10 MARTIE 1994 – A DOUA ZI DE NAȘTERE de Căpitan-Comandor Eugen Valeriu Maxim

10.03.1994.

A doua mea zi de naștere, pot să spun că m-am născut a doua oară, tot într-o zodie de cornute, berbec, original sunt Capricorn, născut de Sfȃntul Ioan, la miezul noptii, ha, în buletin sunt pe 8, așa că îmi sărbătoresc ziua de naștere de trei ori. Dar să revenim la “cornutele” noastre, parcă intrasem în zodia morții, nu parcă, eram în zodia morții, în Iulie 1993 a murit tatăl meu, fost ofițer de marină, cȃt a urȃt el să zboare, l-am adus cu avionul acasă, la Timișoara; apoi în Septembrie a murit bunica mea de la Arad, cea care m-a crescut și mi-a fost a doua mamă; pe 10 Februarie 1994 am evitat să lovesc doi bătrȃni care treceau strada pe podul de la Termal din Timișoara, dar m-a luat tipul din spate si mi-a facut Opelul Ascona de “comandă”. Pe 16 februarie, în decolare, fiind coechipierul lui Ghiocel, cmdr. Andraș, cu faimosul 195, am scăpat ca prin urechile acului, acum spun doar atȃt, în mai puțin de o secundă am trecut de la -5,5 la +6,5 unități de suprasarcină, și asta de trei ori, dar deja este altă poveste.

Pe 4 Martie a murit bunicul meu de la Timișoara, colegul nostru de la Timișoara, Ciurus, cancer la plămȃni, o perioadă nu prea roz prin care treceam, eu și familia mea.

Ca o paranteză, pe 16 Februarie am apărut  la zbor cu vechii mei bocanci suedezi, portocalii, luați din Constanța, în 1976. Cȃnd m-au văzut colegii au început să rȃdă: unde vreau să mă duc, la schi? Le-am spus doar că “Doamne ferește” dacă trebuie să catapultezi deasupra Apusenilor, mai ales iarna, cine o să fie mai avantajat, eu, sau ei în otteri, de ghetele de zbor nu se punea problema, numai pentru zbor nu erau bune. În plus, am avut probleme cu gleznele de cȃnd mă știu și toate salturile cu parașuta le-am făcut echipat cu ei. Așa că, după ce 195 m-a dat serios  cu capul de cabină și am încercat să catapultez dar nu am reușit din cauza suprasarcinii prea mari, toți colegii au dat vina pe bocanci.

A venit și 10 Martie, cu o zi înainte, la pregătire, m-am uitat pe planificare să văd cu cine am controlul, mă întorceam din concediu și obligatoriu trebuia să fac un zbor în dublă comandă.  Exercițiul 251+203 zbor în DC în sistem și tur de pistă, cu Ghiocel, a treia ieșire a dublei, după care aveam planificate două interceptari.

Dimineața la 7 am plecat în oraș la Casa Tineretului, la Gym, am lucrat mușchii spatelui împreună cu prietenul meu, un măcelar de la Comtim, timp de două ore. Apoi m-am dus la bazin la ILSA, unde mi-am facut norma de patru saune si 2000 de metri liber. Am venit acasă și m-am culcat pentru cȃteva ore, după care, la ora 15.00, am plecat la unitate. La pregătirea preliminară a zborului am văzut că în locul lui Ghiocel era trecut Moșu, cmdr. Dalca, comandantul meu de escadrilă, schimbare făcută la cererea lui. Vremea era bună, de normale, dar se preconiza un ridicat, de fapt așa a și început zborul, la normale și, după două ieșiri, s-a trecut la ridicat. Nu mai știu cine a făcut prima ieșire cu dubla, dar a doua și cea dinaintea mea a fost Petre Mihăieș, țin minte că l-am întrebat cum s-a comportat dubla. “Ok, nici o problemă”.

În jur de 19.30 am plecat de la celulă, singur, către start, să-mi aștept dubla și  să pot să-mi refac în liniște un film al zborului. Nu am să uit niciodată drumul către start, este foarte viu în memoria mea și pentru că, așa, nu știu cum și de unde mi-a trecut un gȃnd despre catapultare, ca și cum mi-aș fi spus: “la noapte o sa catapultez”.

M-am urcat în dublă și mi-am strȃns chingile de la parașută și de la scaun ca niciodată pȃnă atunci, fapt pe care l-a remarcat și tehnicul dublei:”hei, ce naiba te strȃngi in halul ăsta”, “nu știu, dacă o sa catapultez?!!!!!!” a fost răspunsul meu. Pe drum mi-am adus aminte de Marton, fost pilot la Timișoara și vecinul bunicului meu, care mi-a povestit că obișnuia să zboare destul de “lejer” și asta l-a costat destul de mult cȃnd a catapultat și că după aceea se strȃngea în chingi că “abia mai respira”.

Am decolat, am intrat pe 320 in urcare, apoi în viraj catre radiofar, zbor de apropiere, la 4000 de metri. Pȃnă la radiofar și după radiofar, pe 110, nici o problemă, urma să zbor 3.30 min., după care să intru în virajul de axare și în coborȃre, către 3000, înălțime pe care trebuia să o am la Bolduri, cca. 40 km de pragul pistei. Dar după ce am trecut de radiofar, SDA-ul mi-a spus ca vine o cursă de la Deva și că ar fi mai bine să vin înaintea ei la aterizare, așa că mi-a dat virajul de axare mult mai repede. Nici o problemă, al doilea reper unde îmi confruntam înălțimea și distanta era la Topolovaț, la 21 Km trebuia să am 1000 de metri.  Așa că am scos trenul imediat, să consum un pic mai mult, avȃnd în vedere că am plecat full, am redus motorul aproape de ralanti și i-am dat drumul la vale. Nu am avut nevoie de motor pănă cȃnd am ajuns aproape de 1000, unde l-am pus în panta normală de aterizare și normal, odată cu tragerea de manșă, m-am dus și cu maneta de gaze, să-i mențin 450 Km/h în scadere către 400. Ei, aici a venit surpriza, motorul nu a vrut să răspundă, prima senzație, stagnare de turaj, ceea ce am dat pe gură imediat, “am stagnare de turaj”. Conducător de zbor era Nae Margineanu, nu știu dacă a spus ceva pentru că l-am auzit pe Moșul cȃnd a spus “bagă-n stop”, Ok mi-am zis, am băgat în stop și l-am scos imediat, Migul 23 are pornire automată, ar fi trebuit să pornească, nimic; “mai bagă-l o data” zice Moșul, “Oooooooooookay”, îmi zic și execut, atunci m-am uitat și la altimetru și vitezometru pentru ultima oară, ce văd, 300 Km/h și 300 m, “Ooopa, asta-i viteza cu care trebuie să iau contact”, îmi zic, în cabină toate becurile erau aprinse, he, cred că s-a oprit, îmi spun, și fără să mă mai gȃndesc, apas pe butonul de intercomunicație și îi spun lui Moșu, “CATAPULTĂM!”. Nici în ziua de astăzi nu-mi explic cum de mȃinile mi s-au dus pe maneta de catapultare; am strȃns și am tras, parcă altcineva, cineva din exterior, a acționat în locul meu. Nu mi-am lăsat vizorul, nu am inspirat adȃnc și ținut rasuflarea, doar mi-am indreptat spatele și am tras de mȃnere. În următoarea fracțiune de secundă am simțit fileurile de aer care au intrat în cabină, apoi, aproape instantaneu, am simțit un șoc, parcă avionul se scutura, “plecase” Moșul, apoi am vazut cum cabina se umple de flăcări, m-au îmbrăcat pȃnă peste cap, curios cum de mi-au ars sprancenele și mustața mi-a rămas intacta. A venit și șutul în … fund, destul de puternic, sic, cam 1500 Kg/forță, nu mi-am dat seama că am ieșit din avion cȃnd acesta era inclinat aproape la 90 de grade, am simțit doar cum capul îmi intra progresiv între umeri și e undeva unde sunt plămȃnii. M-am uitat sub mine și am văzut jetul de la motorul rachetă al scaunului, “Ha, ia uite, sunt Captain Planet”. Burileanu mi-a spus Cpt. Planet un an de zile și pe Carmen o striga doamna Planet. Imediat am simțit cum mă desprind din scaun sunt scuturat puțin de parașuta de stabilizare și cum se se deschide parașuta principală. M-am uitat jos, nici o lumină, negru, foarte bine, mi-am zis, înseamnă că nu e nici o localitate și nu cad la nimeni în cap. Mi-am adus aminte de viile de la Recaș, ar fi și culmea să mă trag în țeapă singur. Nu prea am avut timp să mă gȃndesc prea mult, mi-am adus aminte de gleznele mele sensibile, mi-am lovit călcȃiele de cȃteva ori să fiu sigur că am picioarele lipite, nici nu mi-am terminat gȃndul că am luat contact cu solul. O mamă, dar ce contact, am dat cu tȃrtița de pămȃnt atȃt de tare că am crezut că-mi sar creierii din cap. Picioarele nu au preluat prea mult din șoc, parcă au fost din cauciuc, ori cȃt de mult le-am încordat eu. Am sărit în picioare pentru că am auzit ceva fȃsȃind lȃngă mine, era să cad jos din nou, prea bruscă mișcarea, era rezerva de oxigen a scaunului. Okay, ce fac acum, nu vedeam la doi metri, unde naiba era luna, o era noapte atȃt de întunecoasă … Mi-am adus aminte de trusa NAZ, trusa de salvare, am dat de o suspantă de care am început să trag, a apărut trusa, dar mai era ceva, trag, trag și mai, mai să mă sperii de ce a aparut din intuneric : barca de salvare ; m-a bufnit și rȃsul.

De ce spun că m-am născut a doua oară: este foarte greu de crezut cȃt de aproape am fost să fiu găsit în scaunul de catapultare. SARPP-ul, “cutia neagra”, a spus că am ieșit din avion la 80 de metri, la viteza de coborȃre pe care a avut-o dubla, 30 m/s, conform formulei de calcul al înălțimii minime de catapultare, aceasta ar fi fost 70 m. Dacă aș fi întȃrziat mai puțin de jumatate de secundă, scaunul nu ar mai fi avut timp să-și desfășoare tot ciclul de salvare și as fi rămas în el. Fără să mai adaug că nu am ieșit pe verticală, iar motorul rachetă te “ajută” 45 de metri, dacă avionul este la orizontală.

După ce m-am liniștit puțin, cam 30 de secunde, m-am uitat după Cmdr. Dalca, dar ce să vezi în bezna aia, am început să-l strig, D-nule colonel ! nimic … colonele ! nimic, Moșuleeee ! … aud un geamăt nu departe de mine, îmi scot lanternuța tip stilou made in China, de mare ajutor mi-a fost, și încep să-l caut, nu înainte de a-mi strȃnge frumos casca de zbor cu masca de oxigen și de a-mi pune mȃnerele de catapultare împreună cu ele, nu le-am dat drumul din mȃnă nici o clipă. M-am îndreptat în direcția de unde l-am auzit pe Moșul gemȃnd și am văzut o umbră cum se chinuie să facă cațiva pași, după care l-am văzut cum a căzut jos. Am ajuns la el, nu mi-a venit nimic altceva în minte să-i spun decȃt, “na, că acum am scăpat, defecțiune tehnica clară, să vedem ce or sa mai spună inginerii” Pȃnă atunci tot asta spuneau,” păcat că nu trăiește pilotul sau piloții, să ne spună ei ce s-a întȃmplat”

L-am ajutat să se urce în barca mea, că a lui nu s-a umflat…..să stea mai comfortabil, se plȃngea de dureri mari la spate. M-am uitat către avion, și i-am zis moșului, “mă duc spre avion să fiu sigur că nimeni nu se apropie de el și apoi avem șanse mai mari să dăm de cineva” Cred că au fost cam 2 Km între locul unde am căzut noi și avion, care ardea și bubuia, toate buteliile de oxigen, azot, plus cele 200 de cartușe de la tun, feerie nu alta. Așa că am luat ARK “0” către avion, am luat vreo două trȃnte, că nu vedeam pe unde calc, și arătura se transforma cȃnd și cȃnd din una mică de toamnă, în una mare și proaspătă, de primăvară. Am mers ceva pȃnă am dat de primul val de pămȃnt de pe Bega, bineințeles că atunci cȃnd am luat-o la vale m-am dat de-a berbeleacul, na, că acum mai fac și o baie în Bega. Noroc că apa nu era așa de aproape. Am început să fluier și să-mi agit lanterna, am auzit niște oameni strigȃnd, am strigat și eu la ei, erau niște locuitori din Izvin, acum pot să spun că erau la braconaj cu Trabantul, aveau mistrețul în portbagaj, iar avionul a căzut nu departe de ei. Cu toate că dl. Cmdr Mărgineanu a vrut să organizăm o întȃlnire cu ei, nu mai știu din ce cauză nu s-a mai realizat, tare aș fi fost curios și sunt și acum, să știu ce au simțit cȃnd s-au trezit cu avionul pe capul lor. I-am întrebat dacă nu a căzut pe ceva și am răsuflat ușurat cȃnd am aflat că a căzut pe cȃmp. Le-am spus să nu se apropie de avion și să nu lase pe nimeni, pentru că avionul este plin cu petrol și plin de muniție. Am dat să mă întorc la locul unde mă aștepta Moșul, cȃnd am auzit că ne striga cineva, erau Nicu Paun, Bebe Bouleanu și, Dumnezeu sa-l odihneasca, Mircea Niculescu. Am zis: “sunt eu Max, Moșu nu poate să meargă, este în barca de salvare. Mircea m-a întrebat ce s-a întȃmplat, și i-am spus “s-a oprit” și l-am auzit pe Mircea spunandu-le “V-am spus eu!” Apoi am aflat că, cu cateva zile inainte, în zbor cu Johnny Mara, venind la aterizare, la virajul 3, aceeași dublă a tușit de cȃteva ori, iar Mircea i-a spus lui Johnny să-și strȃngă chingile de la parașută.

Ei au fost primii care au ajuns la noi, dar pe partea cealaltă a Begheului, cum; cu “mașina de teren” Oltcit. Olcitul lui Bebe, s-au urcat în el cum au auzit și au venit direct în linie dreaptă peste arătură pȃnă la noi. A doua zi stătea scris mare, cu litere de tipar, pe tabla din sala de pregătire: OLTCIT = MAȘINĂ.  M-am întors la Moșu, mai aveam de așteptat pȃnă să vină la noi, primul pod peste Bega era la peste 15 Km.

În fiecare an care a urmat, pe 10 Martie ne-am adus aminte de eveniment, ceea ce mă lovea cel mai tare era vremea care a fost, o noapte de Martie neobișnuit de călduroasă, norocul meu, pentru că am fost îmbrăcat în costumul de zbor, subțire, de vară, și doar un tricou. În toți anii care au urmat au fost temperaturi aproape de zero grade și chiar sub. Nu ar fi fost nici o problemă, m-aș fi încălzit la focul dublei.

În unitate … primul care a vazut cum ieșim din avion a fost Petre Mihăieș, care a spus la radio: “primul cred că scapă, de al doilea nu sunt sigur, parcă a ieșit de pe sol”. La fix, numai bine, soția mea era în tură în PC și a auzit totul, au urmat 3 ore foarte lungi pentru ea, nu a scos un cuvȃnt, a stat cu o cruciuliță în mȃnă și s-a rugat tot timpul.

Al doilea a fost “Miorița” Branga, care tocmai ajunsese la gurile de alimentare, dar cel mai tare a fost Geo, Baron, care, după ce a auzit la radioul de afară, de la celulă, a intrat înăuntru și le-a spus tuturor, “A catapultat Max” dar cu un ton de parcă ar fi spus “a venit gustarea, haideți la masă”. În stația de autobuz de la blocuri așteptau Roșoiu și Fălcoi, care nu erau, încă. la zbor de noapte și se uitau ce frumos se vedeau trasoarele din poligonul de la Chisoda, aveau trageri de noapte; în același moment, unul dintre ei vede în direcția cealaltă motoarele rachetă de la scaune și întreabă : “da acolo cine naiba trage?”

După cȃteva ore au apărut  și colegii nostrii, mi-au fost oferite o mie de țigări, chestia e că nu fumam, dar mamă ce aș fi tras o pălincă pe gȃt, eu, ăla care nu prea mă omor cu băutura. A urmat drumul de coșmar la spital, cȃțiva kilometri pe arătură, cu o salvare care cred că făcuse războiul, mi se rupea inima cȃnd îl auzeam pe Moșul cum geme de durere.

La spitalul militar cine era de gardă? prietenul nostru Radu Stroe, care își făcuse stagiatura de medic militar în regiment la noi. Cȃnd ne-a vazut, a spus: “măi, voi veniți numai cȃnd sunt eu de gardă?” Cu cȃteva zile înainte venise Petre Iulian cu o criză de ulcer și l-a operat; am fost “cazat” în același salon și pat. Am văzut că-i spune ceva asistentei la ureche, după care asistenta a venit și ne-a făcut cȃte o injecție (ceva tranchilizante), cică să ne calmeze. Dupăvreo jumăte de oră cȃnd au ajuns și primii piloți la noi la spital, eu bȃntuiam pe hol, l-am vazut pe Radu Stroe cum se răstește la asistentă “ți-am spus să-i faci două”, “i-am făcut do’m doctor, pe cuvȃntul meu”, nu cred că și-ar fi făcut efectul nici 5 la cȃtă adrenalină aveam in mine.

Am vrut să plec din spital imediat, am rămas la rugamintea lui Nae Mărgineanu, să nu-l las singur pe Moșu, l-am ințeles. Nu am să-l uit niciodată pe Ghiocel, Cmdr. Andraș, stȃnd rezemat de patul lui Moșu, zicȃndu-i: “Moșule, eu trebuia sa fiu în locul tău, m-aș fi rupt tot” Nu a mai zburat din ziua aceea. Moșul a avut coloana tasată, L 4 efectiv i-a ieșit complet în afară. Eu am fost după 4 zile la sala de forță și la bazin, cred că m-a ajutat condiția mea fizică, nu?

La întoarcerea la unitate am avut neplacuta surpriză să aflu cum s-a comportat comisia de anchetă de la Bucuresti. Incredibil, nu am cuvinte cum să-i cataloghez. În primul rănd, trusele de salvare, sunt ale piloților, nu că mi-ar fi trebuit la ceva, dar felul în care s-au bătut pe ele, la spusele colegilor mei, “ca chiorii”.  A doua zi s-au deplasat la fața locului, dubla nu mai avea aripile complet pe 16 grade, din cauza șocului au intrat aproape de 45. Care a fost prima reacție a inginerului șef pe aviație : “a, uite, au venit cu aripa pe 45 și s-au angajat”. Colegul meu Branga, nu glumesc, era să-l ia la bătaie. “uite, și-au taiat și radioul, jumatate din contacte sunt decuplate”. Asta să fie reacția unui inginer de aviație, ȘEF? Nici măcar nu s-a uitat la amănuntele care i-ar “fi spus” în ce poziție a fost aripa, voleții de bord de atac nu ies decȃt dacă aripa este în poziție de aterizare, flapsul nu iese cu aripa pe 45, și altele. Cum naiba, contactele să nu fie sărite, cȃnd contactul cu solul, chiar dacă a fost planat și la orizontală, a fost de 30 de unități de suprasarcină!? Interesant totuși … ceasul din cabina mea, care nu mai avea decat 15 cm lățime, funcționa încă.

Cel mai urȃt lucru a fost cȃnd CI-stul de la comandament, care plecase de la noi din unitate, a încercat să-i “convingă” pe tehnicieni să declare că nu au alimentat avionul. La una din probabilele cauze, inginerul șef a spus și asta, că avionul nu a fost alimentat cu petrol. Faptul că a ars toata noaptea și declarația mea că am scos trenul mai repede ca să mai consum din gaz nu a contat. Mi se urcă tensiunea și acum cȃnd îmi aduc aminte. Nu mai spun de Gen. Stan, Dumnezeu să-l odihnească, cel care a declarat în toate regimentele de aviație, în afara celui de la Kogălniceanu (de, nu putea să spună așa ceva în fața unor piloți care zburau Migul 23), că ne-am SPERIAT pe pantă și am catapultat. Speriat de cine și de ce?

La aproape două luni după eveniment am fost confruntat chiar cu “părinții” motorului care echipa Migul 23, trei ingineri ruși foarte bătrȃni care au ținut să le fac filmul zborului la secundă.

Sincer, nici acum nu știu care este concluzia comisiei de anchetă, doar că la un an am fost chemați la procuratura militară, unde procurorul militar mi-a spus “eu sunt afon în de-ale aviației și totuși ceva nu se pune cap la cap în acest dosar”, care m-a uimit cȃt de gros era. Oricum după trei ani am primit acasă înștiințarea că suntem scoși de sub urmărirea penală (nici nu am știut că suntem urmăriți) iar accidentul a fost datorat cazului fortuit. (să nu se supere nimeni că fac specificarea, fortuit = întȃmplător, și nici decum forțat).

Care este adevărul despre dubla 160 și motorul de pe ea? În 1985, acest motor a fost pus pe dublă, a dat cȃteva mici defecțiuni, nu cunosc amanunte, principalul este că numai dupa cȃteva ore de funcționare a fost schimbat și stocat. Alte vremuri, aveam motoare de rezervă, dar a venit era de după 90, cȃnd rușii s-au șmecherit și nu mai vroiau grȃu pentru piesele de schimb, ci parai, așa că în timp am început să rămȃnem fără ele. În 1994, cȃnd motorul de pe 160 a expirat în ore de funcționare, inginerii de la Timișoara, să nu fiu înțeles greșit, poate cei mai buni care existau în aviația romȃnă, nu i-am condamnat niciodată, mulți dintre ei îmi erau prieteni, și-au adus aminte că mai au un motor aproape nou, stocat. Problema este că motorul, după 7 ani, expira în timp, așa că trebuia chemat constructorul, rusul, care putea să-i mai prelungească “viața” pentru un an. Lucru care a și fost facut, la un pahar de vodkă, chestia este că motorul era expirat în timp de 8 ani, nu șapte. Așa că, după 13 ore de funcționare, pe 10.03. (13!), în minutul 13 al zborului meu … s-a oprit. 13 a fost din totdeauna un număr norocos pentru mine. Oricum, nu faptul că a fost expirat în timp a fost motivul opririi lui, motivul a fost undeva în instalația de alimentare cu combustibil. Doar că, pentru falsurile făcute în acte, mai mulți puteau să intre la pușcărie, asta într-un stat de drept, nu în Romȃnia. De unde și faptul că, pentru mai mult de doi ani de zile, carnetul dublei nu a fost găsit, pur și simplu se evaporase.

Nu i-am înțeles niciodată pe ingineri, de unde acest zel de a-și apăra tehnica, de a da vina din prima pe piloti, chiar și cȃnd aceștia scăpau cu viață. EU am recunoscut dintotdeauna că peste 95% din accidentele de aviație au la bază eroarea de pilotaj, niciodată nu mi-a fost frică sau rușine să recunosc cȃnd am greșit. Din greșeli înveți și sigur eu nu le-am mai repetat. Atȃt doar, că în aviație, mai mult ca în orice alt domeniu, o greșeală poate fi fatală.  Mulți piloți au intrat în pămȃnt încercȃnd să scoată avionul, poate că greșiseră și le-a fost frică de repercursiuni, sau pur și simplu de frica catapultării, nu știu, oricum, mentalitatea piloților romȃni era complet greșită, complet diferită de cea a piloților din vest. Pregătirea unui pilot costă mult mai mult decȃt un avion și salvarea unui pilot este mult mai prețioasă.

17.06.2012

Cpt.Cdr.Maxim Eugen “Max”

Mig-23 UB „160” si personalul tehnic

„160”-ul dupa prabusire

Ii multumesc mult dlui comandor Eugen Maxim pentru ingaduinta de a publica aici textul si fotografiile de fata.

Anunțuri

5 comentarii

Din categoria Eugen Maxim

5 răspunsuri la „10 MARTIE 1994 – A DOUA ZI DE NAȘTERE de Căpitan-Comandor Eugen Valeriu Maxim

  1. Pingback: A doua zi de nastere – capitan-comandor Eugen Maxim | Aviatia Magazin

  2. Balate

    scurt si la obiect:bravo tie.

  3. mr. Enache

    DUMNEZEU A FOST CU MAX, in CLIPELE alea…. am fost in PC, in tura.

  4. Reblogged this on tech139 and commented:
    ….am dat cu tȃrtița de pămȃnt atȃt de tare că am crezut că-mi sar creierii din cap!

  5. A doua zi am aflat vestea…
    Prima întrebare a fost dacă au scăpat piloţii…

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s