Arhive lunare: iulie 2012

STAU de Daniel Alexandru Ghimis

STAU

Stau sperând mereu la bine,

Stau gândindu-ma la tine,

Stau să-mi aşez gândurile,

Stau să treacă vremurile.

Stau şi visez cu ochii deschişi,

Mândru de numele Ghimiş.

Stau parcă totuşi prea mult,

N-am mai fost eu demult,

Stau parcă pe pilot automat,

Nu înţeleg, nu sunt supărat.

Stau parcă de ceva timp,

A venit vremea să mă ridic,

Să înfrunt  realitatea cretină,

Caut înţelegere în religia creştină,

Stau şi mă gândesc că e divină,

Că se aşterne ceaţa nu-s eu de vină.

Defapt stau rigid ca o piatră.

Oare stau să treacă timpul odată?

Reclame

Un comentariu

Din categoria Daniel Alexandru Ghimis

ZBURATOARE 7 de Mihai-Athanasie Petrescu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scrie un comentariu

Din categoria Galerie foto

CONSTATARE DE DECES / CONSTAT DE DECES de Nicolae Dărăbanţ, traducere de Mihai-Athanasie Petrescu

Constatare de deces

 

Cică n-a fost accident,

Ci un fapt premeditate,

Că s-a-ntors din Occident

Unde-a fost asigurat.

Însă azi s-a spânzurat,

C-ustensile de resort,

Care, lucru necurat,

Toate erau de import.

Şi frânghia, şi săpunul,

Folosite ca support,

De la noi, numai nebunul,

Care-i mort.

Cred c-a fost de vină criza,

Cu-ale ei purtari haine,

Cea adusă cu valiza

Chiar de el, din ţări străine.

Multă minte, dac-avea,

S-o fi spânzurat pe ea!

 

 

 

Constat de décés

 

Ce ne fut pas un accident,

Mais un fait prémédité.

Il revenait de l’Occident

Où il avait travaille.

Au fait du jour il s’est pendu;

Il est mort, mais attention,

Tous ses biens, bien entendu,

Etaient de l’importation,

Du savon jusqu’à la corde,

Utilisés comme support.

De chez nous, miséricorde,

N’est que le mort.

Ce n’est la faute qu’à la crise,

Bien méchante et sans pitié,

Qu’il amena dans sa valise

Lui-même, de l’étranger.

Ah ! Mais il devait comprendre :

C’est la crise qu’il aurait du pendre !

Scrie un comentariu

Din categoria Nicolae Darabant

DOCTORUL TAUS ŞI ISTORIA CONTEMPORANĂ

Doctorul Taus şi istoria contemporană

Ca un braşovean bătrân şi nostalgic ce mă aflu, apreciez orice sursă de informaţie pentru reconstituirea unei istorii a oraşului meu, dar şi pentru actualizarea şi completarea propriilor amintiri.
De aceea, cartea doctorului Laurian Taus este pentru mine un important izvor de informaţii, dar, mai mult decât atât, un prilej de a revedea oameni pe care i-am cunoscut odată, de a rememora evenimente, dintre care la unele am participat personal, de a revedea locuri aşa cum erau ele pe vremuri.
Yolanda Balaş, prefaţatoarea volumului, l-a cunoscut pe autorul memoriilor ca atlet, coleg de lot naţional. Eu l-am cunoscut ca prieten al tatălui meu, dar şi ca medic pentru sportivi, şef al Policlinicii specializate de pe Brâncoveanu. Eram elev de-a cincia, cred, când tăticul meu m-a dus acolo să afle de ce nu rezist la mers pe jos pe distanţe rezonabile. M-am pomenit scutit de sport, ceea ce m-a bucurat, pentru că nu prea făceam faţă la orele doamnei profesoare Hulubei, dar, în loc de cele două ore de „Hulubei” m-am pomenit legat de mâini şi de picioare cu obligaţia de a frecventa orele de gimnastică medicală de la sus-menţionata policlinică, unde nu primeam note, dar era şi mai greu decât la Şcoala 5. Rezultatul? Platfus-neplatfus, am dobândit o foarte bună rezistenţă, ba chiar plăcere, pentru mersul pe jos, apoi pe bicicletă. Lucru pentru care o să-i fiu întotdeauna recunoscător doctorului Laurian Taus.
Încă de la acea vârstă, ba chiar mai dinainte, eram suporter al echipei de fotbal de la colţul străzii: Steagu Roşu. Nu mergeam niciodată la meci, tata nu era mare iubitor al fotbalului, dar ascultam cu inima la gură transmisiile la radio, apoi ieşeam la poartă (strada Mihai Viteazu nr. 4) şi întrebam pe toţi suporterii cât a fost scorul, cu toate că îl ştiam de la radio. Dar şi mie, si celor întrebaţi, ne făcea plăcere să-l spunem şi să-l auzim (binenţeles, când bătea Steagu. Altfel …). Iar în timpul transmisiilor, numele care mi-a atras mereu atenţia a fost acela al doctorului echipei, mai ales că îl cunoşteam personal şi aveam un motiv să mă laud cu asta printre copiii de vârsta mea.
După ce am scăpat de mersul (de multe ori, pe jos) din Mihai Viteazu până pe Brâncoveanu, notele la Educaţie Fizică nu au fost mai mari, dar eu învăţasem că nu e cazul să mă feresc de efortul fizic. Poate mi-a prins bine când, profesor debutant, făceam naveta la câteva zeci de kilometri şi de la tren la şcoală nu aveam mijloc de transport public, iar mersul pe jos sau cu bicicleta era singura soluţie. Nu sunt sigur dacă atunci m-am gândit la doctorul Taus, dar acum îmi dau seama că ar fi trebuit s-o fac.
Licean, la Meşotă, cu cine am devenit coleg de clasă? Cu … viitorul doctor Laurian Taus. Da, e nepotul seniorului, azi medic ortoped la Judeţean. Deci a continuat tradiţia familiei, chiar dacă, la un moment dat, acum vreo 25 de ani, l-am întâlnit în cabinetul ORL de la Militar …
De mai bine de 30 de ani, drumurile vieţii şi repartiţia guvernamentală m-au alungat din Braşov. Nu m-am înstrăinat, doar m-am îndepărtat. Am ţinut, însă, aproape cu tot ce se întâmplă „acasă” şi am continuat să ţin cu Steagu. Cu alte cuvinte, am continuat să fiu braşovean, chiar dacă pe actul meu de identitate scrie altceva. Şi atunci, cum să nu mă entuziasmez la lectura memoriilor unui vechi braşovean pur-sânge, un om care a făcut pentru oraşul lui atât de mult şi care e respectat, cu recunoştinţă, nu numai de foarte multe generaţii de sportivi şi suporteri, dar şi de oameni care i-au trecut „prin mână”, ca pacienţi, sau, pur şi simplu, de concetăţeni care nu au avut nevoia sau ocazia de a-l cunoaşte, dar au auzit de atâtea ori pronunţându-se numele lui.
Volumul pe care îl ţin în mână este o adevărată enciclopedie sportivă, scrisă într-un stil sobru, de om de ştiinţă, argumentat cu imagini-adevărate documente istorice sau documentare. Este structurat în trei capitole:
I. Activitatea sportivă, pagini în care regăsim nu numai evenimente din viaţa tânărului atlet şi schior Laurian Taus, cât şi evenimente istorice uitate sau nepovestite până acum. Sincer să fiu, eu nu ştiam că prietenul lui tăticu fusese, până să-l cunosc eu, un mare sportiv. Activitatea lui în acest domeniu este anterioară momentului când am deschis eu ochii spre lume. Dar locurile din Braşov pe care le descrie sunt acelea pe care mi le amintesc şi eu, iar multe din ele încă nu şi-au schimbat înfăţişarea. A, încă ceva: alături de sportivul de mare performanţă care semnează textul, în paginile cărţii evoluează o adevărată pleiadă de campioni legendari, nume care pentru cei sub 40 de ani nu spun nimic, dar pentru cei din generaţia mea sunt adevăraţi idoli. Şi, să fiu iertat, era vremea când pentru un campionat câştigătorul primea o diplomă şi o cutie de bomboane, nu un cec cu multe zerouri.
II. Activitatea profesională, un capitol de care eu nu sunt deloc străin, aşa cum am spus, mai ales că autorul menţionează undeva serviciul de Gimnastică medicală de la Policlinica pentru sportivi. Aici am regăsit multe lucruri pe care le ştiam, ceea ce mi-a făcut plăcere, dar am aflat şi un episod de care eram complet străin: al XV-lea Congres al Grupului Latin de Medicină Sportivă. Ţinut la Braşov, în 1985, a fost trecut sub tăcere într-o vreme când se vorbea peste tot de alte congrese, pe care lumea le înjura printre dinţi, dar le cunoştea de-a fir-a-păr, că aşa trebuia. Trebuie menţionată şi latura documentară a capitolului, dedicată activităţii peste hotare, în care se găsesc şi referiri la locuri exotice.
III. F. C. Braşov, echipa de fotbal a Braşovului, a cărei istorie se confundă, din 1960, cu biografia doctorului Taus. Autorul inserează, pe lângă istorisirea activităţii şi performanţelor echipei, o serie de fotografii realizate pe terenul de joc. Se perindă, în aceste poze, zeci şi zeci de figuri, de la fotbalişti la antrenori şi preşedinţi de club. Două nume apar, însă, în majoritatea imaginilor: Laurian Taus şi Nicolae Pescaru. Adevărate simboluri ale clubului „stegar”.
Aş mai remarca ceva: în 1960, primul secretar de partid al Braşovului, cine o fi fost acela, i-a dat ordin doctorului Taus să se ocupe, peste program, de echipa de fotbal. A fost, fără discuţie, un abuz de putere, dar eu văd aici şi altceva: primul om al regiunii Braşov era preocupat de binele echipei de fotbal Steagu Roşu. Mă întreb cât de mult îi mai doare sufletul pe actualii primi, oricum s-ar numi funcţia lor, de mişcarea sportivă şi cât de mult se implică personal, nu cu bannere sau plăcuţe, pentru asigurarea binelui echipelor …
Volumul se încheie, ca o lucrare ştiinţifică, cu un scurt C.V. al personajului principal, adică un rezumat şi o concluzie, în trei pagini, al întregii cărţi.
De obicei, la o cronică de întâmpinare, cronicarul recomandă lectura cărţii, folosindu-se de argumentele aduse de autor. Eu nu cred că e nevoie de recomandarea asta; sper, doar, că toţi cei interesaţi vor putea achiziţiona volumul. Sunt sigur că tirajul, oricât ar fi de bogat, e prea mic.
Închei prin a-i mulţumi doctorului Laurian Taus (adaug şi „senior”, spre a-l deosebi de prietenul meu, pe care îl numeam „Maître”) pentru că şi-a publicat memoriile, îi mulţumesc pentru dedicaţia de pe exemplarul meu, şi îi rămân recunoscător lui Răzvan Dobrică pentru că mi-a adus în casa din Teleorman o bucăţică de Braşov.

MIHAI-ATHANASIE PETRESCU

Un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale

ZIUA AVIATIEI ROMÂNE de Mihai-Athanasie Petrescu

ZIUA AVIATIEI ROMÂNE

Încă din primii ani după ce s-au desprins, pe aripi mecanice, de pământ, aviatorii români şi-au ales ca ocrotitor pe Sfântul Ilie Tesviteanul. Acela care a dat tonul pentru zborul cu dispozitive special create, ridicându-se la cer într-un car de foc.

Astăzi, când aparatele de zbor au devenit o prezenţă aproape banală în existenţa noastră, se cuvine să aducem omagiul nostru zburătorilor, pentru că:

–          noi, românii, am dat lumii primul avion (Aeronava Vuia 1, care a executat primul zbor la 18 martie 1906);

–          tot dintre noi a pornit şi inventatorul avionului cu reacţie (Henri Coandă şi avionul său construit în 1910);

–          cercetătorii şi inventatorii români au găsit şi aplicat la aeronautică zeci şi zeci de soluţii constructive;

–          Sute de aviatori români şi-au adus jertfa supremă în luptele pentru apărarea cerului patriei, în cele două războaie mondiale;

–          Suntem români, iar românii sunt un popor cu vocaţia zborului!

Teleormanul este unul dintre judeţele României cu o strânsă legătura cu aeronautica. Încă din 1921, lângă Roşiori a fost construit un far pentru ghidarea avioanelor de linie (da, e vorba de prima linie aeriană transcontinentală, Paris-Istambul, şi trecea pe la noi!) În perioada interbelică, la Roşiori şi Alexandria au existat aerodromuri. La Roşiori era folosit chiar ca escală tehnică pentru avioanele de linie, dar şi bază sportivă şi militară. Pe ambele locaţii au funcţionat şi şcoli de zbor, iar de aici a plecat pe cărările cerului, printre alţii,  cel care a ajuns chiar şeful aviaţiei militare române, dl. general Aurel Niculescu.

Al doilea Război Mondial a adus la Roşiorii de Vede vestitul Grup 1 de vânătoare, cu avioane IAR-81 şi IAR-81, de fabricaţie românească. 14 dintre piloţii Grupului au murit în luptele din primăvara şi vara anului 1944. In memoria lor, in municipiul Roşiori a fost alcătuit un ansamblu monumental, format dintr-o placă de marmură neagră având înscrise numele celor 14 eroi, şi un avion de vânătoare IAR-93 (numărul de serviciu 217).

Pe acelaşi aerodrom, aviaţia de vânătoare a fost prezentă până în 1952, când regimentul dotat cu avioane Messerschmitt-109 G a fost mutat.

La numai câţiva kilometri mai la nord, între comunele Balaci şi Siliştea-Gumeşti, a fost, apoi, construit un nou aerodrom militar. Regimentul de vânătoare, dotat cu reactoare MiG-15, avea ca obiectiv apărarea sudului României de posibilele atacuri ale Iugoslaviei lui Tito. Odată cu normalizarea relaţiilor cu această ţară vecina, regimentul a fost desfiinţat, dar baza aeriană a rămas pentru a fi folosită, până de curând, de o unitate de radiolocaţie. Pentru omagierea acelor zburători, primăria Balaci a instalat, în centrul comunei, un avion de luptă MiG-21 F-13.

In ultimii ani, activitatea aeronautică nu este bogată in Teleorman. Dar de aici au plecat mulţi tineri, pentru a zbura, la manşa unor aeronave militare sau civile. Îi întâlnim la mitinguri, auzim despre misiunile pe care le execută pentru perfecţionarea antrenamentului sau chiar în teatrele de operaţiuni.

Pe ei îi sărbătorim astăzi, şi se sărbătoresc şi ei înşişi.

Cum? Aeroportul Internaţional „Aurel Vlaicu” (Bucureşti Băneasa) va găzdui in zile de 21 şi 22 iulie cel mai mare miting aerian al anului: „Băneasa International Airshow”. O manifestare în cadrul căreia vor evolua aviatorii sportivi de la Aeroclubul României, piloţii şi paraşutiştii militari de la Forţele Aeriene Române şi Ministerul de Interne, dar şi invitaţi de marcă de peste hotare, anume campionul mondial Jurgis Kairys şi formaţiile demonstratoare ale Forţelor Aeriene Turce, „Turkish Stars” şi italiene, „Frecce Tricolori”.

Nu putem încheia înainte de a ne manifesta dezamăgirea şi dezgustul în legătură cu comportamentul roşiorenilor faţă de monumentul mai sus descris. Avionul IAR-93 nr. 217, care anul trecut a fost inaugurat cu fast, după o munca de restaurare demna de mult respect şi admiraţie, fiind considerat de mulţi drept cel mai reuşit astfel de avion din ţară, astăzi este victima celor fără conştiinţă. A fost rupt tubul Pitot de pe botul avionului, au apărut inscripţii obscene, scrise cu marker permanent, au fost sustrase capace de vizitare şi a fost distrusă instalaţia electrică. Poate ne aducem aminte ca 217 nu este o jucărie pentru copii, şi nici o ambiţie a unui edil local, ci un monument istoric, şi trebuie perceput ca atare de către cetăţeni şi respectat, pentru că respectându-l respectăm jertfa celor 14 aviatori de la Grupul 1 şi a celorlalte sute de zburători căzuţi în misiune comandată pentru ţara lor, ţara noastră.

LA MULTI ANI TUTUROR AVIATORILOR ROMÂNI!

L.E.

La initiativa domnului Iulian VOICU, fostul viceprimar al municipiului Rosiorii de Vede, am mers impreuna cu el sa depunem, ca simbol al respectului nostru pentru eroii aviatori, cateva flori la monumentul lor din parcul Nicolae Balcescu si sa aprindem o lumanare in memoria lor.

3 comentarii

Din categoria Uncategorized

PORTARUL de Mihai-Athanasie Petrescu

PORTARUL

            Înjurând cu poftă, doctorul Drăghici reuşi cu greu să găsească un loc liber şi îşi parcă Solenţa în faţa spitalului. Dintotdeauna, el îşi aşeza invariabil maşina în acelaşi loc şi toată lumea îi respecta tabietul; de fapt, nu era ceva rău în faptul că încerca să menţină şi în parcare o ordine la fel de strictă ca cea din propriul cabinet. Totuşi, astăzi, în mod cu totul surprinzător, „locul lui” era ocupat de o Skoda Oktavia neagră, strălucitoare, „caracteristic impertinenţilor”, cum o catalogă doctorul imediat, stăpânindu-şi pofta de a-i trage un şut

Drăghici era de aproape treizeci de ani ginecologul spitalului, poate nu mai bun sau mai rău decât alţii din oraş, dar bun meseriaş, îşi iubea specialitatea iar pacientele lui nu se plânseseră niciodată de el. În vremurile de tristă amintire nu jefuia femeile care veneau, disperate la el. Unele, mai cu dare de mână, nu se uitau la câteva mii de lei. Altele, care se ascundeau de părinţi sau de soţi, veneau cu ce puteau, iar el nu refuza să le ajute. Cum de scăpase ochiului vigilent al miliţiei sau securităţii, nimeni nu ştia sigur, dar logica spune că nici soţiile organelor nu erau chiar dornice să contribuie din plin la sporul demografic.

Burlac fiind, doctorul Drăghici nu avea urmaşi la care să se gândească. Singura lui pasiune era automobilul. Încă de la începutul activităţii, el îşi cumpărase maşină. Nu se ştia precis ce fel de maşină îşi putuse permite ca stagiar, dar colegii lui mai vechi îşi aminteau că întotdeauna era primul care apărea cu o marcă nouă. Nu ţinea neapărat să conducă maşini scumpe, pe locul „lui” stătuseră pe rând şi un Trabant, şi o Skoda 1000 MB, şi un IMS din prima generaţie, cu prelată de pânză, dar şi un Ford Taunus, un Fiat 1800 şi, mai recent, un Espero. Şi alte, multe, maşini. A

La un moment dat avusese o pasiune pentru Dacii. Spunea tuturor că el e român şi că e dator să circule cu maşini româneşti. E drept că, spre deosebire de alţi deţinători de Dacie, el nu ajungea să peticească tabla caroseriei sau să schimbe set după set; era, totuşi, medic ginecolog, îi era mai uşor să schimbe maşina decât s-o repare.

Dar nu îi era nici ruşine să şurubărească; se lăuda (dar nimeni nu-l credea) că ar fi putut să-şi demonteze maşina în mijlocul drumului şi să o facă la loc, pentru a-şi continua călătoria. Sigur era doar faptul că jumătate din portbagaj era ocupat de un dulăpior de scule, ceea ce dădea greutate laudelor sale. În tot cazul, ar fi avut cu ce să îşi transforme maşina în piese. A, da, cineva povestise odată că, sub ochii lui, doctorul Drăghici reparase un motor aproape iremediabil gripat; schimbase segmenţi, bolţuri, ba chiar şi simeringuri, fără să demonteze maşina: intervenise prin ţeava de eşapament. Dar cum acel cineva era bătrânul Tuteaşcă, pus mereu „pe goange”, nimeni nu l-a crezut.

După aşa-zisa „Revoluţie”, pasiunea lui Drăghici pentru maşina de la Colibaşi s-a stins, treptat. „Zâmbetul lui Iliescu” pe care l-a condus din 1999 a fost ultima lui Dacie. A ţinut-o doar vreo trei ani, după care, văzând că producţia încetează, s-a considerat trădat de fabricant şi, după ce i-a înjurat „pe ăştia cu progresul lor” din toată inima, i-a dat maşina cadou portarului.

Nea Costică, sau „le Camarade Costique”, cum îl numea ginecologul, a primit-o cu recunoştinţă. Foarte curând şi-a luat şi permis de conducere şi „Zâmbetul lui Iliescu” apăru din nou în parcarea privată a spitalului, ce-i drept, fără să se mai bucure, ca pe vremuri, de privilegiul unui anume loc.

Iar în spital, când se află despre dărnicia lui Drăghici, începuse să circule o vorbă, spusă, probabil, de vreun invidios: „Dă-i portarului!”.

– Ai văzut, Camarade Costique, mi-a luat un dobitoc locul, se plânse ginecologul, trecând prin cabina portarului. Acesta îi răspunse cu un gest respectuos de salut, în timp ce vorbea la telefonul interior.

Ziua de muncă a doctorului Drăghici se scurgea în linişte. Nu erau cazuri interesante, femeile care aveau într-adevăr probleme se duceau la clinici specializate. De când nu mai era un Ceauşescu cu iubirea lui nemăsurată pentru copii, întreruperile de sarcină se făceau la lumina zilei, cu asistentă şi registru, iar Drăghici nu mai avea parte de doza aceea de adrenalină care îi făceau meseria mai atrăgătoare. Din păcate pentru el, nici buzunarele halatului nu mai erau aşa pline ca altă dată. Mai mult, în mod surprinzător, în ultimii ani de abia mai găsea acolo nu plicurile de până mai ieri, ci doar „bani de ţigări”. Era doar un fel de-a spune, pentru că el nu fuma, lucru ştiut de toate pacientele. Chiar, interesant cum află pacientele astea toate cele despre doctori şi le respectă plăcerile … Se ştia că nu fumează, nimeni nu-i aducea ţigări, aşa cum primeau colegi de-ai lui. E drept, însă, că şi nevoile doctorului erau tot mai mici odată cu înaintarea în vârstă; nu mai avea chef să plece în excursii lungi cu maşina, în ţară sau peste hotare, cum făcea altă dată. Nu mai visa să-şi schimbe maşina la doi – trei ani, Solenţa pe care o deţinea era destul de bine făcută şi se gândea s-o ţină cel puţin până la pensie. A lui, nu a maşinii … şi nu mai era mult până atunci. Alte idealuri nu mai avea, aşa încât „banii de ţigări” şi salariul îi erau suficienţi şi nu se plângea.

Aproape de sfârşitul programului, doctorul Drăghici aruncă, din obişnuinţă, o privire spre „locul lui”. Vederea Oktaviei parcate acolo îi strică din nou buna dispoziţie şi, contrar obiceiului, îi răspunse cam răstit pacientei care îi cerea lămuriri suplimentare.

– Ce, n-ai mai pus ovule?

Văzând privirea nedumerită a femeii, Drăghici îşi dădu seama că se răzbună pe cine nu trebuie şi se îmbună. Aproape fără să gândească aprobă tot ce-i spunea ea, concentrându-se să noteze pe reţetă graficul de administrare a tratamentului.

Ieşind din cabinet, pacienta întoarse, încă o dată, capul:

– E adevărată vorba cu portarul? întrebă ea.

– Da, doamnă, sigur că da, răspunse Drăghici, fără să-şi mai bată capul să înţeleagă despre ce e vorba.

Plecând spre parcare, doctorul îşi consultă „nota” pe care scrisese ce trebuia să-şi cumpere pentru cină. Avea invitaţi la masă, aşadar era necesară o vizită la supermarket. Exact ce-i displăcea lui cel mai mult, aglomeraţia, dar se pare că nu putea să o evite.

Şi colac peste pupăză, nici obişnuitul său ascultător, „le camarade Costique”, nu era în cabina lui. Aproape în fiecare zi, ieşind de la serviciu, doctorul se oprea câteva minute la portar să se mai plângă de greutăţile vieţii, să mai înjure guvernul sau, măcar, pe directorul spitalului. Acum, însă, trebuia să meargă la magazin şi să înjure singur.

… Ceea ce Drăghici făcu din plin, trecând, în parcarea subterană, pe lângă Skoda neagră, de impertinent, care îi stricase lui ziua. Îşi continuă „recitalul” şi când, la coborârea din maşină, un angajat al magazinului îi atinse spoilerul cu şirul de cărucioare pe care îl împingea, făcând şi o aluzie răutăcioasă:

– Ce bă, ai in-Solenţă!?

Din fericire, în rafturile unui supermarket găseşti întotdeauna ce cauţi, şi doctorul îşi bifă tot necesarul, ceea ce făcu să-i revină buna dispoziţie. Îşi puse cumpăraturile în portbagaj şi, asigurându-se cu grijă, porni spre casă.

Nu avansă decât câţiva metri. Fu nevoit să oprească la zebră, moment în care se simţi izbit puternic în spate. Până să se desprindă din centura de siguranţă, mai mulţi gură cască formară un cerc in jurul maşinilor „pupate”, majoritatea adresând termeni duri şoferului maşinii din spate, pe care o considerau vinovată. Câţiva binevoitori îl ajutară pe Drăghici să coboare din maşina sa avariată, şi nu mică fu mirarea doctorului când îşi recunoscu agresorul: Skoda de impertinent. Şoferul acesteia, însă, nu putea fi recunoscut în spatele parbrizului fumuriu şi nici nu îndrăznea să iasă din maşină de frica celor care ţipau la el.

Câteva clipe mai târziu, apărut de nicăieri, un poliţist îi ceru doctorului actele. Drăghici se aplecă să le scoată din torpedo, iar când se ridică avu o surpriză plăcută: lângă Solenţa lui îl recunoscu pe „Camarade Costique”.

– Ia uite ce-mi făcu dobitocu’ ăla din spate! începu să se plângă doctorul, aşa cum era obişnuit în discuţiile cu portarul.

Dar acesta nu avu timp să-i răspundă; cu privirea în pământ, tocmai prezenta actele Skodei la control …

 

MIHAI-ATHANASIE PETRESCU

22.12.2009

Scrie un comentariu

Din categoria Proze

DOREL LUCA

6 iulie reprezinta pentru aviatia romana de vanatoare o dubla sarbatoare,fila de calendar avand inscrise doua nume celebre: Doru Davidovici si Dorel Luca.

Daca despre scriitorul Doru Davidovici se cunosc multe, pentru ca, prin cartile lui, a atras atatia tineri la zborul supersonic, despre generalul de flotila aeriana Dorel Luca se stie mult mai putin. De aceea imi exprim bucuria ca domnia sa a acceptat sa ii fie publicata biografia pe pagina fan-clubului sau, pe Facebook. Un mare pilot, despre care se spune ca a reinventat zborul cu supersonicul MiG-21, merita sa fie cunoscut si respectat de toti cei care iubesc aripile romanesti.

Biografia dlui general aviator Dorel Luca:

https://www.facebook.com/dorel.luca.7?sk=info

Fotografii :

https://www.facebook.com/dorel.luca.7?sk=photos

Inregistrari video:

https://www.facebook.com/video/?id=100001713112734

Scrie un comentariu

Din categoria Portrete

DUMITRU-DORIN PRUNARIU BIOGRAFIA UNUI COSMONAUT

O biografie semnata de Annie Musca, specialista in genul acesta de lucrari. Viata si activitatea cosmonautului roman sunt povestite intr-un stil foarte atragator, usor de urmarit chiar si de cei (majoritatea, de fapt, a cititorilor) care nu au de loc cunostinte  privind astronomia, istoria cuceririi spatiului cosmic, sau alte domenii ale stiintei. Eu am citit-o cu mare placere si interes, regasind, in randurile lucrarii, multi oameni cunoscuti, dar si momente traite de mine sau locuri pe care mi le amintesc din Brasovul copilariei si tineretii lui Dorin Prunariu si a mea. Numeroasele fotografii din arhiva familiala a „personajului principal”, dar si din cea oficiala, a misiunii spatiale, apropie si mai mult de cititor pe acest acest om, inca singurul din natiunea noastra care a fost „acolo”.

 

Scrie un comentariu

Din categoria Aparitii editoriale

10 MARTIE 1994 – A DOUA ZI DE NAȘTERE de Căpitan-Comandor Eugen Valeriu Maxim

10.03.1994.

A doua mea zi de naștere, pot să spun că m-am născut a doua oară, tot într-o zodie de cornute, berbec, original sunt Capricorn, născut de Sfȃntul Ioan, la miezul noptii, ha, în buletin sunt pe 8, așa că îmi sărbătoresc ziua de naștere de trei ori. Dar să revenim la “cornutele” noastre, parcă intrasem în zodia morții, nu parcă, eram în zodia morții, în Iulie 1993 a murit tatăl meu, fost ofițer de marină, cȃt a urȃt el să zboare, l-am adus cu avionul acasă, la Timișoara; apoi în Septembrie a murit bunica mea de la Arad, cea care m-a crescut și mi-a fost a doua mamă; pe 10 Februarie 1994 am evitat să lovesc doi bătrȃni care treceau strada pe podul de la Termal din Timișoara, dar m-a luat tipul din spate si mi-a facut Opelul Ascona de “comandă”. Pe 16 februarie, în decolare, fiind coechipierul lui Ghiocel, cmdr. Andraș, cu faimosul 195, am scăpat ca prin urechile acului, acum spun doar atȃt, în mai puțin de o secundă am trecut de la -5,5 la +6,5 unități de suprasarcină, și asta de trei ori, dar deja este altă poveste.

Pe 4 Martie a murit bunicul meu de la Timișoara, colegul nostru de la Timișoara, Ciurus, cancer la plămȃni, o perioadă nu prea roz prin care treceam, eu și familia mea.

Ca o paranteză, pe 16 Februarie am apărut  la zbor cu vechii mei bocanci suedezi, portocalii, luați din Constanța, în 1976. Cȃnd m-au văzut colegii au început să rȃdă: unde vreau să mă duc, la schi? Le-am spus doar că “Doamne ferește” dacă trebuie să catapultezi deasupra Apusenilor, mai ales iarna, cine o să fie mai avantajat, eu, sau ei în otteri, de ghetele de zbor nu se punea problema, numai pentru zbor nu erau bune. În plus, am avut probleme cu gleznele de cȃnd mă știu și toate salturile cu parașuta le-am făcut echipat cu ei. Așa că, după ce 195 m-a dat serios  cu capul de cabină și am încercat să catapultez dar nu am reușit din cauza suprasarcinii prea mari, toți colegii au dat vina pe bocanci.

A venit și 10 Martie, cu o zi înainte, la pregătire, m-am uitat pe planificare să văd cu cine am controlul, mă întorceam din concediu și obligatoriu trebuia să fac un zbor în dublă comandă.  Exercițiul 251+203 zbor în DC în sistem și tur de pistă, cu Ghiocel, a treia ieșire a dublei, după care aveam planificate două interceptari.

Dimineața la 7 am plecat în oraș la Casa Tineretului, la Gym, am lucrat mușchii spatelui împreună cu prietenul meu, un măcelar de la Comtim, timp de două ore. Apoi m-am dus la bazin la ILSA, unde mi-am facut norma de patru saune si 2000 de metri liber. Am venit acasă și m-am culcat pentru cȃteva ore, după care, la ora 15.00, am plecat la unitate. La pregătirea preliminară a zborului am văzut că în locul lui Ghiocel era trecut Moșu, cmdr. Dalca, comandantul meu de escadrilă, schimbare făcută la cererea lui. Vremea era bună, de normale, dar se preconiza un ridicat, de fapt așa a și început zborul, la normale și, după două ieșiri, s-a trecut la ridicat. Nu mai știu cine a făcut prima ieșire cu dubla, dar a doua și cea dinaintea mea a fost Petre Mihăieș, țin minte că l-am întrebat cum s-a comportat dubla. “Ok, nici o problemă”.

În jur de 19.30 am plecat de la celulă, singur, către start, să-mi aștept dubla și  să pot să-mi refac în liniște un film al zborului. Nu am să uit niciodată drumul către start, este foarte viu în memoria mea și pentru că, așa, nu știu cum și de unde mi-a trecut un gȃnd despre catapultare, ca și cum mi-aș fi spus: “la noapte o sa catapultez”.

M-am urcat în dublă și mi-am strȃns chingile de la parașută și de la scaun ca niciodată pȃnă atunci, fapt pe care l-a remarcat și tehnicul dublei:”hei, ce naiba te strȃngi in halul ăsta”, “nu știu, dacă o sa catapultez?!!!!!!” a fost răspunsul meu. Pe drum mi-am adus aminte de Marton, fost pilot la Timișoara și vecinul bunicului meu, care mi-a povestit că obișnuia să zboare destul de “lejer” și asta l-a costat destul de mult cȃnd a catapultat și că după aceea se strȃngea în chingi că “abia mai respira”.

Am decolat, am intrat pe 320 in urcare, apoi în viraj catre radiofar, zbor de apropiere, la 4000 de metri. Pȃnă la radiofar și după radiofar, pe 110, nici o problemă, urma să zbor 3.30 min., după care să intru în virajul de axare și în coborȃre, către 3000, înălțime pe care trebuia să o am la Bolduri, cca. 40 km de pragul pistei. Dar după ce am trecut de radiofar, SDA-ul mi-a spus ca vine o cursă de la Deva și că ar fi mai bine să vin înaintea ei la aterizare, așa că mi-a dat virajul de axare mult mai repede. Nici o problemă, al doilea reper unde îmi confruntam înălțimea și distanta era la Topolovaț, la 21 Km trebuia să am 1000 de metri.  Așa că am scos trenul imediat, să consum un pic mai mult, avȃnd în vedere că am plecat full, am redus motorul aproape de ralanti și i-am dat drumul la vale. Nu am avut nevoie de motor pănă cȃnd am ajuns aproape de 1000, unde l-am pus în panta normală de aterizare și normal, odată cu tragerea de manșă, m-am dus și cu maneta de gaze, să-i mențin 450 Km/h în scadere către 400. Ei, aici a venit surpriza, motorul nu a vrut să răspundă, prima senzație, stagnare de turaj, ceea ce am dat pe gură imediat, “am stagnare de turaj”. Conducător de zbor era Nae Margineanu, nu știu dacă a spus ceva pentru că l-am auzit pe Moșul cȃnd a spus “bagă-n stop”, Ok mi-am zis, am băgat în stop și l-am scos imediat, Migul 23 are pornire automată, ar fi trebuit să pornească, nimic; “mai bagă-l o data” zice Moșul, “Oooooooooookay”, îmi zic și execut, atunci m-am uitat și la altimetru și vitezometru pentru ultima oară, ce văd, 300 Km/h și 300 m, “Ooopa, asta-i viteza cu care trebuie să iau contact”, îmi zic, în cabină toate becurile erau aprinse, he, cred că s-a oprit, îmi spun, și fără să mă mai gȃndesc, apas pe butonul de intercomunicație și îi spun lui Moșu, “CATAPULTĂM!”. Nici în ziua de astăzi nu-mi explic cum de mȃinile mi s-au dus pe maneta de catapultare; am strȃns și am tras, parcă altcineva, cineva din exterior, a acționat în locul meu. Nu mi-am lăsat vizorul, nu am inspirat adȃnc și ținut rasuflarea, doar mi-am indreptat spatele și am tras de mȃnere. În următoarea fracțiune de secundă am simțit fileurile de aer care au intrat în cabină, apoi, aproape instantaneu, am simțit un șoc, parcă avionul se scutura, “plecase” Moșul, apoi am vazut cum cabina se umple de flăcări, m-au îmbrăcat pȃnă peste cap, curios cum de mi-au ars sprancenele și mustața mi-a rămas intacta. A venit și șutul în … fund, destul de puternic, sic, cam 1500 Kg/forță, nu mi-am dat seama că am ieșit din avion cȃnd acesta era inclinat aproape la 90 de grade, am simțit doar cum capul îmi intra progresiv între umeri și e undeva unde sunt plămȃnii. M-am uitat sub mine și am văzut jetul de la motorul rachetă al scaunului, “Ha, ia uite, sunt Captain Planet”. Burileanu mi-a spus Cpt. Planet un an de zile și pe Carmen o striga doamna Planet. Imediat am simțit cum mă desprind din scaun sunt scuturat puțin de parașuta de stabilizare și cum se se deschide parașuta principală. M-am uitat jos, nici o lumină, negru, foarte bine, mi-am zis, înseamnă că nu e nici o localitate și nu cad la nimeni în cap. Mi-am adus aminte de viile de la Recaș, ar fi și culmea să mă trag în țeapă singur. Nu prea am avut timp să mă gȃndesc prea mult, mi-am adus aminte de gleznele mele sensibile, mi-am lovit călcȃiele de cȃteva ori să fiu sigur că am picioarele lipite, nici nu mi-am terminat gȃndul că am luat contact cu solul. O mamă, dar ce contact, am dat cu tȃrtița de pămȃnt atȃt de tare că am crezut că-mi sar creierii din cap. Picioarele nu au preluat prea mult din șoc, parcă au fost din cauciuc, ori cȃt de mult le-am încordat eu. Am sărit în picioare pentru că am auzit ceva fȃsȃind lȃngă mine, era să cad jos din nou, prea bruscă mișcarea, era rezerva de oxigen a scaunului. Okay, ce fac acum, nu vedeam la doi metri, unde naiba era luna, o era noapte atȃt de întunecoasă … Mi-am adus aminte de trusa NAZ, trusa de salvare, am dat de o suspantă de care am început să trag, a apărut trusa, dar mai era ceva, trag, trag și mai, mai să mă sperii de ce a aparut din intuneric : barca de salvare ; m-a bufnit și rȃsul.

De ce spun că m-am născut a doua oară: este foarte greu de crezut cȃt de aproape am fost să fiu găsit în scaunul de catapultare. SARPP-ul, “cutia neagra”, a spus că am ieșit din avion la 80 de metri, la viteza de coborȃre pe care a avut-o dubla, 30 m/s, conform formulei de calcul al înălțimii minime de catapultare, aceasta ar fi fost 70 m. Dacă aș fi întȃrziat mai puțin de jumatate de secundă, scaunul nu ar mai fi avut timp să-și desfășoare tot ciclul de salvare și as fi rămas în el. Fără să mai adaug că nu am ieșit pe verticală, iar motorul rachetă te “ajută” 45 de metri, dacă avionul este la orizontală.

După ce m-am liniștit puțin, cam 30 de secunde, m-am uitat după Cmdr. Dalca, dar ce să vezi în bezna aia, am început să-l strig, D-nule colonel ! nimic … colonele ! nimic, Moșuleeee ! … aud un geamăt nu departe de mine, îmi scot lanternuța tip stilou made in China, de mare ajutor mi-a fost, și încep să-l caut, nu înainte de a-mi strȃnge frumos casca de zbor cu masca de oxigen și de a-mi pune mȃnerele de catapultare împreună cu ele, nu le-am dat drumul din mȃnă nici o clipă. M-am îndreptat în direcția de unde l-am auzit pe Moșul gemȃnd și am văzut o umbră cum se chinuie să facă cațiva pași, după care l-am văzut cum a căzut jos. Am ajuns la el, nu mi-a venit nimic altceva în minte să-i spun decȃt, “na, că acum am scăpat, defecțiune tehnica clară, să vedem ce or sa mai spună inginerii” Pȃnă atunci tot asta spuneau,” păcat că nu trăiește pilotul sau piloții, să ne spună ei ce s-a întȃmplat”

L-am ajutat să se urce în barca mea, că a lui nu s-a umflat…..să stea mai comfortabil, se plȃngea de dureri mari la spate. M-am uitat către avion, și i-am zis moșului, “mă duc spre avion să fiu sigur că nimeni nu se apropie de el și apoi avem șanse mai mari să dăm de cineva” Cred că au fost cam 2 Km între locul unde am căzut noi și avion, care ardea și bubuia, toate buteliile de oxigen, azot, plus cele 200 de cartușe de la tun, feerie nu alta. Așa că am luat ARK “0” către avion, am luat vreo două trȃnte, că nu vedeam pe unde calc, și arătura se transforma cȃnd și cȃnd din una mică de toamnă, în una mare și proaspătă, de primăvară. Am mers ceva pȃnă am dat de primul val de pămȃnt de pe Bega, bineințeles că atunci cȃnd am luat-o la vale m-am dat de-a berbeleacul, na, că acum mai fac și o baie în Bega. Noroc că apa nu era așa de aproape. Am început să fluier și să-mi agit lanterna, am auzit niște oameni strigȃnd, am strigat și eu la ei, erau niște locuitori din Izvin, acum pot să spun că erau la braconaj cu Trabantul, aveau mistrețul în portbagaj, iar avionul a căzut nu departe de ei. Cu toate că dl. Cmdr Mărgineanu a vrut să organizăm o întȃlnire cu ei, nu mai știu din ce cauză nu s-a mai realizat, tare aș fi fost curios și sunt și acum, să știu ce au simțit cȃnd s-au trezit cu avionul pe capul lor. I-am întrebat dacă nu a căzut pe ceva și am răsuflat ușurat cȃnd am aflat că a căzut pe cȃmp. Le-am spus să nu se apropie de avion și să nu lase pe nimeni, pentru că avionul este plin cu petrol și plin de muniție. Am dat să mă întorc la locul unde mă aștepta Moșul, cȃnd am auzit că ne striga cineva, erau Nicu Paun, Bebe Bouleanu și, Dumnezeu sa-l odihneasca, Mircea Niculescu. Am zis: “sunt eu Max, Moșu nu poate să meargă, este în barca de salvare. Mircea m-a întrebat ce s-a întȃmplat, și i-am spus “s-a oprit” și l-am auzit pe Mircea spunandu-le “V-am spus eu!” Apoi am aflat că, cu cateva zile inainte, în zbor cu Johnny Mara, venind la aterizare, la virajul 3, aceeași dublă a tușit de cȃteva ori, iar Mircea i-a spus lui Johnny să-și strȃngă chingile de la parașută.

Ei au fost primii care au ajuns la noi, dar pe partea cealaltă a Begheului, cum; cu “mașina de teren” Oltcit. Olcitul lui Bebe, s-au urcat în el cum au auzit și au venit direct în linie dreaptă peste arătură pȃnă la noi. A doua zi stătea scris mare, cu litere de tipar, pe tabla din sala de pregătire: OLTCIT = MAȘINĂ.  M-am întors la Moșu, mai aveam de așteptat pȃnă să vină la noi, primul pod peste Bega era la peste 15 Km.

În fiecare an care a urmat, pe 10 Martie ne-am adus aminte de eveniment, ceea ce mă lovea cel mai tare era vremea care a fost, o noapte de Martie neobișnuit de călduroasă, norocul meu, pentru că am fost îmbrăcat în costumul de zbor, subțire, de vară, și doar un tricou. În toți anii care au urmat au fost temperaturi aproape de zero grade și chiar sub. Nu ar fi fost nici o problemă, m-aș fi încălzit la focul dublei.

În unitate … primul care a vazut cum ieșim din avion a fost Petre Mihăieș, care a spus la radio: “primul cred că scapă, de al doilea nu sunt sigur, parcă a ieșit de pe sol”. La fix, numai bine, soția mea era în tură în PC și a auzit totul, au urmat 3 ore foarte lungi pentru ea, nu a scos un cuvȃnt, a stat cu o cruciuliță în mȃnă și s-a rugat tot timpul.

Al doilea a fost “Miorița” Branga, care tocmai ajunsese la gurile de alimentare, dar cel mai tare a fost Geo, Baron, care, după ce a auzit la radioul de afară, de la celulă, a intrat înăuntru și le-a spus tuturor, “A catapultat Max” dar cu un ton de parcă ar fi spus “a venit gustarea, haideți la masă”. În stația de autobuz de la blocuri așteptau Roșoiu și Fălcoi, care nu erau, încă. la zbor de noapte și se uitau ce frumos se vedeau trasoarele din poligonul de la Chisoda, aveau trageri de noapte; în același moment, unul dintre ei vede în direcția cealaltă motoarele rachetă de la scaune și întreabă : “da acolo cine naiba trage?”

După cȃteva ore au apărut  și colegii nostrii, mi-au fost oferite o mie de țigări, chestia e că nu fumam, dar mamă ce aș fi tras o pălincă pe gȃt, eu, ăla care nu prea mă omor cu băutura. A urmat drumul de coșmar la spital, cȃțiva kilometri pe arătură, cu o salvare care cred că făcuse războiul, mi se rupea inima cȃnd îl auzeam pe Moșul cum geme de durere.

La spitalul militar cine era de gardă? prietenul nostru Radu Stroe, care își făcuse stagiatura de medic militar în regiment la noi. Cȃnd ne-a vazut, a spus: “măi, voi veniți numai cȃnd sunt eu de gardă?” Cu cȃteva zile înainte venise Petre Iulian cu o criză de ulcer și l-a operat; am fost “cazat” în același salon și pat. Am văzut că-i spune ceva asistentei la ureche, după care asistenta a venit și ne-a făcut cȃte o injecție (ceva tranchilizante), cică să ne calmeze. Dupăvreo jumăte de oră cȃnd au ajuns și primii piloți la noi la spital, eu bȃntuiam pe hol, l-am vazut pe Radu Stroe cum se răstește la asistentă “ți-am spus să-i faci două”, “i-am făcut do’m doctor, pe cuvȃntul meu”, nu cred că și-ar fi făcut efectul nici 5 la cȃtă adrenalină aveam in mine.

Am vrut să plec din spital imediat, am rămas la rugamintea lui Nae Mărgineanu, să nu-l las singur pe Moșu, l-am ințeles. Nu am să-l uit niciodată pe Ghiocel, Cmdr. Andraș, stȃnd rezemat de patul lui Moșu, zicȃndu-i: “Moșule, eu trebuia sa fiu în locul tău, m-aș fi rupt tot” Nu a mai zburat din ziua aceea. Moșul a avut coloana tasată, L 4 efectiv i-a ieșit complet în afară. Eu am fost după 4 zile la sala de forță și la bazin, cred că m-a ajutat condiția mea fizică, nu?

La întoarcerea la unitate am avut neplacuta surpriză să aflu cum s-a comportat comisia de anchetă de la Bucuresti. Incredibil, nu am cuvinte cum să-i cataloghez. În primul rănd, trusele de salvare, sunt ale piloților, nu că mi-ar fi trebuit la ceva, dar felul în care s-au bătut pe ele, la spusele colegilor mei, “ca chiorii”.  A doua zi s-au deplasat la fața locului, dubla nu mai avea aripile complet pe 16 grade, din cauza șocului au intrat aproape de 45. Care a fost prima reacție a inginerului șef pe aviație : “a, uite, au venit cu aripa pe 45 și s-au angajat”. Colegul meu Branga, nu glumesc, era să-l ia la bătaie. “uite, și-au taiat și radioul, jumatate din contacte sunt decuplate”. Asta să fie reacția unui inginer de aviație, ȘEF? Nici măcar nu s-a uitat la amănuntele care i-ar “fi spus” în ce poziție a fost aripa, voleții de bord de atac nu ies decȃt dacă aripa este în poziție de aterizare, flapsul nu iese cu aripa pe 45, și altele. Cum naiba, contactele să nu fie sărite, cȃnd contactul cu solul, chiar dacă a fost planat și la orizontală, a fost de 30 de unități de suprasarcină!? Interesant totuși … ceasul din cabina mea, care nu mai avea decat 15 cm lățime, funcționa încă.

Cel mai urȃt lucru a fost cȃnd CI-stul de la comandament, care plecase de la noi din unitate, a încercat să-i “convingă” pe tehnicieni să declare că nu au alimentat avionul. La una din probabilele cauze, inginerul șef a spus și asta, că avionul nu a fost alimentat cu petrol. Faptul că a ars toata noaptea și declarația mea că am scos trenul mai repede ca să mai consum din gaz nu a contat. Mi se urcă tensiunea și acum cȃnd îmi aduc aminte. Nu mai spun de Gen. Stan, Dumnezeu să-l odihnească, cel care a declarat în toate regimentele de aviație, în afara celui de la Kogălniceanu (de, nu putea să spună așa ceva în fața unor piloți care zburau Migul 23), că ne-am SPERIAT pe pantă și am catapultat. Speriat de cine și de ce?

La aproape două luni după eveniment am fost confruntat chiar cu “părinții” motorului care echipa Migul 23, trei ingineri ruși foarte bătrȃni care au ținut să le fac filmul zborului la secundă.

Sincer, nici acum nu știu care este concluzia comisiei de anchetă, doar că la un an am fost chemați la procuratura militară, unde procurorul militar mi-a spus “eu sunt afon în de-ale aviației și totuși ceva nu se pune cap la cap în acest dosar”, care m-a uimit cȃt de gros era. Oricum după trei ani am primit acasă înștiințarea că suntem scoși de sub urmărirea penală (nici nu am știut că suntem urmăriți) iar accidentul a fost datorat cazului fortuit. (să nu se supere nimeni că fac specificarea, fortuit = întȃmplător, și nici decum forțat).

Care este adevărul despre dubla 160 și motorul de pe ea? În 1985, acest motor a fost pus pe dublă, a dat cȃteva mici defecțiuni, nu cunosc amanunte, principalul este că numai dupa cȃteva ore de funcționare a fost schimbat și stocat. Alte vremuri, aveam motoare de rezervă, dar a venit era de după 90, cȃnd rușii s-au șmecherit și nu mai vroiau grȃu pentru piesele de schimb, ci parai, așa că în timp am început să rămȃnem fără ele. În 1994, cȃnd motorul de pe 160 a expirat în ore de funcționare, inginerii de la Timișoara, să nu fiu înțeles greșit, poate cei mai buni care existau în aviația romȃnă, nu i-am condamnat niciodată, mulți dintre ei îmi erau prieteni, și-au adus aminte că mai au un motor aproape nou, stocat. Problema este că motorul, după 7 ani, expira în timp, așa că trebuia chemat constructorul, rusul, care putea să-i mai prelungească “viața” pentru un an. Lucru care a și fost facut, la un pahar de vodkă, chestia este că motorul era expirat în timp de 8 ani, nu șapte. Așa că, după 13 ore de funcționare, pe 10.03. (13!), în minutul 13 al zborului meu … s-a oprit. 13 a fost din totdeauna un număr norocos pentru mine. Oricum, nu faptul că a fost expirat în timp a fost motivul opririi lui, motivul a fost undeva în instalația de alimentare cu combustibil. Doar că, pentru falsurile făcute în acte, mai mulți puteau să intre la pușcărie, asta într-un stat de drept, nu în Romȃnia. De unde și faptul că, pentru mai mult de doi ani de zile, carnetul dublei nu a fost găsit, pur și simplu se evaporase.

Nu i-am înțeles niciodată pe ingineri, de unde acest zel de a-și apăra tehnica, de a da vina din prima pe piloti, chiar și cȃnd aceștia scăpau cu viață. EU am recunoscut dintotdeauna că peste 95% din accidentele de aviație au la bază eroarea de pilotaj, niciodată nu mi-a fost frică sau rușine să recunosc cȃnd am greșit. Din greșeli înveți și sigur eu nu le-am mai repetat. Atȃt doar, că în aviație, mai mult ca în orice alt domeniu, o greșeală poate fi fatală.  Mulți piloți au intrat în pămȃnt încercȃnd să scoată avionul, poate că greșiseră și le-a fost frică de repercursiuni, sau pur și simplu de frica catapultării, nu știu, oricum, mentalitatea piloților romȃni era complet greșită, complet diferită de cea a piloților din vest. Pregătirea unui pilot costă mult mai mult decȃt un avion și salvarea unui pilot este mult mai prețioasă.

17.06.2012

Cpt.Cdr.Maxim Eugen “Max”

Mig-23 UB „160” si personalul tehnic

„160”-ul dupa prabusire

Ii multumesc mult dlui comandor Eugen Maxim pentru ingaduinta de a publica aici textul si fotografiile de fata.

5 comentarii

Din categoria Eugen Maxim

ZBURĂTOARE 6 de Mihai-Athanasie Petrescu

Scrie un comentariu

Din categoria Galerie foto