mai frumoasӑ decât de pe pamânt.

Sigur cӑ, pentru un zburӑtor de la Tuzla, survolarea mӑrii Negre nu e un eveniment. Dar când alӑturi de Marius, la bordul lui  YR-SCL se aflӑ şi prietenul lui (şi al meu) Aurel Bucur, peisajul e, parcӑ, mai frumos.DSCF3967

DSCF3999

(Foto: Aurelian Bucur)

Scurta mea experienţӑ de instructor nu m-a ferit nici de cazuri speciale, ce-i drept, uşoare, dar care m-au ţinut puţin în prizӑ pânӑ am pus roţile jos şi, cu ajutor divin, avioanele au putut fi reutilizate chiar în ziua urmӑtoare.

Ceea ce Marius nu aminteşte aici, dar prietenii lui o ştiu, e cӑ, pe lângӑ activitatea de pilot  instructor, a avut, pentru un timp, şi şansa de face şi ceea ce lui îi plӑcea mai mult: acrobaţie. RAS Tuzla a folosit câteva luni avionul Extra-200 YR-ITA, cu care dl. Rӑdulescu şi-a perfecţionat tehnica de zbor acrobatic, ba mai mult, alӑturi de Ioan Postolache i-a introdus şi pe elevii lor în lumea mirificӑ a voltijei. Iar în toamna lui 2016, în cadrul airshow-ului AERONAUTIC, MiGutzu ne-a surprins şi încântat cu evoluţia sa la bordul lui India-Tango-Alpha. IMG_3855IMG_3907IMG_3914IMG_4522IMG_4526

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

757. PORTRET DE AVIATOR: MARIUS IONICA RADULESCU (1) de Mihai-Athanasie Petrescu

MR + mihai

Marius Ionicӑ Rӑdulescu a vӑzut lumina zilei la Videle, la data de 10 februarie 1986, într-o iarnӑ cu precipitaţii abundente şi multe drumuri blocate. Aşadar, este nӑscut sub zodia Vӑrsӑtorului, zodie de aer, care, cu bune şi cu rele şi-a impregnat trӑsӑturile în caracterul şi felul sӑu de a fi.

L-am rugat pe Marius sӑ se prezinte, iar el mi-a pus la dispoziţie câteva file de jurnal prin care facem cunoştinţӑ cu el şi cu pasiunea lui pentru zbor. Sӑ-l lӑsӑm sӑ vorbeascӑ:

Am avut onoarea sӑ mӑ nasc într-o familie cu un arbore genealogic plin de oameni care au cӑzut pe câmpurile de luptӑ în cele douӑ mari conflagraţii mondiale din ultimul secol, bunicul meu din partea tatӑlui rӑmânând orfan de tatӑ la vârsta de 10 ani. Foarte tare l-au impresionat avioanele de vânӑtoare încordate în lupte crâncene pe cerul României în vremea copilӑriei sale, acest fapt atârnând greu în visele sale despre meseria pe care şi-o dorea. Din pӑcate, aşa cum mulţi au suferit în acea perioadӑ de început a comunismului din ţara noastrӑ, fiind catalogat drept chiabur a avut mari probleme în a-şi termina studiile, fiind sӑltat de miliţie chiar în timpul examenului de bacalaureat. Nici vorbӑ sӑ-şi continue studiile într-o instituţie militarӑ.

Visul de a zbura, în schimb, a rӑmas neclintit. A dorit ca macar copiii lui sӑ meargӑ pe aceastӑ cale, dar pasiunea pentru zbor nu s-a lipit nici de tatӑl şi nici de unchiul meu.

Am deschis aşadar ochii în lume în ultimii ani de comunism, când în România se zbura, încӑ, destul de bine şi erau multe baze aeriene deschise în sudul ţӑrii. Cu ochii de copil vedeam avioanele pe cer şi ţin minte cӑ atunci când lumea mӑ întreba “ce vrei sӑ te faci când vei fi mare” am adaugat, la doctor şi popӑ, meseria de aviator. Dintre toate, cea de aviator atârna cel mai mult, dar nu decisiv.

Anii au trecut, iar când eu aveam vârsta de 10 ani, bunicul meu a trecut la Domnul, lӑsându-mi o moştenire care, ulterior, avea sӑ devinӑ un vis: ideea de a zbura. Încӑ am în memorie discuţiile purtate cu el in ultimul an de viaţӑ, când îmi povestea, atât cât cunoştea el, despre ce înseamnӑ sӑ fii pilot şi de la el am aflat prima oarӑ cӑ sunt mai multe feluri de piloţi şi cӑ piloţii de vânӑtoare se pot salva. Amuzant sau nu, dar scaunul de catapultare m-a facut sӑ înclin iniţial spre aviaţia de vânӑtoare.

A doua zi dupӑ o discuţie pe tema carierei de pilot şi dupӑ ce o noapte întreagӑ am stat şi m-am gândit dacӑ mi-aş dori sau nu sӑ merg pe acest drum, m-am dus încrezator la el şi i-am spus:

  • M-am gândit! Vreau sӑ mӑ fac pilot de vânӑtoare!

Rӑspunsul a venit neaşteptat: a dat din mânӑ a lehamite spunând: “Eh, te faci tu pilot”. Adevӑrul e cӑ eram cam prӑpӑdit pentru vârsta mea … slab şi mic de staturӑ.

Timpul a trecut i am ajuns în clasa a VII-a, cochetând cu ideea de a mӑ face profesor de fizicӑ, dar în sufletul meu pasiunea pentru zbor era vie şi aştepta sӑ iasӑ la ivealӑ, lucru ce s-a şi intamplat când am cunoscut pentru prima oarӑ în viaţa mea un pilot adevӑrat, în carne şi oase, care în secunda doi a devenit un model demn de urmat. Este vorba de domnul Stӑnculescu Radu, fost pilot de vânӑtoare pe MiG-23, comandant al Escadrilei I de la Timişoara pânӑ în anul 1989, când s-a pensionat. Dumnealui mi-a alimentat dorinţa arzӑtoare de a deveni pilot de vânӑtoare, mi-a dat sӑ citesc cӑrţile lui Doru Davidovici al carui instructor a fost în perioada când Doru zbura MiG-ul 23 şi îl exasperam cu vizitele pe care i le fӑceam lunar. Chiar îmi impusesem sa nu trec mai des de o datӑ pe lunӑ pe la dumnealui, ca sӑ nu-l stresez prea tare.

În timpul liceului am inceput sӑ zbor cu avioanele aviaţiei utilitare, ce aterizau la 5-6 km de Videle. Primul zbor l-am avut pe data de 20 aprilie 2001 cu AN-2-ul înmatriculat YR-FLB, avându-i ca piloţi pe Popescu Marius şi pe Musgociu Pompiliu. Douӑ zile m-am rugat de ei sӑ mӑ ia în zbor şi abia am reuşit sӑ-i conving. Nu am regretat nici o clipӑ efortul de a merge cu bicicleta atâta drum pe câmp şi orele pierdute pe langӑ avion, pentru cӑ totul a meritat. Inima îmi bӑtea nebuneşte şi totul a fost extrem de scurt. Din momentul acela, toatӑ liniştea mea s-a terminat. Au urmat nopţi întregi petrecute cu privirea atinţiӑ în tavan, unde revedeam pentru a mia oara filmul zborului, zeci de vizite cu bicicleta pe câmpurile unde ştiam cӑ aterizeazӑ avioanele utilitare pentru a monitoriza dacӑ a mai aterizat vreunul. Fӑceam aproximativ 20 km pe zi cu bicicleta când patrulam sӑ vӑd dacӑ au venit AN-2-urile la stropit. Aşa l-am cunoscut şi pe bunul meu unchi, Neacşu Constantin, care la vremea aceea era pilot de AN-2, un om mic de staturӑ, dar cu suflet mare şi cald, de aviator adevӑrat. În bunӑtatea şi blândeţea lui m-a înţeles instantaneu şi, cu dragostea lui mare mi-a potolit setea de zbor de câte ori a avut ocazia. Vizitele la domnul Stanculescu şi zborurile cu domnul Neacşu mi-au alimentat pasiunea.

 

O astfel de pasiune nu putea sӑ nu îl determine pe Marius sӑ încerce sӑ facӑ tot ce îi sta în putinţӑ pentru a se apropia de idolii lui, zburӑtorii, pentru a învӑţa şi el sӑ îşi întindӑ aripile. Prin mIRC, un canal de chat popular în timpul adolescenţei sale, a fӑcut cu cunoştinţӑ cu unul dintre oamenii care îl puteau ajuta.

 

La vârsta de 17 ani l-am cunoscut pe internet pe Cӑtӑlin Prunariu, care la vremea respectivӑ era comandantul aerodromului Clinceni. Avea 27 de ani pe vremea aceea şi de la el am aflat cӑ pot zbura in cadrul aviaţiei sportive.

Cu ajutorul lui Dumnezeu, pe data de 20 aprilie 2003 am reuşit sӑ iau examenul de admitere la Aeroclubul Romaniei la sectorul zbor cu motor. Cӑtӑlin, deşi tânӑr şi aflându-se la vremea aceea la început de carierӑ, a fost omul care mi-a pus manşa în mânӑ pentru prima oara. Cu el am fӑcut primul tonou şi primul looping din viaţa mea. A fost omul potrivit, la momentul potrivit sfӑtuindu-mӑ şi îndrumându-mӑ când dӑdeam de greu. Viaţa în primul an de zbor nu mi-a fost prea uşoarӑ, eu fiind din provincie şi fӑrӑ prea mulţi bani, suferind şi de un oarecare complex de inferioritate faţӑ de colegii mei. Dar greutӑţile nu au contat, iar faptul ca mâncam mere cu pâine în unele zile nu a contat; important era cӑ zburam. Instructor, în primii doi ani de aeroclub, mi-a fost domnul Ochiana Dan, dar am zburat şi cu domnul Postolache Ioan, care peste câţiva ani avea sӑ-mi fie coleg la şcoala de zbor de la Tuzla, cu domnul Ţone Petre care mi-a fost şi îmi este în continuare instructor nu doar în avion, ci şi în viaţa de zi cu zi, cu domnul Uţӑ Gheorghe şi, nu în ultimul rând, cu domnul Stoicescu Dragoş. Toţi aceşti oameni nu au contribuit doar la crearea unui stil de pilotaj, ci la crearea unui caracter.

Dupӑ cum spuneam, primul zbor la manşӑ l-am fӑcut alӑturi de Cӑtӑlin în anul 2003. Ceea ce urmeazӑ este o povestire la cald a celor întâmplate în acea zi superbӑ de primӑvarӑ.

Calc nehotӑrât pe betonul peronului. Scot din buzunarul de la spate al Blue-Jeans-ilor cartonul pe care mi-am notat numӑrul troleului care duce de la Gara de Nord pânӑ la Antiaerianӑ. Mӑ uit uimit la oamenii din jur; nu cunosc pe nimeni, nimeni nu mӑ cunoaşte. Apuc troleul 96, nu mӑ aşteptam sӑ soseascӑ aşa de repede. Este prima oarӑ când merg la aerodrom. Sunt o gramadӑ de lucruri pe care azi le fac pentru prima oarӑ, dar care peste varӑ vor deveni obişnuinţӑ şi de care nu mӑ voi mai mira aşa cum mӑ mir acum. Dar acum mӑ minunez de toate noutӑţile…

Deocamdatӑ trebuie sӑ fiu foarte atent în jur, am auzit cӑ circulӑ multi hoţi prin mijloacele de transport în comun. Colegul meu de şcoalӑ, Radu, îmi spunea mai acum un an, când am venit prima oarӑ în Bucureşti fӑrӑ pӑrinţi „Fii atent pe cine întrebi şi ce întrebi când eşti în troleu….nu ştii niciodatӑ peste cine dai” Aşa cӑ analizez atent toate mutrele din jur şi mӑ îndrept spre un bӑtrânel.

– Nu vӑ supӑraţi, troleul acesta duce pânӑ la Antiaerianӑ?

– Da!

– Mulţumesc frumos!

Traversez Bucurestiul. Cum o fi aerodromul? Comandantul mi-a spus cӑ sӑptӑmâna  asta o sӑ zboare… Comandantul meu, comandantul aerodromului meu. Azi o sӑ-l reîntâlnesc, este un om de treabӑ, nu l-am mai vӑzut de la cursurile de astӑ iarnӑ din cladirea veche a Politehnicii, din amfiteatru, Marele Amfiteatru al facultӑţii care, prin mirosul specific, mӑ trimitea de urgenţӑ cu un secol in urma. Cladirea veche care stӑtea sӑ cadӑ peste noi; mi-am facut o grӑmadӑ de prieteni acolo, numai 3 au luat examenul dintre ei, restul mai încearcӑ la anul. Examenul acela din 20 aprilie – ce coincidenţӑ stranie – 20 aprilie 1989: tragica zi in care Doru Davidovici a intrat în pӑmânt cu MiG-ul; 20 aprilie 2001: primul meu zbor, cu un AN-2 hârbuit al utilitarei; m-am vӑicӑrit 2 zile pe lângӑ piloţi ca sӑ mӑ zboare şi pe mine; 20 aprilie 2003: ziua în care am luat examenul la Aeroclub – examenul acesta m-a legat mai  strâns de domnul comandant.

Ajung la capӑtul liniei lui 96, sar în 407 … comandantul a zis cӑ poate mӑ zboarӑ şi pe mine azi … aiurea, vorbe-n vânt. Ce sӑ caut eu din prima zi în avion?!

Ziua de dincolo de geamul lui 407, cerul senin de afarӑ, cӑlӑtoria prin dimineaţa de primavarӑ mӑ trezesc la realitate, cel putin aşa cred eu, cӑ sunt fresh şi cӑ o sӑ fac praf toţi instructorii încӑ de la primul zbor cu calitӑţile mele de pilot – elev … aiurea, de fapt acum visez de-a binelea. Cobor din greşealӑ cu o staţie înainte de intrarea pe drumeagul care duce la aerodrom … încӑ 500 de metri în plus de mers pe jos, adӑugaţi la cei 3000 ai drumeagului.

Tropӑiam voios spre aerodrom, cӑlcând apӑsat pe negrul asfaltului cu adidaşii mei noi, cumpӑraţi de Sebastian, unul din prietenii care a luat examenul la aeroclub, prietenul meu interminabil de înalt, care abia are loc în cabina avionului. Se pare cӑ am venit mult prea devreme la aerodrom, nu este nimeni acolo decât nea Gogu – mai târziu am aflat cӑ-l cheamӑ aşa –mecanicul de la planor şi cei câţiva cӑţei ai aerodromului. Am împӑrţit porţia de biscuiţi în 4, cei 3 cӑţei şi eu … asta este micul dejun.

Scot foile cu parametrii motorului şi regimurile de zbor, zic sӑ mai învӑţ şi eu câte ceva … aiurea, nu se mai lipeşte nimic de mine în dimineaţa asta. Am dormit doar 5 ore noaptea trecutӑ şi sunt frânt; privirea-mi cade grea asupra hangarului unde-s ascunse ZLIN-urile. Uşa masivӑ, zӑvorâtӑ bine cu un lacӑt puternic şi sigilatӑ, ascunde privirii mele avioanele ce sunt înӑuntru. Dumnezeule cât de mult am visat sӑ ajung aici; nopţi nedormite şi rӑsucite-n mine, orele grele de matematicӑ în care desenam ZLIN-uri strӑlucitoare pe coperţile caietelor, în loc sӑ fiu atent la profesor, vise şi planuri de viitor; de câte ori nu-mi repetam în toiul nopţii cӑ vreau sӑ zbor, sӑ pilotez, rugӑciuni fierbinţi spre un Dumnezeu numai de mine ştiut şi mii de compromisuri cu mine insumi cӑ, vezi Doamne, dacӑ iau examenul la Aeroclub mӑ tund zero, şi chiar m-am tuns zero, se mirau profesorii cӑ, ce adicӑ, sunt nebun sӑ mӑ tund în halul ӑla?! Şi uite cӑ acum sunt pe aerodrom pentru prima oarӑ … un nou drum deschis azi, o eventualӑ rampӑ de lansare spre cerul de smarald.

Da, acum sunt ferm convins, iubesc cerul şi zborul din toatӑ inima şi sunt în stare sӑ dau ABSOLUT TOTUL pentru a fi pilot, nici mӑcar unei fete nu aş da atât de mult, nici mӑcar mie!

Comandantul a venit mai tarziu, credeam ca nu o sӑ mai ajungӑ, m-a asigurat printr-un SMS cӑ se va ţine de cuvant. Este un tip extraordinar comandantul, mi-a scris doar atât: „Ajung” fӑrӑ punct, încӑ nu mi-a pus punct, punct o sӑ-mi punӑ cu siguranţӑ altӑ datӑ, dar acum NU. Şi chiar vine comandantul, vӑd Seat-ul lӑsând o dârӑ de praf în urmӑ, merge cu farurile aprinse. Când se dӑ jos din maşina, evident de culoare albastrӑ, calcӑ apӑsat pe ţӑrâna aerodromului, ar fi trebuit sa vezi cum face treaba asta ca sӑ-ţi dai seama cât de extraordinar este comandantul meu. Este îmbrӑcat, ca de obicei, cu costumul de la NASA şi cu numele scris estetic pe un cauciuc negru cu litere de culoare albӑ, şterse de atâtea spӑlӑri „CATALIN PRUNARIU”, chestie de blazon. Este încӑ tânӑr comandantul, are doar 27 de ani, poartӑ mereu nişte ochelari de soare, iniţial am crezut cӑ sunt şi de vedere, dar mai târziu am aflat cӑ sunt doar de soare, sunt nişte ochelari de firmӑ serioasӑ, care nu-ţi cad de pe nas când faci acrobaţie, şi ghetele cu care striveşte iarba uscatӑ a aerodromului sunt de firmӑ serioasӑ, de fapt însuşi comandantul este serios, pe cât de tânӑr, pe atât de calculat.

Mai stӑm un pic, de fapt el stӑ, eu mӑ duc şi ajut la scosul avionului din hangar, prima oarӑ când o fac, pânӑ mai adineauri am stat cocoţat în carlinga ZLIN-ului şi am învӑţat-o, este o cabinӑ simplӑ, nu se comparӑ cu a aparatelor de vânӑtoare. Cu ocazia asta am facut şi şcoala cabinei şi am învӑţat şi prima lecţie, urcarea şi coborârea din avion, pregӑtirea aparatului pentru zbor. Vine şi comandantul la avion:

– MiGutzu, du-te şi adu douӑ paraşute, vezi cӑ sunt în clӑdire, în dulapul de pe dreapta.

Asa îmi spune, MiGutzu, pentru cӑ ӑsta este nick-ul meu pe mIRC, unde l-am cunoscut.

– O.K. Douӑ paraşute…

Dau fuga la clӑdire, mӑ impiedic, dar nu asta conteazӑ, fug mai departe, iau cele 2 paraşute. Comandantul îmi aratӑ cum sӑ-mi prind paraşuta, cum sӑ mӑ prind în chingi, vai ce chingi complicate.

Este deja ora 3 dupӑ amiazӑ, soarele dogoare puternic la ora asta, pe câmpul ӑsta pustiu. Creieraşii mei încinşi nu prea mai pricep lucrurile esenţiale şi risc sӑ fiu considerat drept prost de cӑtre comandant. Punem contactele, adicӑ pune comandantul contactele, eu doar fac ce zice el. Dupӑ 2-3 rateuri, ZBD porneşte. Inutil sӑ-ţi mai spun cӑ nu se pronunţӑ ZBD, ci Zulu Bravo Delta. Panӑ acum un an, se spunea Zamfir Barbu Costicӑ, dar din acest an se spune Zulu Bravo Delta, Bravo Delta mai pe scurt.

– Acum urmeazӑ circul, pânӑ se încӑlzeşte motorul, aşteptӑm, dupӑ aceea îl încercӑm la cale, îmi spune comandantul în intercomunicaţie. Eu stau în cabina din faţӑ, aşa cӑ nu este nevoie sӑ-i rӑspund, este de ajuns sӑ dau din cap, cӑ mӑ vede, nu mai folosesc intercomunicaţia.  

Simt cum maneta de gaze îmi pleacӑ de sub palmӑ şi se duce în plin. Motoraşul lui Bravo Delta este încercat, avionul trepideazӑ, stau cu manşa trasӑ în burtӑ, avionul nu pleacӑ, doar trepideazӑ, are calele puse la roţi. Mecanicii se agitӑ pe afarӑ, îmi pipӑi insigna de pe şapcӑ, insigna de armӑ, „pilot de vânӑtoare”, aiurea, o pipӑi şi pe cea din piept, insigna lui Zorileanu, şi ea este la locul ei; se pare cӑ ceva nu este în ordine, mecanicii desfac capota motorului, fac semn sӑ oprim motorul.

– Ghinion MiGutzu, avem probleme cu un magnetou, nu cred cӑ zbori azi…

Of… nu-mi pasӑ, eu vreau sӑ zbor!

– O.K, nici o problemӑ, mai sunt şi alte zile.

– Da… o sӑ ai o varӑ întreagӑ. Taie contactele!

– Confirm.

Îmi dau cӑştile jos, tai contactele. Paraşuta asta afurisitӑ mӑ incomodeazӑ. Sar din avion.

– Nu merge domn’ comandant! A sӑrit colierul de la magnetoul din dreapta.

– Asta este, vӑ apucaţi şi rezolvati problema. Ramane şi ӑsta micu’ şi vӑ ajutӑ; „ӑsta micu’ ” sunt eu. În cât timp se rezolvӑ?

– Poate chiar azi!

Doamne ajutӑ! Mӑ amestec şi eu printre mecanici şi le dau cheile la îndemânӑ. Îi ajut sӑ mӑ ajute sa zbor azi. Şi chiar reuşim sӑ terminӑm problema în timp util. Plin de ulei pe mâini, mӑ duc şi-mi iau o cârpӑ sӑ mӑ şterg, dar fac asta mai mult ca sӑ mӑ vadӑ comandantul. De fapt, nici nu ştiu la cine se uitӑ, prin ochelarii ӑia nu-i pot ghici privirea.

Se urcӑ in avion cu domnul Ochiana Dan, viitorul meu instructor, ca sӑ facӑ un zbor tehnic.

– Înainte sӑ aterizez sӑ te pregӑteşti. Îţi pui paraşuta în spinare, decât sӑ te urci în avion.

– Am înţeles.

Scurt şi la obiect. Îmi iau povara în spinare şi aştept aterizarea comandantului. Dupӑ un T.P. scurt aterizeazӑ.

Acu-i acu’. Sӑ te vӑd domnule Rӑdulescu!

Îmi car paraşuta în spinare, bine ajustatӑ, mӑ urc iarӑşi în cabina din faţӑ şi cer ajutorul domnului Ochianӑ sӑ mӑ prindӑ în chingi. Nu pot face faţӑ singur la atâtea chingi. Simt cӑ sângele îmi urcӑ în obraji şi se încӑpţâneazӑ sӑ coboare, am în continuare probleme cu chingile. Aud în cӑşti vocea comandantului:

– Eşti gata?

– Aproape…

– Sӑ-i dӑm drumul. Rulajul pentru Bravo Delta! Dar asta nu mi-o spune, mie ci startului.

– Aprob Bravo Delta.

– Confirm.

Maneta de gaze se duce uşor în faţӑ şi … rulӑm.

– Sigur te-ai prins bine?

– Pӑi … aşa cred

– Mӑ! Cum adicӑ „aşa cred”? Trebuie sӑ fii sigur. Eşti, sau nu?

Simt cum privirile comandantului mӑ ard în ceafӑ. Dau din cap … tare neîndemânatic mai sunt! Mӑ simt deja într-un mediu ostil. O clipӑ mӑ încearcӑ gândul sӑ mӑ dau jos din avion. Simt cum manşa îmi loveşte piciorul şi cataramele chingilor care ies mult în aria de acţiune a manşei.

– Mӑ! Eu vӑd cӑ mӑ ţine ceva! Nu pot sӑ manevrez manşa cum trebuie!

– He … pӑi este piciorul meu acolo! Râd ca un dobitoc. Trebuie sӑ mӑ dezleg din chingi şi sӑ mӑ aşez mai bine la loc.

– Aşa sӑ faci.

Încep sӑ mӑ dezleg din chingi, mâinile îmi tremurӑ. Ce dracu’ am?! Tremur tot!

– Intrarea şi alinierea pentru Bravo Delta.

– Aprob.

– Confirm.

– Te-ai prins?

Din ton inţeleg cӑ vorbeşte cu mine.

– Mai am puţin. De fapt abia am reuşit sӑ mӑ dezleg din chingi, dar nu-i spun asta.

– O.K. Hai mai repede!

Strivesc butonul de intercomunicaţie:

– Confirm. Lua-le-ar dracu de chingi!!! Dar asta nu o spun în intercomunicaţie, o spun pentru mine, aşa…

– Decolarea pentru Bravo Delta cu cabina pregatitӑ şi siguranţatӑ.

Din nou se aprobӑ şi se confirmӑ.

– Hai, mӑi, ce faci?

– Încӑ puţin…

Este chestie de psihic. Ştiu bine cӑ, dacӑ într-un minut de la aprobarea decolӑrii nu se decoleazӑ, se mai cere încӑ o datӑ decolarea.

– Staţi puţin, sӑ se prindӑ ӑsta micu’ mai bine în chingi!

Off … Fac exact ce nu îmi doresc niciodatӑ sӑ fac, dar de fiecare datӑ îmi iese invers faţӑ de cum vreau eu, adicӑ pun la grea încercare rӑbdarea celui care vrea sӑ-mi faca un bine … în acest caz persoana care vrea sӑ-mi facӑ bine este cine nu ar trebui sӑ fie. Simt asta în ceafӑ, îi simt privirile pӑtrunzӑtoare izvorâte din ochelarii de soare…

– Gata!

– Decolarea pentru Bravo Delta!

Iar se confirmӑ şi iar se aprobӑ. Acceleraţia mӑ împinge în scaun, maneta de gaze îmi fuge în plin de sub palmӑ, douӑ-trei salturi pe amortizoarele ZLIN-ului şi … ZBOR… Filarea dureazӑ doar câteva secunde, secunde lungi, aveam impresia cӑ o sӑ ne înfigem cu botul în pӑmânt. Sunt  fericit, fericirea mea nu a durat decât câteva secunde, exact cât a durat filarea, dupӑ care a început comandantul:

– Cât este presiunea la admisie?

– Aaa … Pӑiiii …

– O.K. Dar presiunea la ulei?

– Pai … 80o C.

– Cât mӑ??? O.K.

– Lӑsaţi-mӑ, cӑ acum sunt mort, nu mai ştiu nimic din ce am învӑţat.

– Bine, lasӑ … O sӑ facem un viraj pe dreapta în urcare.

– Da. Ptiu … Acum chiar cӑ m-am fӑcut de râs. Mӑ uit neajutorat la tabloul de bord care nu-mi spune nimic. Cu chiu cu vai stabilesc viteza: 160Km/h şi înӑlţimea – 300 m în urcare. Am ciudӑ mare pe tabloul de bord, pe chingi pe paraşutӑ, pe MINE!

– Cum te simţi?

– Bine, no problem. 

– O.K.

No problem pe dracu’! Pe cine naiba cred eu cӑ mint? Am chiar multe probleme. Prima şi cea mai usturӑtoare sunt chiar EU.

-800m. Hai sӑ facem un tonou. Eşti gata?

-Cred…Adicӑ sunt gata!

-O.K.

Brr… Avionul se înclinӑ periculos pe dreapta, simt cum fundul îmi fuge nefiresc de sub mine ca apoi sӑ se aşeze neruşinat deasupra mea. Mӑ lupt cu mine … mӑ chinui din rӑsputeri sӑ mӑ agӑţ de ceva şi simt cum mi se strambӑ faţa de spaimӑ … o clipӑ mӑ gândesc sӑ mӑ agӑţ de manşӑ, dar imediat îmi dau seama cӑ altӑ prostie mai mare nu aş putea sӑ fac, aşa cӑ fac singurul lucru logic pe care sunt capabil sӑ-l gândesc şi anume îmi pun mâinile în cupolӑ şi rӑmân aşa, dorindu-mi sӑ se termine cât mai repede totul! Ne sprijinim cu aripa stângӑ de pӑmânt şi cu dreapta ne agӑţӑm de cer, acum revine totul la normal! Abia acum realizez cӑ de fapt mi-a plӑcut la nebunie figura şi cӑ mai vreau …

  • Cum te simţi, MiGutzu?
  • Perfect!
  • Ai vӑzut? La 800 am intrat, la 800 am ieşit!

Caut înnebunit altimetrul prin cabinӑ şi rӑspund înainte sӑ vӑd cӑ, într-adevӑr, comandantul a scos din tonou chiar la 800 m:

  • Da … am vӑzut!

Mai rӑcim un pic motorul, apoi iar urcӑm şi din nou rӑcim motorul …

  • Hai sӑ încercӑm şi un looping!
  • K. Sӑ încercӑm!

Avionul picӑ vertiginos, iar aerul începe sӑ şuiere sӑlbatic pe lângӑ fuselaj, intram în vitezӑ, apoi avionul revine brusc la orizontalӑ preţ de o secundӑ scurtӑ, dupӑ care urcӑ botul, cӑutând verticala! Simt cum sunt presat în scaun şi realizez cӑ exact acum  asupra mea acţioneazӑ G-urile! Este prima oarӑ în viaţa mea când dau piept cu G-urile şi pentru o clipӑ sunt beat de fericire şi bӑstâcӑi aiurea cu mâinile prin cabinӑ. Parbrizul este plin de albastru, cerul îmi inundӑ cabina, iar ochii îmi sunt orbiţi de atâta cer dar ii ţin deschişi, vӑd linia orizontului cum revine liniştitӑ cӑtre bot … mӑ uit şi din nou vӑd pӑmântul sus şi cerul jos! Deja nu mӑ mai sperii, ba chiar este plӑcut acolo, în cabina din faţӑ, botul o ia din nou la vale şi, de data asta, pӑmântul îmi umple cabina … este mare pӑmântul şi îmi spun cӑ nu avem cum sӑ îl ratӑm! G-urile parcӑ sunt mai puternice! Mai târziu am aflat cӑ am prins 3,5 G, dar atunci nu ştiam nimic, doar le simţeam! Avionul revine la orizontalӑ!

  • Hai şi o ranversare!
  • K.

Avionul basculeazӑ violent la verticalӑ, din nou, iar ochii îmi sunt plini de albastru şi simt cum scade viteza … pânӑ aproape de zero … şi, culmea, avionul tot la verticalӑ este … pânӑ când simt cum îmi fuge palonierul stâng de sub talpӑ şi avionul se roteşte pe plan vertical pânӑ când ajunge iar cu botul în pӑmânt … revine iar la orizontalӑ şi figura se repetӑ fӑrӑ ca domnul comandant sӑ-mi mai spunӑ ceva! Abia când terminӑ şi cea de-a doua ranversare, îmi spune:

–  Cam asta este … hai sӑ mergem la aterizare! Apoi spune, dar pentru sol de data asta: Bravo Delta cu trenul scos şi sigurantat aprobaţi coborarea! De jos ni se aprobӑ coborarea, iar domnul comandant confirmӑ!

  • Ştiţi, spun, este ciudat cӑ nu îmi este rӑu!
  • Ba nu este ciudat…e bine!

Rasucesc în mine ideea … sӑ spun, sӑ nu spun … Îmi iau curaj şi apӑs intercomunicaţia:

  • Ştiţi … la primul tonou mi-a fost un pic fricӑ şi am încercat sӑ mӑ agӑţ de manşӑ. Îmi muşc buzele … Apoi m-am sprijinit de cupolӑ!
  • Nu ai fi fost primul…

Zâmbesc! Ce frumos este zborul… Abia aştept sӑ …

  • Ia-l! E al tӑu!

Inutil sӑ mai întreb ce sӑ iau! Evident cӑ numai la avion se poate referi! Apuc, timid, comenzile şi le ţin la mijloc. Înclin stânga-dreapta şi … incredibil ce frumos mӑ ascultӑ avionul!

  • Fӑ un viraj pe stânga!

Înclin avionul stânga şi trag uşor de manşӑ, încercând sӑ menţin botul avionului acolo unde cred eu cӑ este orizontala … mai târziu am aflat cӑ, de fapt, orizontala e mult mai jos şi cӑ eu de fapt urcam în viraj dar atunci aşa mi s-a pӑrut normal. Mi-am adus aminte de bilӑ şi am vӑzut-o rӑtӑcitӑ într-un colţ al IVG-ului. Am bӑgat picior, dar se vede treaba cӑ nu l-am bӑgat pe cel care trebuia, pentru cӑ imediat am auzit din cabina din spate:

  • Lasӑ piciorul! De bilӑ mӑ ocup eu! Tu te ocupi de manşӑ!

–   O.K., zic, ruşinat. Mӑ lupt cu manşa, încerc un viraj pe dreapta şi din nou îl aud pe comandant cum îmi spune:

–   Hai, preseazӑ uşor palonier dreapta! UŞOOOR!!! Aşa … Vezi cӑ urci … uite cӑ ai c âştigat 50 m în 4 viraje! Hai sӑ mergem la aterizare!

Aterizarea este a comandantului … linӑ, pe 3 puncte! Excelent, cobor sleit din avion dar radiind de fericire! Comandantul nu schiteazӑ nici un gest care sӑ-i trӑdeze starea de spirit…speram la un zâmbet …  dar nu a venit!

1914610_383882667097_1084602_n

(foto din colectia Catalin Prunariu)

La Videle am sosit târziu, era noapte şi deja se lӑsase rӑcoare! Am tras în piept aerul serii şi am pӑşit pe peronul gӑrii ca un pilot cu experienţӑ, privind un pic ironic lumea din jur! Acasӑ îi bat la cap pe ai mei povestindu-le primul meu zbor la manşa unui avion! Dupӑ un duş rece şi un Pepsi bun m-am dus la culcare punând punct poate celei mai marcante zile din viaţa mea!

 

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete, Uncategorized

756.FRANJURI DE MӐTASE ÎN CӐMPIA BURNASULUI de Mihai-Athanasie Petrescu

FRANJURI DE MӐTASE ÎN CӐMPIA BURNASULUI[i]

În coperţile astea galbene, caracteristice colecţiei “Drum”, au fost tipӑrite în ultimii ani cӑrţi aparţinând unor categorii foarte diverse: de la prozӑ scurtӑ la poezie, de la carte didacticӑ la lucrӑri ştiinţifice. Toate au o caracteristicӑ în comun: au fost realizate exclusiv de creatori aparţinând comunitӑţii roşiorene.

Printre cele peste 30 de titluri, Franjuri de mӑtase este, dacӑ nu mӑ-nşel, primul roman – sau, în tot cazul, singurul pe care îl ţin eu minte. Aparţine unei roşiorence devenitӑ faimoasӑ, ca artist plastic, poet şi publicist, pe cel puţin douӑ meridiane – ӑsta, al nostru şi ӑla, al Spaniei. O cunoaştem bine, i-am admirat lucrӑrile expuse pe simeze şi i-am citit articole publicate în presa culturala localӑ şi naţionalӑ, am vibrat odatӑ cu ea descoperindu-I opera poeticӑ – recitatӑ, în public, în limbile românӑ şi spaniolӑ, de elevii de la Liceul Tehnologic “Virgil Madgearu” din Roşiori, dar e prima datӑ când îi citim creaţia epicӑ publicatӑ – sigur, noi, la “Mileniu”, am fӑcut cunoştinţӑ demult cu textul.

O poveste roşioreanӑ; o familie care trӑieşte cu multele ei greutӑţi şi cu puţinele-i bucurii, un oraş, scenӑ a desfӑşurӑrii epice, nu mult diferit de cel de azi, un rӑzboi (WW2) care se poartӑ aiurea în lume, dar cu preţul vieţilor tinerilor oraşului, port, obiceiuri, activitӑţi, bârfe, iubiri curate, trӑdӑri, nevoi, satisfacţii, tablouri locale, scurte incursiuni dincolo de Vede, explicaţii, deducţii. Lirism, cugetare, dialecticӑ. Bucurie, tristeţe, mânie, indiferenţӑ. Sau, într-un cuvânt “– Roman  –“.

Cuvintele frumoase şi mulţumirile au fost rostite la lansarea cӑrţii, acum o lunӑ, la Casa de Culturӑ. Ca şi felicitӑrile cuvenite în astfel de împrejurӑri. Acum e rândul felicitӑrilor, nu mai puţin meritate, adresate autoarei dupӑ lectura romanului. Şi, sigur, şi al mulţumirilor pentru volumul şi frumoasa dedicaţie primite.

[i] Eugenia Dumitriu FRANJURI DE MӐTASE, Craiova, Editura Aius, 2019, Colecţia “Drum”, serie nouӑ, nr. 30

IMG_3201IMG_20200325_0003IMG_20200325_0004

Scrie un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale, Uncategorized