Arhive lunare: Martie 2016

SAGA FAMILIEI VIALHE 37 de Claude Michelet, traducere de Mihai-Athanasie Petrescu

PARTEA A II-A

 FISURA

7

Deschiderea şantierului zdruncină serios existenţa satului şi aduse cu sine triumful oponenţilor. Dar revanşa abatelui Feix şi a celor căţiva adepţti ai săi avea un gust de fiere: ce satisfacţie să aibă pentru că au prezis calamităţile care vor lovi Saint-Libéral, când, oricum, răul era făcut? Ce rost mai avea să spui : “V-am spus eu ?” dacă duşmanul era în cetate ?

Intrase sub forma unei cete de vreo sută de muncitori, pe care comuna avea sarcina să-i găzduiască. Şi, cu toate că dormitoarele şi cantina fuseseră construite la marginea satului, acesta era invadat în fiecare seară de o mulţime pestriţă şi pusă pe gâlceavă, în care oamenii se recunoşteau după obârşie sau naţie : italieni, care lucrau la terasament, bretoni şi auvergnaţi, care aşezau traversele şi liniile, şefi de echipă din Paris sau Lyon. La aceste grupuri principale se mai adăugau un anumit număr de oameni angajaţi din departament sau din ţinut ; dar mai erau şi doi polonezi, însoţiţi de o femeie – locuiau toţi într-un fel de colibă de păstori, şi în sfârşit, un senegalez uriaş, care-i speria pe copii.

Cum îşi terminau munca, toţi aceştia puneau stăpânire pe cele două bistrouri din Saint-Libéral, năvăleau în cafeneaua de la han, îi asediau pe negustori, se îmbătau, fluierau şi acostau femeile şi fetele şi, până târziu în noapte, făceau un vacarm îngrozitor.

Cel mai rău era sâmbăta seara ; satul aparţinea nou-veniţilor, iar localnicii, chiar cei mai tineri, nu mai aveau loc în balul de la han.

Soţii Chanlat, luaţi peste picior, busculaţi, depăşiţi de evenimente şi de tupeul străinilor, se resemnau văzând cum hanul se transformă într-o speluncă ordinară. Câţiva parizieni mofturoşi spuseseră pe de-a dreptul cântăreţilor din scripcă şi fluier că ritunela lor era la fel de demodată ca şi carul cu boi şi că trebuiau să s adapteze urgent. Dansul bourrée fu înlocuit cu java.

Dar, dacă bărbaţi erau destui, partenerele de dans cam lipseau. Nu se punea problema pentru fetele localnice să se întovărăşească cu necunoscuţii, doar câteva femei puţin cinstite şi cu reputaţia îndoielnică – cum era tanti Eugénie, al cărei pat nu mai avea timp să se răcească ! – acceptau să treacă din braţele unuia în ale altuia. Pe lângă aceste neruşinate mai erau şi cele două chelneriţe de la han şi poloneza, despre care se află repede că era sora celor doi vagabonzi şi consolarea tutror burlacilor. Într-adevăr, erau puţine femei pentru cei o sută d vlăjgani cantonaţi la Saint-Libéral ; chiar dacă o bună parte plecau până la Brive sau Terrasson, mai rămâneau destui care nu aveau cu cine să danseze. De aceea, rareori balurile se terminau fără încăierări.

Complet dezarmat, şi mai ales jignit atunci când patru italieni glumeţi l-au aruncat – cu tobă cu tot – în mijlocul fântânii arteziene, gardianul public îl anunţă pe primar că nu voia să iasă din casă după ora şase seara. Astfel încât, satul se obişnui cu vizitele regulate ale celor doi jandarmi de la brigada din Ayen. Soseau la trap, defilau puţin prin piaţă, lăsau caii să se odihnească, în timp ce-l întrebau pe Antoine Grigoux despre starea lucrurilor, apoi plecau de unde veniseră. Dar niciodată nu apăreau sâmbătă seara, pe la ora zece, atunci când, în sala mare a hanului şi în piaţă începa să plouă cu lovituri.

fbcfe064_original

Pe lângă toate aceste certuri şi încăierări, oamenii din Saint-Libéral se vedeau confruntaţi şi cu alt flagel, la fel de grav ! Şantieriştii nici nu se instalaseră bine, că nici o găină nu mai era în siguranţă dacă nu era ţinută într-un coteţ închis şi bine păzit de câini. Pentru primele dispariţii care avură loc pe când, după obicei, orătăniile ciuguleau liniştite în jurul caselor, fermierii dădura vina pe vulpi. Dar pricepură repede ca animalele de pradă aveau numai două picioare şi vorbeau italieneşte.

Foamea lor provoca pierderi grele prin populaţa avicolă a regiunii; până şi gâşte şi curci dispărură fără urmă. Organizată perfect, banda italienilor, la care se adăugă şi un mare număr de francezi, nuşi află odihnă până nu curăţă tot. aceşti prădători reuşiră să nimcească până şi bibilicile, care de felul lor sunt atât de greu de prins, atrăgându-le în capcane ca pe potârnichi, fie cu laţuri, fie momindu-le cu cartofi copţi.

Nemulţumiţi de atâtea influenţe negative, oamenii din comună încercară la început să evite orice contact cu invadatorii,  şi mulţi dintre ei regretară atunci că fuseseră de acord cu construirea căii ferate. Dar foarte curând, mulţi dintre ei înţeleseră şi ce beneficiu ar putea avea de pe urma unei asemenea mulţimi de consumatori. Sigur că muncitorii îşi aveau cantinele lor, dar, când li se prezenta ocazia, nu ezitau să îşi îmbunătătţească masa. Ca dovadă, furtul de păsări. Astfel, un acord tacit, dar unanim, duse la creşterea preţurilor. Duzina de ouă ajunse să coste 1,40 franci, litrul de vin 0,70 franci, iar ţuica de prune fu preţuită la 4 franci ltrul. Pentru a recupera pierderile pricinuite de furturi, fermierii vândură perechea de pui cu 6 franci, ca şi perechea de raţe. În acest fel, cum, de fapt, Jean-Edouard prezisese, toată lumea profita de pe urma şantierului; dar tot el fu, mult timp, singurul care a gândit destul de departe pentru a transforma un comerţ mic într-o întreprindere.

Anunțuri

Scrie un comentariu

Din categoria Claude Michelet

RECORD MONDIAL! ADRIAN BUZAN si IONUŢ RITEŞ

  

COMUNICAT DE PRESA

 

UN NOU RECORD MONDIAL LA ZBOR

CU MOTOPARANTA IN SUBTERAN

Buzan + Rites (5)

Asociatia „Invata sa Inveti” si „Centrul de Strategii Aplicate”  in parteneriat cu SC Salrom SA  au organizat in data de 22 martie 2016, in Mina Unirea din statiunea Slanic Prahova evenimentul ” ZBOR IN ADANCURI ” .

Prin acest eveniment, maestrii ai sportului Ionut Rites si Adrian Buzan, piloti de paramotor, si-au doborat propriul record mondial de Cartea Recordurilor de zbor cu motoparapanta in Salina Slanic Prahova, Sala Mihai, stabilit in 2009, unde au zburat la o adancime de -140m,  reusind sa evolueze de aceasta data in aceeasi salina dar in Sala Unirea la o adancime de -208m, cu o distanta de zbor neintrerupt de aproximativ 4 km, ocazie cu care cei doi piloti au zburat simultan.

Aceasta este a doua reusita de zbor a celor 2 piloti in spatiu inchis, unica in lume, unde durata zborului a fost de aproximativ 12 minute.

Precedentul record mondial al celor doi a fost inscris in Cartea Recordurilor ” World Record Academy ” din Statele Unite ale Americii, urmand, speram, o reomologare.

http://www.worldrecordacademy.com/sports/deepest_paramotoring_flight-Adi_Buzan_and_Ionut_Rites_sets_world_record_90322.htm

Din partea Asociatiei Invata sa Inveti si-au dar concursul d-na presedinta Valeria Tivda si Liviu Tataru, pilotul Ionut Rites este antrenorul Sectiei de Motoparapanta a CS Universitatea de Vest din Timisoara, pilotul Adrian Buzan a reprezentat Asociatia Sportiva Phoenix Club 89 iar domnii directori Alexandru Duca, Cosmin Marinescu si Costin Nicolescu din partea SC Salrom SA, au facut ca toata aceasta aventura sa fie posibila.

Buzan + Rites (8) Buzan + Rites (10)

Pentru informatii suplimentare, persoane de contact : dl IONUT RITES, presedintele „Centrului de Strategii Aplicate”    –  telefon 0733.557.807 ; dl. ADRIAN BUZAN, telefon 0722.885.946

 

Scrie un comentariu

Din categoria Evenimente

AVIOANE CELEBRE: FIESLER STORCH 156 “BARZA” de Mihai-Athanasie Petrescu

HIGH-F~2

În anii ’30, sportul aviatic era din ce în ce mai răspândit în întraga lume ; mai ales tinerii se simţeau atraşi de zbor, în toate ţările din Europa şi din noul continent existând numeroase şcoli de pilotaj. De asemenea, oamenii de toate vârstele erau curioşi să simtă mirajul înălţării în văzduh. Pentru toţi aceşti potenţiali zburători era nevoie de avioane simple şi ieftine, capabile atât să suporte, fără « a se supăra » toate greşelile începătorilor, dar şi să poată opera de pe terenuri improvizate, la marginea unor localităţi unde se organizau demonstraţii.

În aceste condiţii a apărut, în 1936 avionul german Fiesler Storch 156. Un monoplan cu aripa sus, sprijinit pe două jambe foarte lungi (de unde şi porecla « storch » = barza) pe care a primit-o imediat după primul zbor. Cabina, având două locuri alăturate şi o mare suprafaţă vitrată, oferind o foarte bună vizibilitate, este potrivită pentru funcţia de avion de şcoală şi antrenament. Suprafaţa sa portantă foarte mare, ca şi întinderea suprafeţelor de comandă (eleroane, flapsuri) favorizează decolarea pe mai puţin de 60 m si aterizarea pe 20 m (viteza la decolare şi aterizare putea scădea sub 40 km/h). Fi-St poate fi considerat unul dintre primele avioane apte pentru STOL (short-take-off-and-landing = aterizare şi decolare scurte). Alte performanţe: viteza maximă: 210 km/h, plafon maxim 5300 m.

Date fiind condiţiile istorice, Barza a intrat rapid în serviciul Luftwaffe (Forţele aeriene germane). Deja în 1938, nemţii foloseau avionul pentru misiuni de legătură şi curier, iar prin echiparea cu tărgi a devenit o excelentă ambulanţă aeriană. După izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial, Fiesler-Storch a început să execute şi misiuni de luptă, ca reglarea tirurilor de artilerie sau cercetare aero. Datorită faptului că nu avea nevoie de lucrări complicate de întreţinere, avionul a intrat şi în dotarea unor unităţi de alt profil decât cel aerian. Astfel, unii mari comandanţi germani aveau un Fi 156 la statul lor major, gata în orice clipă de a decola pentru a-i transporta ; printre ei, faimoşii feldmareşali Rommell şi Kesserling.

Recunoscând deosebitele calităţi ale micului avion, numeroase ţări europene au cumpărat numeroase exemplare, iar unele state au achiziţionat şi licenţa de fabricare. România a fabricat, în anii marelui război, 94 de Fiesler Storch la fabrica ICAR din Bucureşti. Toate au intrat în dotarea Forţelor Aeriene Regale Române, fiind trimise pe front. Alte ţări unde a fost fabricat Fi 156 au fost Suedia şi Cehia. După încheierea conflagraţiei, aparatul a continuat să fie fabricat în Franţa şi Spania, fiind folosit în scopuri civile.

Deşi un astfel de avion nu poate avea pretenţia de a fi comparat ca eficacitate în luptă cu rapizii vânători sau greoaiele bombardiere, ale căror misiuni de luptă puteau produce pagube imense inamicului, totuşi Fiesler Storch a rămas în istorie pentru cel puţin două realizări excepţionale.

HIGH-F~1

Prima dintre ele a avut loc în 1943. La 12 septembrie, un comando condus de cunoscutul maior Otto Skorzeny decolează la bordul a patru planoare de transport pentru o misiune excepţională : la ordinul personal al lui Hitler, ei trebuiau să îl salveze din captivitate pe Benito Mussolini, prietenul Fuhrer-ului. Fostul conducător fascist al Italiei era ţinut prizonier de către noile autorităţi italiene într-o vilă de la Gran Sasso, într-un ţinut montan. Comandoul a sosit fără mari probleme la locul stabilit, iar eliberarea lui Mussolini s-a petrecut rapid. Mai rămânea de rezolvat problema evacuării acestuia. Transportul terestru nu era posibil din cauza iminentei sosiri a trupelor inamice. În acel moment, Skorzeny a recurs la un procedeu foarte riscant, anume de a cere aterizarea avionului Fiesler Stroch care supraveghea, din aer, desfăşurarea evenimentelor. Căpitanul Gerlach aterizează într-o poieniţă în pantă, Mussolini ia loc pe scaunul din dreapta, Skorzeny se strecoară în fuselaj, printre cablurile comenzilor, iar apoi Barza reuşeşte o decolare extraordinară, cu toate că era supraîncărcat, de pe un teren foarte scurt şi în pantă. Misiune îndeplinită, spre marea satisfacţie a lui Hitler, care în aceeaşi seară s-a întâlnit cu prietenul său la Viena.

A doua operaţiune a avut loc la sfârşitul lunii aprilie 1945. Armatele aliate  se aflau deja de câteva zile la Berlin, ameninţând direct bunkerul în care se adăpostea Hitler. Nemţii, deşi nu mai puteau spera la câştigarea războiului, au hotărât să încerce să îşi salveze onoarea prin scoaterea din încercuire a conducătorului lor. Singura soluţie cu oarecari (mici) şanse de reuşită o constituia evacuarea lui cu avionul, iar Fiesler Storch ar fi putut să încerce. Au decolat Hanna Reitsch şi Von Greim, aviatori încercaţi. În timpul zborului, von Greim, care se afla la comenzi, a fost rănit de antiaeriana sovietică, dar Hanna Reitsch, cu sânge rece, a reuşit să stăpânească Storch-ul, pe care l-a aterizat pe Under den Linden, lângă Poarta Brandenburg, printre tancuri sovietice! Hitler, însă, s-a mulţumit să le înmâneze un ordin scris, acela de a-i retrage comada Luftwaffe lui Goering, ordonându-le să decoleze imediat pentru a-l pune în aplicare.

Militarii români au folosit Fi-St 156 pentru felurite misiuni, pe toate fronturile. Şi ai noştri se pot mândri cu realizări de genul celor relatate mai sus. De exemplu, la 20 februarie 1945, în munţii Tatra, inamicul ne-a doborât un bombardier în picaj Ju 87 Stuka, al cărui echipaj s-a salvat cu paraşuta. Era nevoie ca cineva să îi recupereze pe aceşti militari din teritoriul inamic. S-a oferit voluntar locotenentul aviator Emil Moga, care, cu un Fiesler Storch a aterizat într-o mică poiană acoperită cu zăpadă. După ce i-a căutat, zadarnic, pe cei de pe Stuka (care reuşiseră să se îndepărteze de locul caderii, ulterior revenind la unitatea lor), Moga a reuşit, el ştie cum, să decoleze din zăpadă fără a pierde nici o pană din aripile Berzei sale.

210S14~2

După război, în ţara noastră Fiesler Storch-urile au continuat să zboare încă mulţi ani. În 1946 au fost echipate pentru AVIASAN (ambulanţă zburăţoare), iar din 1947 au primit un sistem de prăfuire, fiind folosit în agricultură pentru combaterea dăunătorilor.

În prezent, în toată lumea mai există un foarte mic număr de Fi 156, dintre care numai douăspezece sunt încă în stare de zbor.

 

Scrie un comentariu

Din categoria Istorie

UN TOREADOR, UN AEROPLAN ŞI UN AUTOMOBIL de Didier Daurat, traducere de Mihai-Athanasie Petrescu

Aceasta a fost turburată de un incident întâmplat în primele zile ale lui 1920. Aflând că unul dintre aparatele noastre a aterizat în pană la Algesiras am luat hotărârea să mă duc după el. După ce am făcut verificările necesare şi am degajat câmpul, m-am îndreptat către Malaga. Motorul torcea frumos şi totul părea că merge cât se oate de bine, când a apărut un nou incident mecanic. Din fericire, o plajă lungă şi lată se afla în prelungirea sierrei abrupte deasupra căreia zburam; am aterizat. Rezervorul meu de benzină era complet gol şi fusesem înşelat la decolare de proasta funcţionare a indicatorului. Mă găseam la Fuengirela, la 25 de kilometri de bază. Chemat prin telefon, un mecanic veni să-mi aducă canistra cu benzină.

Prezenţa unui avion atrăsese o mulţime de curioşi, care se înghesuiau în jurul nostru în timp ce alimentam. Câţiva fotoreporteri, chemaţi de urgenţă, făceau poze şi puneau întrebări. Mi s-a pus întrebarea dacă aş lua la bord un pasager de marcă. Era vorba de un toreador celebru, venit acolo pentru o coridă; am acceptat.

Matadorul, ovaţionat de lume, s-a aşezat pe locul pasagerului şi eu am pornit. Cum rulam ca să mă aşez cu faţa la vânt, pentru decolare, suflul elicei a ridicat un nor opac de parf. În spatele acestui ecran, m-am aplecat către tovarăşul meu de drum şi l-am atenţionat:

– Atenţie! Decolăm! Ţine-te bine de fuselaj!

El a făcut un gest, a sărit magistral de pe locul său pe sol, ca în arenă după luptă şi mi-a strigat: „Adios!

wilhelm-hunt-diederich-matador-and-bull(Wilhelm Hunt Dietrich – Matador and Bull – sursa foto http://www.artnet.com/artists/wilhelm-hunt-diederich/matador-and-bull-NaNggMH8-pqOEwkX5E9JXg2)

Fiind încă ascuns de praful ridicat, el îmi strânse mâna sşi îmi făcu semn să plec fără el. Hotărât lucru, aviaţia nu era pentru el!

Când am aterizat, câteva minute mai târziu, pe aerodromul Malaga, am avut surpriza să mă reîntâlnesc cu toreadorul meu. Îşi povestea cu vervă impresiile de zbor şi pretindea că a fost lăsat în drum într-un loc de unde venise cu maşina până la teren. Ziariştii îşi luau notiţe, scriind, după dictare, mulţumirile pe care el mi le adresa. Ce mai, ajunsesem amândoi eroii unei aventuri imaginare. A doua zi, toată presa regională reproducea declaraţiile uluitoare ale pasagerului meu.

Am survolat grădini încântătoare, am zărir, în apa limpede din apropierea malului, toată fauna subacvatică.

Rezultatul acestui bluff magistral a fost o cascadă de cereri pentru botezul aerului, pe care m-am grăbit să le onorez.

Scrie un comentariu

Din categoria Didier Daurat - In curentul elicei

110 ANI DE LA PRIMUL ZBOR AL LUI TRAIAN VUIA! de Mihai-Athanasie Petrescu

Traian_Vuia_zborOmenirea ne datorează nouă, românilor, primul zbor al unui avion ! Iar noi, la rândul nostru, datorăm această mare onoare lui Traian Vuia.
V. s-a născut la 17 august 1872 în satul bănăţean Surducul-Mic, părinţii săi fiind agricultori. Şi-a început studiile la Bujor, le-a continuat la Făget, iar liceul l-a absolvit la Lugoj, dovedindu-şi încă din coplilărie remarcabila capacitate intelectuală. În 1881, învăţătorul său de la Făget a ridicat un zmeu. Copilul Vuia a fost fermecat de această primă maşină zburătoare din viaţa sa şi a hotărât să îşi dedice viaţa visului de a se desprinde de pământ.
Prima etapă a fost opţiunea pentru Şcoala Politehnică din Budapesta, secţia mecanică. Din păcate, lipsa resurselor materiale l-a făcut să renunţe după numai un an, când s-a reînscris la Drept, acolo având timp să muncească în birouri avocăţeşti pentru a se întreţine. La 6 mai 1901, V. a susţinut teza cu titlul „Militarism şi industrialism, regimu de statu şi de contractu”, obţinând astfel titlul de doctor în drept. Cu toate acestea, pasiunea pentru mecanică nu l-a părăsit nici un moment, astfel că în iarna lui 1901 proiectul maşinii sale zburătoare era aproape gata. Era însă nevoie şi de un sponsor care să sprijine material construirea aparatului. Statul i-a refuzat orice ajutor, iar prietenii săi din Lugoj nu erau de loc bogaţi.
De aceea, la 27 iunie 1902, V. pleacă la Paris, luând cu el şi macheta viitorului avion.
Capitala Franţei era în acea perioadă şi capitala europeană a cercetătorilor în domeniul aeronauticii şi câmpul de bătaie dintre susţinătorii aparatelor mai uşoare sau mai grele decât aerul. Dat fiind faptul că faimosul brazilian Alberto Santos-Dumont reuşise de curând să survoleze Parisul, ocolind Turnul Eiffel cu un dirijabil de construcţie proprie, făcuse ca balanţa să se încline în favoarea baloanelor, astfel că memoriul pe care V. l-a depus la Academia de Ştiinţe la 16 februarie 1903 şi care prezenta atât principiul, cât şi soluţiile constructive pentru aparatul său (“Proiect de aeroplan-automobil” este menţionat în majoritatea revistelor ştiinţifice ale momentului) a fost primit cu totală neîncredere. Comisia, formată din mari somităţi ale aeronauticii şi prezidată de academicianul Bouquet de la Grye a clasat memoriul românului, cu menţinea “mai greu decât aerul este o himeră”. Fără a se lăsa descurajat, V. înaintează, la 15 mai 1903, şi o cerere de brevetare a invenţiei sale “Aeroplanul-automobil”, soluţionată cu brevetul 332106, eliberat la 17 august 1903 şi publicat la 16 octombrie acelaşi an. Deci cu câteva luni înainte de primul zbor al fraţilor Wright de la Kitty Hawk, ceea ce demonstrează întâietatea inventatorului român. Din păcate, din nou se face simţită lipsa resurselor băneşti, astfel încât construcţia aparatului întârzie. În ajutor îi sar atunci prietenii români, care reuşesc să colecteze suma de 180o de coroane austriece (aproximativ 2000 de franci francezi, cu care inventatorul a şi pornit la realizarea maşinii sale încă din 1903. În anul următor începe şi construcţia motorului, aparatul fiind gata în decembrie 1905.
E drept ca aparate de zbor mai evoluaseră până atunci, în special planoare şi doar un singur aparat cu motor, cel al americanilor Wright, despre care încă nu se auzise în Europa. Dar avionul lui V. era complet novator, prin:

– prezenţa trenului de aterizare cu roţi pneumatice, sistem contestat de majoritatea constructorilor de atunci, dar preluat imediat de aceştia;
– formula monoplan, cu aripa sus, de asemenea contestată, dar care s-a dovedit de-a lungul anilor cea mai bună;
– principiul unei singure elice; până atunci toţi experimentatorii adoptau soluţia cu două elici care să se rotească în sensuri contrare, pentru a anihila cuplul; V. a folosit o singură elice, pentru uşurarea aparatului;
– forma aripei ca şi dispunerea organelor de cârmuire erau astfel gândite încât să asigure un echilibru perfect în timpul zborului;
– motorul însuşi, conceput tot de V., era revoluţionar: extrem de uşor pentru puterea sa, acesta era bazat pe forţa aburului obţinut prin descompunerea acidului carbonic; marele său dezavantaj consta în autonomia foarte redusă: doar 5 minute de funcţionare…
Pentru a încerca avionul, pe care l-a botezat “Vuia 1”, inventatorul l-a transportat la Montesson, nu departe de Paris, unde se găsea un drum (orientat spre Sena) puţin folosit. Cu puţin înainte de sfârşitul anului 1905 a avut loc primul test, în care aparatul a rulat pe sol, atingând viteza de 40 km/h. Din păcate, V. a răcit puternic, ceea ce l-a împiedicat să continue. A reluat încercările la 5 februarie 1906, culminând cu evenimentul de la 18 martie 1906: în acea zi, românul Traian Vuia a reuşit să se desprindă de sol, a zburat pe distanţa de 12 metri la altitudinea de 0,6 – 1 m, şi aterizat lin pe toate roţile. A fost primul zbor din istorie al unui avion! Din păcate, nici un oficial al Academiei sau al Federaţiilor aeronautice nu era prezent pentru a-l omologa, de aceea mulţi l-au ignorat sau contestat, atribuindu-i acest merit lui Santos Dumont, care avea să realizeze primele zboruri de abia în septembrie în acelaşi an.
În urma acestei experienţe, inventatorul a tras unele concluzii, care l-au ajutat să îşi dezvolte aparatul. A modificat forma aripii, a adaptat un motor mai puternic (“Antoinette” de 24 CP, realizat de Léon Levavasseur, motor cu o carieră remarcabilă deja, fiind folosit şi la dirijabile) şi a schimbat unghiul de incidenţă, aparatul astfel obţinut fiind numit “Vuia 2”. Testele au fost continuate pe câmpul de manevră al armatei de la Issy-les-Moulineaux, după 24 iunie 1906, şi la Bagatelle, la 27 iulie 1907, când, după un zbor de peste 70 m, aparatul a fost deteriorat la aterizare. Acest eveniment reprezintă şi ultimul zbor al lui V., care, în criză financiară, a fost nevoit să abandoneze.
Următorea etapă a activităţii lui V. o constituie experimentele în vederea realizării zborului vertical. În 1914, el a început unele studii pentru construirea unui elicopter, fiind nevoit să le întrerupă din pricina izbucnirii războiului. (În timpul primului Război Mondial, V., care primise cetăţenia franceză, a fost concentrat pentru a face parte dintr-o comisie de omologare pentru armament.) Dar în 1915 şi 1916 el şi-a continuat experienţele, al căror rezultat a fost publicat în revista “L’Atmosphère”. În 1918 a fost construit şi prima variantă de elicopter, “Vuia nr. 1”, testat în 1920, la Juvissy, folosind în loc de motor forţa unui ciclist. S-a atins o înălţime de 10 metri. Al doilea elicopter, “Vuia nr. 2”, se deosebea de primul prin prezenţa unui motor de 8 CP şi a fost încercat în zbor la Juvissy, apoi, după echiparea cu un motor şi mai puternic (16 CP), la Issy-les-Moulineaux. Performanţa obţinută cu acesta a fost un zbor la altitudinea de 8 metri şi pe o distanţă de 80 m, la comenzi aflându-se prietenul lui V. Marcel Yvonneau. Toate aceste experimente au fost urmărite cu atenţie de specialişti şi de presă şi sunt menţionate în revistele timpului. Din păcate, tot lipsa de bani l-a făcut pe inventatorul român să abandoneze aceste lucrări. Elicopterul, rămas într-un hangar de la Issy-les-Moulineaux, a fost vandalizat de persoane rău intenţionate.
O altă preocupare a lui V. a fost dezvoltarea unui motor cu aburi foarte performant. Realizarea sa a fost extrem de reuşită, motoare marca Vuia fiind folosite mult timp în industrie, chiar dacă exista concurenţa motoarelor cu ardere internă sau a celor electrice.
După o viaţă petrecută departe de ţara sa, dar fără a pierde niciodată contactul cu românii, pe care i-a iubit şi sprijinit cu toată puterea, V. a revenit în România în 1950. Era însă bătrân şi foarte bolnav. A murit la 2 septembrie 1950, fiind înhumat la cimitirul Bellu.

vuia

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete

SAGA FAMILIEI VIALHE 36 de Claude Michelet, traducere de Mihai-Athanasie Petrescu

Jean-Edouard stinse lumânarea şi se strecură între cearceafurile întărite de frig. Cu toate că nu era decât jumătatea lui noiembrie, temperatura lăsa să se întrevadă o iarnă deosebit de aspră. El se lipi de nevastă-sa şi se bucură de căldura ei. Marguerite protestă simţind picioarele îngheţate ale bărbatului ei lipite de ale sale. O apucă tremuratul când el o îmbrăţişă.-

– Dormi?

Erau obligaţi să vorbească în şoaptă, pentru a nu fi auziţi de fete. Casa nu avea decât două camere, o sală comună şi un pod.

Când Pierre-Edouard împlinise paisprezece ani, a trebuit să i se pregătească un colţişor numai al lui; nu era bine să mai doarmă în aceeaşi cameră cu surorile şi părinţii. Avea acum acum lui în sala comună, bunicii ocupau prima cameră, iar Jean-Edouard, Marguerite şi fetele pe a doua, paravanul care ascundea paturile nu era însă suficient pentru a opri zgomotele.

Jean-Edouard nu reuşi să se încălzească, aşa că se lipi şimai bine de soţia lui, care se încolăcise ca o pisică.

– Ştii, îmi pare bine că am terminat cu ăştia, cu semnăturile … mă asculţi?

– Da, da.

– Acum nu mai avem decât să aşteptăm şi să ne pregătim …

– Da … ia spune, o să vină chiar atâta lume cum se vorbeşte?

Poate chiar mai mulţi … crede-mă, o să fie un debuşeu formidabil, şi de durată! Îţi dai seama? Plasaţi cum suntem noi, la jumătate de drum între La Rivière şi Ayen, la noi or să stea toţi muncitorii, şi încă multă vreme!

– Cât?

– Inginerul mi-a spus că cel puţin doi ani. După el, linia ar trebui să fie inaugurată pe la sfârşitul lui 1909. Crede-mă, pentru toţi cei care nu vor fi leneşi, asta însemnă prosperitate. Dacă ştim să ne descurcăm, o să întoarcem banii cu lopata. Bani pe care nimeni n-o să ni-i poată reproşa nimeni. O să-I facem Louisei o zestre cum trebuie, o să-i găsim o partidă bună. Mie mi-ar plăcea un flăcău ca Léonard Bouyssoux.

– Bouyssoux din Brande?

– Da.

– E bătrân.

– Da’ de unde! N-are nici trezeci de ani. Unde mai pui că e singur la părinţi, iar ferma Brande e grozavă … Ei, mai vorbim noi.

– Eu l-aş fi crezut mai bătrân.

– Şi chiar şi aşa! Ce, eu n-aveam douăzeci şi opt de ani şi tu de abia optişpe când ne-am luat? Ce, n-a fost bine?

– Nu-i acelaşi lucru. Şi zici că va terbui să semănăm cel puţin douăj’ de cartoane de cartofi?

– Da, dar şi fasole albă, şi linte, şi varză, iar tu vei creşte câte găini o să poţi. O să mai cumpărăm şi vreo două scroafe …

– Şi eşti sigur că o să le putem vinde pe toate la muncitorii de la cale?

– Da.

– Eşti sigur? insistă ea.

Era secretul lui, nu mai vorbise cu nimeni şi nu voia să-l dezvăluie încă nici soţiei lui. Odată, când se dusese cu inginerul la La Rivière-sur-Mansac, făcuse cunoştinţă cu intendentul care însoţea copania. Un om care avea sarcina grea de a hrăni în fiecare zi o cohortă de muncitori lihniţi. Înţelesese repede ce folos ar putea trage din această întâlnire. Un om care trebuia să umple atâtea burţi flămânde, trebuie să fie în permanentă căutare de surse de aprovizionare. Jean-Edouard aruncase undiţa.

– Dar de unde vă cumpăraţi produsele, vreau să spun, de exemplu, legumele?

– De unde le găsesc, prietene! Şi nu e întotdeauna uşor, crede-mă, trebuie să mă zbat! O tonă de cartofi de ici, cinci sute de kile de fasole de colo! Dacă ai şti cât timp pot să pierd! Prin anii ’90, când am început să mă ţin după constructori, am debutat pe tronsonul de magistrală Uzerche – Brive. Ei bine, crede-mă că am fost nevoit să aduc cartofi de la Seine-et-Oise! Vezi cât e de greu?

Jean-Edouard asculta, fascinat.

– Dar dacă v-aş oferi eu cartofi?

picioci

– De ce nu?

– Aţi cumpăra mai multe tone?

– Sigur că da.

– Şi fasole?

– Tot ce se mănâncă şi nu e prea scump.

– Şi varză.

– Binenţeles.

– Şi carne?

– Da, de porc şi de vită.

Nu-şi credea urechilor, omul ăsta îi fuse trimis de providenţă.

– Domnu, vorbeşti serios? insistase el.

– La fel de serios ca trenul care va trece pe la voi.

– Atunci bate palma! Eu cultiv şi mata cumperi.

– Bagă de seamă, eu cumpăr la preţ de en gros.

– Binenţeles.

– Atunci, bate palma.

Îşi strânseseră mâinile. Valora mui mult decât o semnătură.

De atunci, Jean-Edouard îşi calculase planul de cultură. Omul acela voia marfă? O va avea!

– Răspunde, insista Marguerite, întorcându-se spre el, eşti sigur că n-o să muncim de pomană?

– Ştiu eu ce fac!

El îşi puse mâna pe şoldul femeii şi o trase spre el.

– Niciodată n-o să putem să plivim atâta, se încăpătână ea. Şi pe urmă, cum o să strângem atâţia cartofi, îţi dai seama?

– Nu-ţi bate capul, răspunse el, continuându-şi mângâierile.

Scrie un comentariu

Din categoria Claude Michelet

ARCUL ŞI FLINTA de Nicolae Dărăbanţ

PORTRET

La un zaraf în prăvălie,

Dormeau pe-o veche panoplie,

Un arc bătrân, fără săgeată,

Vecin cu-o flintă demodată.

 

Dar le-a trezit din somn zaraful,

Pe când voia să şteargă praful,

Iar arcul a găsit cu cale

(Dregându-şi coardele vocale)

Să zică flintei: – Tu vecină

Pari cam bolnavă de rugină!

 

Dar i-a răspuns o voce gravă

Abia ieşită de pe ţeavă:

– Îmi zice flintă ori sâneaţă,

Şi-am fost o armă îndrăzneaţă.

Eu am urmaşi mitraliere

Şi dacă ţara o va cere,

Te las aici, pe panoplie

Şi merg din nou în bătălie!

Cât despre tine, eu remarc:

Ai rămas un simplu arc!

 

Dar să nu lungim gâlceava;

Oricât ar fi de unsă ţeava,

Nici puşca nu funcţionează,

Dacă un arc nu percutează.

Scrie un comentariu

Din categoria Nicolae Darabant