Arhive lunare: Septembrie 2012

B-25 „MITCHELL”, de Mihai-Athanasie Petrescu

Un film realizat prin montarea fotografiilor cu avionul B-25 „Mitchel” care a evoluat la Baneasa cu ocazia BIAS-2012.

Cu înfăţişarea sa retro, Mitchell-ul de un argintu scăpărător reprezintă o atracţie deosebită chiar şi în valoroasa colecţie Flying Bulls. Construit în Kansas City, în 1945, a împărtăşit norocul Corsair-ului de a nu fi trebuit să participe la război. A fost folosit, în schimb, ca platformă electronică de testare. Mai târziu a fost transportat la Baza Aeriană Davis Arizona, un cimitir de avioane, unde a fost pus la păstrare. A fost întreţinut în condiţii bune, iar, în anii ’70, a fost achiziţionat de o companie de pompieri pentru a fi folosit la stingerea din aer a incendiilor. A a mai ajuns să fie utilizat în acest fel, traseul său trecând, în 1980, pe la un club de zbor din Kansas City care l-a rebotezat Fantoma Fairfax. Zborurile au continuat până în 1994, când a intrat în atenţia şi, apoi, în proprietatea lui Sigi Angerer, cel care avea să devină pilotul-şef la Flying Bulls. În colecţia care cuprindea deja Corsair-ul, T-28 B-ul şi modelul Gruman Widgeon, un B-25 ar fi fost o atracţie nouă. Mai înainte, avea, însă, nevoie să fie pus la punct. A trecut printr-o revizie completă în Statele Unite, a fost restaurat şi convertit într-o variantă civilă, cu un interior confortabil. Până în septembrie 1997, lucrările s-au încheiat şi Mitchell-ul era pregatit să zboare spre Europa, peste Atlanticul de Nord. La începutul lui lui 2001, aeronava a fost mutată la Aeroportul din Salzburg. Acum, avionul încântă cu frumoasa lui linie, funcţionând ca model pentru fotografii sau zburând în spectacole aeriene.

Ancuţa Gălice “The Flying Bulls”, In APRON NEWS, nr. 4 (19) iulie/august 2012

 

Anunțuri

3 comentarii

Din categoria Galerie foto

ZBURĂTOARE 12 de Mihai-Athanasie Petrescu B-25

Arc peste timp: un bombardier din al doilea Razboi Mondial zboara in 2012 la Bucuresti

 

Scrie un comentariu

Din categoria Galerie foto

AMBASADOR de Mihai-Athanasie Petrescu

Ambasador
2011-10-02  |     |

I

Ovidiu coborî de la volan şi îşi întinse, oftând, oasele. Condusese peste cinci ore fără oprire, luptându-se cu un trafic demenţial. Era conştient de faptul că oboseala îi ameninţa potenţialul, dar ordinele patronului erau stricte: nu îsi putea permite să facă prea multe pauze pe drum dacă voia să descarce florile înainte de a se transforma într-o masă de putregai.


Ca şi mulţi dintre colegii lui, Ovidiu îşi înşela oboseala cu o ceaşcă de cafea, băută şi aceea pe fugă, la scara dubei. De multe ori nici măcar ceaşca aia nu era disponibilă, trebuind să se mulţumească cu un păhărel de ceva colorat de la dozatoarele de băuturi calde din parcări. Oricum ar fi fost, efectul cofeinei trecea rapid, iar randamentul lui de şofer avea din nou de suferit.
De câteva săptămâni, însă, la recomandarea unor colegi, începuse să consume băuturi energizante. Încercase mai multe sortimente, unele aveau un efect pozitiv, altele îi provocau diaree, dar parcă somnul se apropia mai greu de el iar numărul de kilometri fără oprire creştea.
Intrând în micul bar din “spaţiul tehnic”, Ovidiu căută, din priviri, vitrina frigorifică cu energizante. O găsi făra efort, patronii unor astfel de prăvălii îşi cunosc bine clienţii şi le pun întotdeauna la îndemână marfa cea mai cerută.
– Ce energizante aveţi, domnişoară? întrebă şoferul.
Amabilă, fata de la tejghea îi expuse câteva doze. Îi atrase atenţia o cutie bleu, avand poza unui camion asemănător cu cel pe care-l conducea el. Un Daf CF 430. Denumirea produsului era complet necunoscută pentru Ovidiu: “Spirit of Strenth”. Plăti doza şi un pacheţel de biscuiţi, apoi se aşeză pe scara cabinei pentru a se revigora. Biscuiţii, cam săraţi, îi provocară sete, iar cutia de 200 ml de “Spirit” nu reuşi să i-o potolească. Intră din nou în bar, îşi mai cumpără o doză, apoi urcă la volan. Înainte de a apăsa butonul de pornire, pentru a pleca într-o nouă etapă de câteva sute de kilometri de autostrada, şoferul deschise doza de “Spirit” şi trase o duşcă. Gânditor, răsuci cutia pe toate părţile. Daf-ul din poză avea altfel de faruri decât al său, iar goarna de pe cabină nu era de acelaşi tip ca a sa. Curios, Ovidiu căută şi alte deosebiri. Apoi încercă să descifreze inscripţia de pe portieră. Surprinzător, nu era un nume de firmă cum crezuse el, ci o reclamă: “Vă invităm să deveniţi ambasadori ai produsului nostru pe toate meridianele”.
“Ambasador nu eram”, îşi spuse Ovidiu, gata să arunce doza golită. Totuşi, continuă să citească reclama. “Doritorii vor putea să ne viziteze la sediul nostru din Bergbourg, unde vor primi mai multe informaţii. Producătorii oferă premii în produse şi bani pentru ambasadorii care vor reuşi să impună produsul pe noi pieţe”
“Oferiţi, tată, oferiţi!”, mormăi Ovidiu şi apăsă butonul demarorului.
Kilometrii se succedau monoton, ca pe orice autostradă. Şoferul renunţase de mult să mai admire peisajul. Era peste tot la fel, parapet pe dreapta, parapet pe stânga, doar din cand în când spaţiile de parcare. Nu-l mai amuza nici să numere maşinile de un anumit tip, cum făcea la începutul carierei. Acum nu mai număra decât kilometri şi ore, aşteptând să ajungă … nici el nu stia unde. Acasă, unde, de cele mai multe ori nu-l aştepta nimeni, Sorina lucrând în ture, fără a se sincroniza cu sosirile sau plecările lui? La rampa de descărcare sau la cea de încărcare? La următorul punct de trecere a frontierei? Nu era nimic nou nicăieri. Aceeaşi funcţionari vamali, aceiaşi colegi tirişti, aceleaşi formalităţi, aceleaşi cuvinte. Dacă ar putea găsi ceva nou, ceva ce nu mai făcuse până acum, cu care să alunge monotonia, cum se spunea în reclama aia din copilăria lui.
Dintr-o dată, gandul i se întoarse la “Spirit of Strength”. Luă din cutia şi, cum drumul era la fel de drept si monoton, avu timp să citească liniştit toată inscripţia.
“Ambasador? Până la urmă de ce nu? Doar călătoresc prin toată Europa şi aş putea să fac şi prostia asta”, îşi spuse Ovidiu şi, pe loc, hotărî să facă o haltă “tehnică” în oraşul Bergbourg. Nu era prea departe de trasa lui optimă şi patronul nu avea să facă prea mult scandal pentru întârziere.
Deşi Bergbourg e un oraş mic, Daf-ul urias s-a descurcat cu uşurinţă pentru a ajunge la poarta făbricuţei de băuturi răcoritoare şi energizante. Formalităţile cu Frau directoarea (o doamnă foarte înaltă şi voinică) au fost simple, mai ales că, bun manager, ea a înţeles ce folos ar putea trage de la un şofer de tir.
– Sper ca şi patronul meu să fie de acord cu amplasarea unei reclame pe prelata camionului, mai ales că va contribui la înveselirea aspectului.
– Să ştiţi că noi plătim locul pentru reclamă, aşa că herr şef al dumneavoastră nu are nimic de pierdut. Oare nu ar fi de acord să îi sfătuiască pe toţi şoferii firmei să consume “Spirit of Strength”? astfel am stabili o legătură foarte strânsă între companiile noastre …
Ovidiu nu avu nimic de obiectat. Până la urmă, toţi şoferii beau energizante, ce contează ce scrie pe ele ? Toate au acelaşi efect, nu?
Înainte de a părăsi fabrica, Ovidiu primi o diplomă, o insignă şi o mapă cu materiale publicitare. Şi un bax cu doze albastre, cu poza Daf-ului pe ele. Plecă, promiţând că va reveni pentru a i se aplica reclama pe prelată.
După cum anticipase, patronul lui nu avu nimic de obiectat.
– Băi, dacă nu te întârzie de la grafic, să mă pomenesc ca mi se strică marfa, ce mă doare pe mine că mergi pe un traseu sau altul ?! Dar, atenţie, să nu avem surprize ! îl avertiză acesta.
Pentru Ovidiu, munca de diseminare a energizantului era foarte amuzantă. Prin parcări, colegii lui îl luau peste picior când pomenea despre “Spirit of Strength”.
– Ce bă, ai inventat roata? glumeau ei cand Ovidiu le recomanda băutura germană. Dar, după ce o gustau, erau de acord că nu era cu nimic inferioară altora. Unii promiteau că o vor cumpăra şi semnau un certificat de consumatori; alţii ridicau din umeri, sau aruncau vreo gluma deocheată, dar Ovidiu nu avea nimic de pierdut. Din contră. Pe langă un onorariu pe care firma din Bergbourg i-l vărsa, regulat, într-un cont bancar, pe baza diplomei şi a insignei primea gratis orice cantitate de băutură de la orice prăvălie, nu trebuia decât să semneze un bon de primire.
Sorina era foarte mulţumită de noua situaţie economică a familiei. Nu prea era ea încântată de obligaţia, pe care la rândul ei, a trebuit să şi-o asume, de a nu consuma, cel puţin în public, decât băuturi produse de “Spirit of Strength”, pentru că destule dintre prietenele ei găseau în asta prilej de glume sarcastice, dar fiind gratuite, nu putea decât să tacă şi să bea. Unde mai pui că reuşise şi ea să convingă câteva cunoştinţe să semneze faimosul certificat, ceea ce îi crescuse cota lui Ovidiu pe lângă voinica şefă a fabricii din Bergbourg.
Şi Petrolucci, patronul lui Ovidiu era mulţumit. Pe toate camioanele firmei se vedea reclama “Spirit of Strength”, ceea ce aducea în contabilitate bani câştigaţi uşor. Plus că rezolva şi el problema băuturilor răcoritoare şi energizante în zilele de vară, când legea îl obliga să asigure hidratarea salariaţilor. Încă un avantaj îl prezenta, pentru compania de transport, faptul că de când erau client preferenţial al “Spirit …”, şoferii nu se plângeau de cât de greu le era programul de muncă. Erau proaspeţi la orice oră, nu mai puteau invoca oboseala când primeau ordin să pornească la drum.
Dar … ca orice lucru bun, colaborarea asta nu putea să dureze. Reclama de pe prelatele camioanelor a atras atenţia fundaţiei “Antidependenţă”. Iar reprezentanţii acesteia au organizat, chiar în faţa porţii sediului firmei, o manifestaţie de protest.
– Nu sunt de acord cu dumneavoastră, a declarat, în prezenţa presei, domnul Petrolucci, şeful şoferilor. “Spirit of Strenth e un energizant inofensiv, ca şi cafeaua. De ce nu protestaţi şi împotriva cafelei? Sau a tutunului, dacă tot v-aţi apucat de treabă?
– Noi protestăm împotriva distrugerii sănătăţii salariaţilor dumneavoastră prin consumul de substanţe periculoase, replică liderul demonstranţilor. Iar băuturile aşa-zis energizante, pentru care dumnavoastră faceţi reclama asta deşănţată, sunt extrem de nocive pentru sănătate. Vă solicităm să le faceţi un control medical domnilor şoferi, iar, în cazul că sănătatea le-ar fi afectată de subtanţele periculoase, vă vom cere să le plătiţi asistenţa medicală.
Conştient că discuţiile în contradictoriu nu fac bine imaginii firmei sale, Petrolucci acceptă provocarea. Dar, vulpoi bătrân, el sugeră consiliului de administraţie să deschidă acreditivul pentru plata aanalizelor medicale de abia în următorul exerciţiu bugetar, sperând că până atunci fundaţia îşi va găsi alte obiective.
Prezumţia se dovedi judicioasă. Convinşi că şi-au făcut datoria, protestatarii uitară curând de şoferii dependenţi de energizante. Probabil că mitingul lor ar fi rămas fără nici un fel de urmări dacă portarul de servciu în acea zi nu ar fi discutat cu soţia lui despre posibilul efect nociv al “Spirit …”, iar soţia portarului cu alte soţii ale salariaţilor. După cum se ştie, femeile sunt foarte grijulii in ceea ce priveşte sănătatea soţilor, nici o nevastă de tirist nu ar fi vrut să se pomenească cu o prezenţă permanentă a omului ei acasă. De aceea, deşi fundaţia “Antidependenţă” deja îşi căuta alte victime, Petrolucci se trezi cu o delegaţie de femei la uşa biroului.
– Vrem analize! scandau nevestele.
Sigur că, atraşi de revendicările femeilor, liderii confederaţiilor sindicale nu au întârziat să-şi spună cuvântul.
– Vorbim aici de un drept fundamental al salariaţilor, acela de a primi compensaţii pentru bolile profesionale. În opinia noastră, dependenţa de substanţele energizante nu poate fi catalogată decât ca boală profesională, declara, pe posturile naţionale de televiziune, un cunoscut preşedinte de confederaţie.
Petrolucci nu avu de ales. Acceptă să plătească, din fondurile companiei, seturile de analize necesare, cu condiţia ca rezultatele acestora să rămână confidenţiale. Rând pe rând, în cele câteva ore pe care le putea petrece în oraşul de baştină, fiecare şofer trecu pe la laborator, vărsându-şi sângele pe altarul luptei sindicale. Ei care nu aparţineau nici unui sindicat, erau acum forţaţi să se lase apăraţi de o organizaţie, în casieria căreia au vărsat, vrând-nevrând, cotizaţia necesară. Ovidiu, ca ambasador al producătorului de “Spirit of Strength”, a primit însărcinarea din partea acestuia, acceptată tacit şi de patronul său, de a fi de faţă la recoltarea probelor biologice de la toti colegii lui.
– Să mori tu că ne-ai făcut-o! îl apostrofau ceilalţi şoferi aşezându-se, tremurând de frică, pe scaunul de tortură.
La drept vorbind, ei nu prea erau de acord cu tendinţa de a li se lua « Spirit… » de la gură. Orice altă băutură energizantă, cumparată la preţul pieţei, era pentru ei mult mai scumpă decât cea pe care le-o aducea colegul lor, ambasador oficial şi plenipotenţiar al firmei din Bergbourg. Iar fără energizant, toţi tiriştii ştiu că nu se poate. Dependenţa de substanţele conţinute de sucul dulce era mult mai puţin relevantă, pentru ei, decât cea de programul de lucru, parcă tot mai încărcat, care presupunea multe ore de condus fără pauze.
Rezultatele analizelor au rămas confidenţiale. Nimeni în afară de specialiştii laboratorului şi de fiecare şofer în parte nu le-a cunoscut vreodată. Dar având în vedere că nu s-a luat nici o măsură, aceste rezultate nu erau alarmante. Iar Ovidiu a continuat să disemineze printre colegii săi, dar şi printre şoferii de la alte firme, calităţile “Spirit-ului”.
Şi probabil că le mai diseminează şi astăzi, dacă n-o fi ieşit la pensie, pentru că, odată cu fundaţia “Antidependenţă” şi confederaţiile sindicale, şi eu, odată cu toată presa, mi-am pierdut interesul în această privinţă.

………………………………………………………………………………………………………………………………

II

– Ai văzut ce scrie în ziar despre energizante? întrebă Sorina. Cică după un consum îndelungat, pe lângă faptul că dă dependenţă, duce la diabet, la boli de inimă, la tulburări neurologice …
– Am văzut, răspunse Ovidiu. Chiar că ar trebui să ne dea de gândit chestia asta. Oare am făcut bine că le-am băgat pe gât tuturor “Spirit of Strength”? Mi-am otrăvit colegii fără să vreau, plus că şi tu şi copiii aţi băut “Spirit …” în loc de cafea, apă sau suc …

– Cine te aude te crede, mă omule! comentă femeia.

– Păi … nu asta e ideea? Toată lumea trebuie să creadă că bea o băutură energizantă, al cărei efect se datorează substanţelor conţinute. Dacă spunem în gura mare că efectul se cheamă “placebo”, cine mai cumpara sucul ăsta nemţesc de morcovi, mere şi ceai verde la pret de energizante?

Scrie un comentariu

Din categoria Proze

COL. (V.R.) IOAN IOSIF de Nicolae Dărăbanţ

COL. (V.R.)  IOAN IOSIF

Cavaler al Ordinului “Mihai Viteazul”

            Fostul meu învăţător, Ioan Iosif, s-a născut la 4 februarie 1910 în comuna Drăuşeni, judeţul Braşov.

Urmează şcoala primară în comuna natală, apoi şcoala normală la Cluj. Devine învăţator în anul 1929 şi este repartizat învăţător la şcoala din comuna Şaroş, lângă Mediaş.

Urmează Şcoala Militară de Ofiţeri de Rezervă din Ploieşti, iar în 1934 este numit învăţător în Mateiaş, jud. Târnava-Mare, comuna mea natală.

Mi-a fost dascăl şi educator, ba chiar mai mult, mi-a fost un părinte sufletesc.

Ioan Iosif a rămas orfan de mamă la vârsta de 2 ani şi de tată la 4 ani, tatăl său murind în 1914, în război.

A fost îngrijit şi crescut de mătuşa sa Lina, din Drăuşeni, iar mai târziu la Orfelinatul din Cluj. Tot la Cluj a urmat şcoala normală de învăţători. Devenind ofiţer de rezervă a participat la război încă din prima zi, 22 iunie 1941.

În campania din Est a luptat până la Odesa, iar apoi în Vest, în cadrul „Regimentului 3 Dorobanţi Olt” din Divizia 11 Infanterie, până în Ungaria şi Cehoslovacia, când Ziua Victoriei l-a găsit în fruntea batalionului său, în Munţii Tatra Mică.

A fost un destoinic ofiţer, mare patriot, care şi-a iubit ţara, iar ca dascăl a fost un strălucit educator şi pedagog. Se trăgea din neamul Iosifeştilor, neam care l-a dat şi pe poetul Şt. O. Iosif.

A intrat în istorie prin priceperea şi vitejia sa în luptele de la Oarba de Mureş şi pe tot drumul de luptă până la Cehovice.

Pentru faptele sale de arme şi spiritul de sacrificiu a fost decorat cu înalte ordine şi medalii de război: „Ordinul Mihai Viteazul cls. a 3-a cu spade, „Coroana României”, „Steaua României”, „Apărarea Patriei” şi altele. În anul 1993 i s-a conferit titlul de „Cetăţean de onoare” al Municipiului Braşov. A trecut în eternitate în 1996, fiind înmormântat la Braşov.

A lăsat rânduri deosebite, interesante, în memoriile sale scrise adevărate pagini de epopee, amintiri de război, pe care le citeşti cu sufletul la gură, impresionante acte de bravură şi eroism.

Nu am să redau toate episoadele luptelor încrâncenate din memoriile căpitanului, de atunci, Ioan Iosif, ci doar descrierea unor lupte de la Oarba de Mureş şi din Munţii Tatra:

„Inamicul a concentrat împotriva noastră un bombardament puternic. Formaţii subţiri de infanterişti ne-au hărţuit mereu, silindu-ne să consumăm muniţia.

Când focul nostru a slăbit în intensitate, au apărut dinspre Abrud tancuri, urmate de un lanţ des de trăgători. Bateria noastră de artilerie a început tragerea, care a durat doar câteva minute. Nu mai aveam muniţie.

Apărarea s-a dezorganizat.

Am căutat să ne retragem spre înălţimile dinspre Est, unde erau trupele noastre, dar se trăgea asupra noastră. Atunci am înţeles că nu mai puteam avea scăpare, că eram încercuiţi. Cercul se strângea tot mai mult. Lupta a fost deosebit de grea şi de crâncenă. Cele peste 50 de morminte din Sereuşa sunt mărturia vitejiei noastre.

În cele din urmă, pe la orele 13 am căzut prizonieri.

Am fost duşi sub escortă în satul Rădeşti, unde toţi prizonierii erau ţinuţi pe un maidan, într-un ţarc. Apoi, încolonaţi, am pornit spre Satu Mare.

Ploua mereu. Am ajuns la Mădăraş, un sat de câmpie, cu străzi largi şi cu şanţuri pe margini. În dreptul fiecărei porţi era câte un podeţ. Ne-au oprit. Soldatul de pază din apropierea noastră îşi lăsase capul pe balustrada podeţului. Era obosit. Sublocotenentul Rădoi s-a dus să-şi umple bidonul de apă din şanţ. N-am auzit nici o somaţie. Atunci am făcut şi eu acelaşi lucru. Am trecut şanţul şi, la umbra pomilor, am intrat tiptil pe poarta cimitirului, iar în curtea bisericii m-am pitit după un colţ mai întunecos.

N-a trecut mult timp şi a venit şi sublocotenentul Rădoi, apoi încă unul, apoi încă doi.

Atunci am auzit somaţia şi am luat-o la fugă, peste garduri, prin grădini, prin curţi cu chesoane, până am ajuns în câmp.

Am stat toată noaptea în ploaie. Spre ziuă ne-am apropiat de şosea şi am auzit vorbă românească. Erau cercetaşi călări porniţi în căutarea inamicului.

Am ajuns la regiment şi am luat comanda efectivelor care mai rămăseseră din batalionul meu. Efectivele regimentului au fost completate cu ostaşi dintr-un regiment din „Divizia Mehedinţi”.

Drumul de luptă prin Ardealul eliberat a fost o sărbătoare care a făcut să curgă lacrimi de bucurie, dar şi lacrimi de durere”.

Din memoriile lăsate în manuscris s-ar putea scrie un roman consistent, o adevărată carte de istorie.

Este necesar să fie reamintite toate acţiunile armatei române si toate sacrificiile făcute pentru eliberarea Ţării, toate faptele de arme ale ostaşilor români.

În această idee, în anul 2000, la iniţiativa col. r. Nicolae Dărăbanţ de la Asociaţia „Cultul Eroilor” Braşov, s-a propus şi s-a aprobat a se conferi Şcolii Generale din Mateiaş, judeţul Braşov, numele învăţătorului colonel r. Ioan Iosif, şcoală la care a fost director timp de 40 de ani.

Noi, cei care l-am cunoscut şi i-am fost elevi, îi aducem un profund omagiu acestui MARE DASCĂL ŞI EDUCATOR!

Un comentariu

Din categoria Portrete

TRADITIA VANATORILOR ROMANI de Sorin Turturica

(fragment din lucrarea „Cruciatii inaltimilor”, aparuta la Editura Militara, 2012)

 

            Tradiţia vânătorilor români

 

În spaţiul românesc, aeronautica a avut pionieri şi susţinători încă de la apariţia ei; cei mai cunoscuţi sunt Traian Vuia, Aurel Vlaicu şi Henri Coandă. Vuia a fost primul în lume care a realizat un zbor mecanic complet, în sensul că a rulat, a decolat, a planat şi a aterizat doar prin mijloacele de bord; mai simplu spus, avionul său, spre deosebire de cel al fraţilor Wright, a avut roţi. Acestă performanţă a avut loc în Franţa, la Montesson (lângă Paris), la 18 martie 1906. Aurel Vlaicu a fost, ca şi Traian Vuia, un român din Dubla Monarhie[1]. A studiat la Budapesta şi la München şi a devenit, spre sfârşitul primului deceniu al secolului trecut, inginer mecanic. Ar fi putut avea o carieră de succes la Uzinele Opel din Germania, dar a preferat să vină la Bucureşti şi să ceară guvernului României sprijin în realizarea unui aeroplan după propriile idei. La 17 iunie 1910 acesta s-a desprins de sol, avându-l ca pilot chiar pe proiectant. Era, în acelaşi timp, primul avion al unui român care a fost realizat în România, dar şi primul care aparţinea armatei noastre. Ministerul de Război îl comandase şi asigurase cele necesare construirii lui: fonduri, forţă de muncă şi un atelier de la Arsenalul Armatei. Cel de-al treilea mare pionier român al aeronauticii, Henri Coandă, a fost fiul unui cunoscut general român[2]. A studiat în Occident, în Germania, Italia, Belgia şi Franţa, devenind inginer de aeronautică. La cel de-Al Doilea Salon Aeronautic de la Paris, care s-a deschis în toamna anului 1910, a expus un avion fără elice; era precursorul avionului cu reacţie de mai târziu.

Tot în 1910 s-a înfiinţat la marginea Bucureştiului primul aerodrom, aparţinând unei societăţi comerciale condusă de avocatul Mihail Cerkez. Era situat la Chitila şi era modern, numai bun să atragă ca un magnet protipendada. Pe lângă terenul de zbor, acest veritabil complex aeronautic mai avea hangare, ateliere pentru construit şi reparat avioane, o sală de pregătire, o popotă, un punct medical şi tribune pentru publicul care ar fi dorit să asiste la zboruri[3]. Scopul investiţiei era acela de a oferi Regatul României prima şcoală de zbor. Pentru deschiderea cursurilor, au fost aduse din străinătate două avioane, un biplan al fraţilor Wright şi monoplanul Demoiselle inventat de Santos-Dumont. Mai important este faptul că Cerkez a cumpărat din Franţa planurile pentru a fabrica în licenţă biplanul „Farman III”, transformând complexul de la Chitila şi în „primul embrion de fabrică de avioane din ţara noastră”[4]. Ca pilot-instructor a fost angajat francezul Guillemin, iar ca mecanic rusul Nikita Paşev. Acesta din urmă era unul dintre revoltaţii din 1905 de pe cuirasatul Potiomkin. Ajuns în Franţa, s-a specializat în construcţia şi repararea avioanelor.

În primăvara anului 1911, şase ofiţeri români s-au oferit voluntari să înveţe să zboare şi au fost trimişi la Chitila. Dintre ei, doar doi vor obţine brevetul de pilot: sublocotenenţii Ştefan Protopopescu  şi Gheorghe Negrescu, acesta din urmă ajungând peste treizeci de ani general de aviaţie. După ce au susţinut cu succes examenul de brevetare, cei doi au devenit instructori de zbor la Chitila, iar doi ani mai târziu au mers pentru a studia la Paris, luându-şi diploma de ingineri în aeronautică[5].

O a doua şcoală de zbor a fost deschisă la Cotroceni de către principele George Valentin Bibescu. Se întâmpla în iulie 1911, luna în care la Chitila erau brevetaţi Protopopescu şi Negrescu. Bibescu a optat tot pentru avioane aduse din Franţa, dar de tip Blériot[6]. Ca instructor l-a ales pe locotenentul Mircea Zorileanu, care tocmai se brevetase ca pilot în Franţa[7]. Singurul ofiţer român care a devenit pilot la această şcoală de zbor a fost locotenentul Nicolae Capşa. Dacă cei doi piloţi de la Chitila proveneau din arma geniului, cei de la Cotroceni erau cavalerişti.

În primăvara anului 1912, armata română şi-a înfiinţat propria şcoală de zbor, la Cotroceni. Bibescu a plecat şi şi-a ales un alt loc pentru a-şi continua activitatea aeronautică. S-a hotărât pentru nordul Bucureştiului, peste drum de actualul Aeroport Băneasa. Aici s-a deschis, în aprilie 1913, Şcoala de zbor a Ligii Aeriene Române[8], societate al cărei preşedinte era fostul ministru al lucrărilor publice Constantin P. Olănescu, iar vicepreşedinte, G.V. Bibescu. În schimb, Şcoala de la Chitila şi-a închis definitiv porţile. Mihail Cerkez, întemeietorul acesteia, de numele căruia se leagă apariţia primului teren de zbor şi a industriei aeronautice în Vechiul Regat, a murit zece ani mai târziu, bătrân, bolnav şi uitat, într-un sanatoriu de lângă Paris, şi uitat este până astăzi.

Şi aviaţia României a avut jertfele ei, chiar de la început. Prima a fost locotenentul Gheorghe Caranda, care şi-a pierdut viaţa în urma unei erori de pilotaj la decolarea de pe aerodromul Cotroceni (20 iunie 1912). Au urmat doi buni prieteni, ale căror morminte se află, unul lângă celălalt, în Cimitirul Bellu: Aurel Vlaicu (căzut la 13 septembrie 1913 la Băneşti-Prahova, probabil în urma unui infarct survenit în timpul zborului) şi sublocotenentul Gheorghe Negel, mort două săptămâni mai târziu, la 28 septembrie, când aeroplanul pe care îl pilota s-a prăbuşit la aterizare pe terenul de exerciţii al Şcolii de ofiţeri de cavalerie de la Târgovişte[9].

Anul 1913 a adus recunoaşterea ca specialitate militară a aviaţiei. La 20 aprilie a fost publicată în Monitorul Oficial „Legea de organizare a Aeronauticii”, care prevedea existenţa Serviciului de Aeronautică Militară, format din două secţii: aviaţia şi aerostaţia[10]. Tot prin această lege era creat „Corpul aeronauţilor permanenţi”, definind astfel, pentru prima dată în istoria noastră, statutul de pilot al armatei române.

O a doua noutate pe care a adus-o anul 1913 pentru aviaţia noastră militară a fost participarea acesteia la campania militară de la sud de Dunăre. După cum se ştie, Imperiul Otoman, simbolic şi plastic numit pe atunci „Omul bolnav al Europei”, se afla de mai bine de două secole într-o criză politică şi militară accentuată, la originea căreia stătea refuzul acestui stat de a se moderniza corespunzător vremurilor. În secolele XVII-XIX, Rusia şi Austria concuraseră pentru teritorii şi influenţă în Balcani, pe măsură ce aria stăpânită de sultan se restrângea. Dar acum, la începutul secolului al XX-lea, popoarele din Balcani au încercat să-şi rezolve singure problemele. În acest sens, în octombrie 1912, Imperiul otoman, slăbit de ofensiva amintită mai sus a Italiei în Africa de Nord, a fost atacat de patru state coalizate: Bulgaria, Serbia, Muntenegru şi Grecia. A fost uşor pentru creştini să-i învingă pe musulmani. În mai 1913, victoria lor a fost recunoscută prin Tratatul de la Londra. Ce-i drept, s-a semnat la presiunea Marilor Puteri europene, nemulţumind oarecum micile puteri din Balcani, care doreau scoaterea turcilor de pe continent şi chiar au fost pe punctul de a obţine acest lucru.

A existat, totuşi, un câştigător detaşat: Bulgaria. Aceasta îşi extinsese suficient de mult teritoriul în dauna otomanilor, încât celelalte state balcanice, inclusiv România, să se simtă tensionate. Într-un atare context, cu chestiunile teritoriale rămase nerezolvate, reizbucnirea conflictului nu a surprins. La sfârşitul lunii iunie 1913, la presiunea comandanţilor militari mult prea încrezători, guvernul bulgar a ordonat atacul asupra a doi foşti aliaţi: Serbia şi Grecia. Alte trei state, Imperiul Otoman, Muntenegru şi România au intrat şi ele în conflict, toate împotriva Bulgariei.

Acesta a fost momentul în care, alături de întreaga Armată Română, aviaţia a primit ordin de mobilizare[11]. Şcoala de la Cotroceni a format Secţia I. Cum în ultimul an, investiţiile au lipsit, a fost capabilă să trimită pe front doar un avion uzat de tip Farman III, construit la Chitila în 1910. Locotenentul Negrescu a zburat cu el până la Corabia, unde a aşteptat sosirea altor cinci avioane noi din Anglia şi Franţa; deja, piloţii români plecaseră să le aducă. Lor li se va mai adăuga şi avionul „Vlaicu II”, pilotat de Aurel Vlaicu. Mult mai bine a stat Liga Aeriană Română, care, sub conducerea lui G.V. Bibescu a format Secţia a II-a. Aviatorii Ligii au salvat onoarea aviaţiei militare, prezentându-se pe front cu 13 aparate de zbor în stare bună, majoritatea de tip Blériot, piese de schimb şi hangare[12]. Forţa umană era dată de nouă piloţi şi elevi-piloţi, în afară de Bibescu, şi de şapte observatori aerieni. Avioanele româneşti au executat mai multe misiuni de informaţii, cea mai spectaculoasă dintre acestea fiind survolarea şi fotografierea din aer a Sofiei de către echipajul format din lt. av. Nicolae Capşa (pilot) şi cpt. (r.) Ion H. Arion (observator aerian), ambii de la Băneasa. Când Bulgaria a capitulat şi s-a încheiat pacea de la Bucureşti (10 august 1913), aviatorii români erau printre cei câţiva din lume care se puteau lăuda că au acumulat experienţă în misiuni reale de luptă.

În octombrie 1913 a avut loc un nou eveniment aeronautic important în Capitală. În prezenţa regelui Carol I, aviatorul francez Pégoud, părintele acrobaţiei aeriene, a făcut o frumoasă demonstraţie. Figurile lui au fost preluate de piloţii din toată lumea şi au stat la baza manevrelor de atac şi de apărare ale aviatorilor din timpul Primului Război Mondial.

Când, în vara anului 1914, a sosit la Constanţa familia imperială rusă, iahtul ţarului a fost întâmpinat în largul mării de către aviatorii români, conduşi de căpitanul Andrei Popovici, noul comandant al Şcolii de Aviaţie de la Cotroceni. Se afla la începutul unei cariere pe care mulţi au invidiat-o; până în 1941 a fost, printre altele, comandantul aviaţiei militare pe frontul de la Mărăşeşti, director al Societăţii A.S.T.R.A. din Arad, subdirector al Societăţii I.A.R. din Braşov şi director al Aviaţiei Civile[13]. Era, de asemenea, cumnat cu Henri Coandă, cu a cărui soră se căsătorise.

La izbucnirea Primului Război Mondial, guvernul României, cu toată opoziţia regelui Carol I, a proclamat neutralitatea ţării. Timp de doi ani, cel puţin teoretic, armata română s-a pregătit de război. Ţinut la curent cu ce se întâmplă pe Frontul de Vest, generalul Mihail Boteanu, inspectorul geniului şi al aeronauticii, a înfiinţat o şcoală de pregătire a observatorilor aerieni, pentru reglajul tragerilor de artilerie. Unul dintre cei care au obţinut brevetul de observator a fost căpitanul Ion Antonescu, viitor mareşal al României[14].

Cum aerodromul de la Cotroceni a devenit neîncăpător pentru aviaţia militară românească, a fost căutat un alt loc pentru a amenaja un nou teren de zbor. „Făcând o serie de recunoaşteri a câmpurilor din jurul Bucureştiului, împreună cu locotenent-colonelul Găvănescu, comandantul Corpului de aviaţie, alegerea noastră s-a oprit asupra câmpului de lângă şoseaua spre Pipera, nu departe de satul Herăstrău, câmp ce aparţinea Primăriei Bucureşti şi care a autorizat utilizarea sa ca aerodrom. S-a început imediat amenajarea lui prin construcţia unui pavilion, a unor barăci pentru trupă şi a unor hangare de adăpostire a avioanelor şi, prin luna iulie (1916 – n.n.), terenul a fost inaugurat cu solemnitate”[15].  Aşa a apărut aerodromul Pipera, care peste ani a devenit casa Flotilei 1 Vânătoare şi, implicit, a Grupului 7 Vânătoare din compunerea acestei flotile, subiectul cărţii de faţă[16].

În noaptea de 14/15 august 1916, România a intrat în Primul Război Mondial, alături de Franţa, Rusia, Anglia, Italia şi Serbia. Doar Austro-Ungariei i s-a declarat război dar, cum era de aşteptat, împotriva noastră au trimis trupe statele aliate acesteia: Germania, Turcia şi Bulgaria. Încă de la început strategia românească a fost greşită: trei dintre cele patru armate mobilizate au pătruns în Transilvania, în vreme ce spatele (linia Dunării) a rămas apărat doar de una dintre ele. Criticii acestei decizii susţin, pe bună dreptate, că românii ar fi trebuit să menţină trupe în munţi doar cât să reziste unei ofensive a Puterilor Centrale, pornită din Transilvania, şi să se concentreze asupra apărării frontierei de sud. Cel puţin, până soseau în sprijinul nostru mari unităţi ale armatei ruse; acestea aveau însă nevoie de timp pentru a fi aduse din alte sectoare ale Frontului de Est, legăturile de cale ferată dintre România şi Rusia fiind slabe[17].

Ofensiva română în Transilvania s-a împotmolit destul de repede, dintre centrele industriale mai importante fiind ocupat doar Braşovul. Iniţial, în Ardeal se aflau doar 34.000 de militari austro-ungari. Timida acţiune a Armatei Române a permis acestora să reziste până la venirea întăririlor trimise de Viena şi Berlin. Motivul anchilozării frontului românesc în Transilvania a fost puternica lovitură primită în sud, în sectorul Turtucaia. Aici, inamicul a anihilat uimitor de repede Divizia 17 Infanterie. Marele Cartier General Român a realizat că situaţia era critică şi a încercat să o salveze. Unităţile româneşti de dincolo de Carpaţi au revenit în trecători şi au trecut pe poziţii defensive. Dar crestele au rămas libere, românii neavând trupe specializate de vânători de munte. În acelaşi timp, alte trupe au fost puse la dispoziţia generalului Alexandru Averescu, pentru a încerca trecerea Dunării la Flămânda, în a doua jumătate a lunii septembrie, şi a ameninţa din flanc inamicul.

Nimic nu a mers cum trebuia în toamna aceea. Manevra lui Averescu a eşuat, germanii au spart frontul pe Valea Jiului şi au ocupat Oltenia, apoi, cu sprijin venit din sud, Muntenia. Capitala României nu a mai putut fi salvată, deşi s-a încercat o „Marnă românească” pe râurile Argeş şi Neajlov. În vreme ce germanii o ocupau, unităţile descompletate ale Armatei Române se retrăgeau în Moldova, unde urmau să încerce o ultimă rezistenţă. Regele Ferdinand şi guvernul, de asemenea, s-au stabilit la Iaşi.

La intrarea României în război, aviaţia era atât de slab înzestrată încât nici nu a contat în misiunile de apărare aeriană a Bucureştiului. Singurele probleme reale de care s-au lovit dirijabilele germane care au bombardat Capitala au fost create de artileria antiaeriană. Serviciul aeronautic avea numai 24 de avioane disponibile pentru linia întâi, dar niciunul nu era de vânătoare. Cu atât mai puţin contau cele aflate în şcolile de zbor, mai toate fiind vechi şi uzate. Cu potenţialul uman era ceva mai bine, existând 97 de piloţi brevetaţi şi 84 de observatori aerieni[18]. Avioanele, piloţii şi observatorii au fost trimişi pe front, unde au executat misiuni de informaţii şi bombardament în folosul diviziilor.

Ca şi în cazul campaniei din 1913, avioanele moderne ale armatei nu se aflau la unităţi, ci erau aşteptate să vină din Franţa şi Anglia. Numai că, întreaga Europă fiind cuprinsă de război, traseul era unul ocolitor. Lăzile cu fuzelaje, aripi şi motoare erau încărcate pe vapoare care plecau din Marsilia, parcurgeau vestul Mediteranei şi Marea Nordului, pentru a ancora în portul Arhanghelsk. De aici, erau puse pe calea ferată şi străbăteau întreaga Rusie europeană până la Odessa, de unde erau trimise la Iaşi, unde erau asamblate de către mecanicii români de la atelierele aeronauticii, instalate într-un fost abator. Sigur, drumul spre România nu era doar lung, ci şi periculos. Submarinele germane au reuşit să scufunde un vas de transport şi, astfel, un lot de avioane s-a pierdut[19].

Destul de repede au venit la Bucureşti primii aviatori francezi, locotenenţii René Chambe şi Jules de Loreinthy, anticipând Misiunea Militară a generalului Berthelot. Chambe, un cavalerist care după primele luni de război a decis să li se alăture camarazilor de la Aéronautique Militaire, a devenit comandantul Escadrilei de Luptă de pe Pipera, prima subunitate de vânătoare a aviaţiei militare române. Aceasta era înzestrată cu aparate Nieuport 11 Bébé, înarmate cu mitraliere Lewis de calibrul 7,7 mm, fixate pe planul superior[20].  Viitor general, René Chambe este astăzi mai cunoscut în Franţa pentru opera literară pe care a lăsat-o. Una dintre cărţile sale se numeşte Sous le Casque de Cuir (tradusă în limba română cu titlul „Casca de zbor”) şi s-a inspirat din zilele petrecute în România. Aerodromul, avioanele, piloţii, satul românesc şi vremea câinoasă îşi fac, uneori nervos, alteori domol, loc pe pagină. Dar, de fapt, toate acestea sunt pretexte: personajul principal este o femeie cu adevărat puternică şi misterioasă, Florica Romanescu, iar povestea se învârte în jurul ei. Venită la o escadrilă de aviaţie pentru a îndeplini o misiune specială, fură inimile piloţilor, iar cititorul ghiceşte uşor că, în realitate, pe Chambe nu l-au marcat doar realităţile frontului românesc, ci şi… dar, mai bine, s-o spună el: „Dintre toate ţările din lume, România are poate cele mai frumoase femei, iar dragostea e înţeleasă aici mai bine ca oriunde”[21].

A urmat reorganizarea Armatei Române, în primăvara 1917. Până la 1 ianuarie 1917, în România au sosit peste 150 de avioane, dintre care 28 erau de vânătoare (tipurile Nieuport 11 şi 12). În vara anului 1917 au avut loc marile bătălii de la Mărăşti, Mărăşeşti şi Oituz. Planul german de a elimina definitiv armata română a eşuat. La obţinerea celor trei mari victorii au participat şi aviatorii români, câţiva dintre ei primind cea mai înaltă distincţie, Ordinul „Mihai Viteazul”; printre ei, locotenentul Vasile Craiu şi sublocotenenţii Paul Magâlea, Egon Nasta şi Marcel Drăguşanu, care făceau parte din Escadrila N.11, comandată de căpitanul av. ing. Ştefan Protopopescu, cel care în urmă cu şase ani devenise primul pilot brevetat al armatei române, la şcoala lui Cerkez de la Chitila[22].

Situaţia frontului răsăritean s-a complicat în toamna anului 1917, când Lenin şi bolşevicii lui au pus mâna pe putere la Petrograd. Una dintre primele decizii luate de comunişti a fost scoaterea Rusiei din război. Rămasă fără sprijinul acestui important aliat, ale cărui merite suntem încă departe de a i le cunoaşte şi recunoaşte, României i-a fost impus armistiţiul. Dar, până la urmă, lucrurile s-au aranjat. În toamna anului 1918, Antanta a câştigat războiul în Vest. Intrarea în luptă a diviziilor americane se dovedise decisivă. Trebuie spus că înainte că înainte ca luptele să se încheie, România a reintrat în război de partea Antantei…

Politicienii români şi oameni de la Palat ar fi trebuit să înveţe ceva din trista experienţă a Primului Război Mondial. Nici vorbă, însă, de aşa ceva. În anii interbelici, ce-i drept, au fost preamărite victoriile obţinute şi au fost lăudaţi şi respectaţi eroii, ridicându-se monumente în fiecare localitate a ţării. Iar greşelile care s-au făcut înainte de a trimite în luptă armata română au fost aspru criticate şi… repetate. De exemplu, şi în anii interbelici, banii de înarmare au fost mai degrabă risipiţi, decât cheltuiţi. Faptul că se cumpăra de multe ori material scump şi prost a iritat ofiţeri superiori ai armatei române, dar ce puteau să facă din moment ce în spatele acestor afaceri stăteau oameni extrem de influenţi? Unul dintre aceştia era principele Carol, viitorul rege. Numit, la 1 ianuarie 1924, inspector general al aeronauticii, moştenitorul tronului regal a crezut că ştie cel mai bine ce-i trebuie aviaţiei militare şi, în urma acţiunilor sale, armata s-a ales cu banii cheltuiţi aiurea, iar Bucureştiul cu străzi purtând numele unor aviatori ale căror avioane s-au rupt, pur şi simplu, în aer.

Au existat şi paşi înainte. Cel mai important a fost dezvoltarea industriei aeronautice autohtone, cu importanta uzină I.A.R. de la Braşov, dar şi cu alte fabrici, ridicate mai ales în Capitală. La Braşov s-au realizat, la începutul anilor ’30, prototipurile avioanelor de vânătoare I.A.R. C.V. – 11  şi I.A.R. – 12, apoi avionul I.A.R. – 14, derivat din cele două. În paralel, au intrat în înzestrarea Flotilei de Luptă de la Pipera avioanele de vânătoare P.Z.L.-11, importate din Polonia sau fabricate în licenţă la Braşov[23].


[1] O altă denumire sub care este cunoscut Imperiul austro-ungar, care a luat naştere în 1867.

[2] Generalul Constantin Coandă, fost prim-ministru al României pentru câteva săptămâni la sfârşitul anului 1918.

[3] Gheorghe Negrescu, Din amintirile unui vechi aviator, Editura Militară, 1977, pp. 17.

[4] Ibidem.

[5] Ibidem, pp. 21-30.

[6] Avion construit de celebrul aviator Louis Bleriot. Prietenia sa cu principele G.V. Bibescu l-a determinat să vină la Bucureşti pentru un zbor demonstrativ. Acesta a avut loc în octombrie 1909, la Hipodromul de la Băneasa, în faţa a zeci de mii de spectatori. A fost primul zbor care a avut loc în Capitala României, cu opt luni înaintea instructorului francez de la Chitila şi a lui Aurel Vlaicu.

[7] Pentru detalii privind cariera lui Mircea Zorileanu, dar şi ale altora din prima generaţie de aviatori români, inclusiv mai sus menţionaţii Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu, vezi, pe larg, Valeriu Avram, Zburătorii României Mari, Editura ALPHA MDN, Buzău, 2007.

[8] Societate creată în scopul de a promova aviaţia şi de a înzestra Armata română cu aeroplane, înfiinţată la 5 mai 1912, sub preşedinţia de onoare a principelui Ferdinand, moştenitorul tronului Regatului României.

[9] Gheorghe Negrescu, op.cit., pp. 73-75.

[10] Specialitate militară care se ocupă cu folosirea baloanelor captive pentru obţinerea de informaţii.

[11] Pentru activitatea Aviaţiei militare române în timpul războiului din 1913, vezi, Valeriu Avram Istoria Aeronauticii Militare Române, Editura Tiparg, Piteşti, 2003, pp. 99-104 şi Gheorghe Negrescu, op.cit. pp. 69-72.

[12] Valeriu Avram, Istoria Aeronauticii…., pp. 99-100.

[13] Idem, Zburătorii…, pp. 316-318.

[14] Gheorghe Negrescu, op. cit., p. 94.

[15] Ibidem, p. 97.

[16] Astăzi, hangarele de pe latura de sud a fostului aerodrom găzduiesc Muzeul Naţional al Aviaţiei Române.

[17] Norman Stone, The Eastern Front 1914-1917, Penguin Books, 1998, p. 274.

[18] Enciclopedia Armatei României, p.297.

[19] Ibidem.

[20] Ibidem, p. 298

[21] René Chambe, Casca de zbor, Editura Militară, Bucureşti, 1980

[22] Enciclopedia Armatei României, pp. 298-301.

[23] Ibidem, pp. 311-312.

2 comentarii

Din categoria Uncategorized